說起增壓多數人只知道渦輪增壓，即便是渦輪增壓也是對汽車稍微有過了解的，雖然說談不上深入，如果說到機械增壓，估計很多人就一臉惘然了，這也反映了一個現象，現在汽車在提升發動機動力的方案上很少會用到機械增壓，就連喜歡搞大排量機增發動機，強調低扭響應的美系品牌，也幾乎把它忘得乾乾淨淨。現在能見到的也僅僅是大眾下面的EA837系列和捷豹F-type跑車。

我們先簡單瞭解一下什麼是機械增壓？

與渦輪增壓不同的是，機械增壓的“壓氣機”需要由發動機透過傳動皮帶帶動，而渦輪增壓的動力來源是發動機排出的高能高溫廢氣。這個“壓氣機”由兩個相互咬合的齒輪和相連轉子組成，透過轉子的對向轉動就可以對透過節氣門進來的空氣進行壓縮，之後壓縮過的空氣透過中冷的冷卻作用參與燃燒。

它的作用原理其實很渦輪增壓是一個道理，都是對參與燃燒的空氣壓縮，提高其中的氧含量，這樣發動機會噴更多的油，動力也就會更強了。

由於機械增壓器的動力直接來源於發動機，只要發動機運轉，機械增壓就會工作，這就讓渦輪增壓讓人一直詬病的渦輪遲滯減小了很多。機械增壓發動機的動力輸出相比渦輪增壓也要線性很多，說得明白一點就是踩多少有多少，不會有渦輪增壓那種輕踩沒有，重踩動力很突兀的感覺，在調教好的情況下，機械增壓甚至可以給你類似大排量自然吸氣的動力體驗。

因為機械增壓器特有的低轉高扭特性，所以很多車企會選擇透過這種方式增加動力，但是隨著渦輪增壓器的日漸成熟和機械增壓的弊端一直得不到解決，所以漸漸的，機械增壓就推出了歷史的舞臺。

1. 因為驅動力來自於發動機本身，所以不可避免的需要消耗掉一部分發動機本身的動力，這也是最大的不足之處，在發動機高負荷運轉時不僅對增壓沒有幫助，還會對發動機轉速的提高造成較大的損失，損耗掉較多的動力輸出，這讓機械增壓成為拖油瓶這樣的一個角色。

2. 另一個就是製造成本的問題，機械增壓器的葉片設計和整體強度標準都要高於渦輪增壓器，而且很多其他的部件都是鑄造一體成型，成本也一直很難降下來。最後機械增壓器的尺寸相對來說也比較大，重量也不是很輕，這樣在“寸土寸金”的發動機艙里布置起來就很困難。

機械增壓可以提供接近自然吸氣的動力體驗，這也是讓很多人津津樂道的地方，也是不少車企看重的地方，但是隨著對渦輪增壓器的不斷改進，相信有一天，渦輪增壓器可以真正地取代機械增壓器。

至於機械增壓的缺點，第一個就是峰值扭矩對應的轉速區間非常狹窄，第二個由於增壓器消耗了一部分發動機的動力，所以它的峰值功率有所減少，簡單拿奧迪A6L舉個例子，老款的奧迪A6L搭載過機械增壓發動機，最大功率達333馬力，峰值扭矩440牛·米，對應的轉速區間為2900-5300rpm；而最新的奧迪A6L搭載渦輪發動機，最多功率為340馬力，峰值扭矩500牛米，對應的轉速區間為1370-4500rpm，無論是功率還是對應的轉速區間，渦輪增壓都要更勝一籌，日常駕駛體驗更好，動力響應更快。

正因為有這樣的缺點，讓它更適合大排量的汽油機或者柴油機，一般機械增壓都是用來改裝的，我們也經常性聽到誰的銳志增加機械增壓，其次機械增壓一般用於V6、V8大排量的汽油機。所以在當今國內小排量增壓機盛行的市場環境下，機械增壓確實有點水土不服。

簡單來說，渦輪增壓和機械增壓相比，它的增壓值能更大，但是由於渦扇有慣性，中間軸承也有相當大的阻力，廢氣突然增多時渦扇轉速不會再同時提高，這也就是渦輪遲滯。

而機械增壓的話，利用發動機本身的動力，來帶動一個壓氣機，進行增壓。增壓器會消耗發動機的動力，它的轉速隨發動機轉速而改變，不會出現增壓滯後的情況，發動機低速運轉時效果極好，但它受發動機轉速限制，發動機在高速狀態下它會增壓不足。

所以兩者的優劣勢很明顯，也有的發動機透過同時搭載機械增壓和渦輪增壓來互補。比如說大眾的TSI發動機，最早的定義便是Tubrocharge（渦輪增壓）+Supercharge（機械增壓），只不過在國內只有渦輪了。

無論是渦輪增壓還是機械增壓都是透過增壓的方法提高車輛動力。

渦輪增壓是利用車輛排出的廢氣，推動渦輪從而增加發動機的動力，渦輪增壓也存在缺點，低速的狀態下，渦輪增壓效果不明顯，還有渦輪存在滯後的問題。渦輪增壓發動機內部工作環境的溫度能達到400-900度，所以對冷卻系統的要求比較高，而且保養也相對複雜些。

機械增壓就是利用皮帶連線發動機曲軸皮帶，帶動機械增壓內部葉片，從而進行發動機增壓，機械增壓的效率沒有像渦輪增壓明顯，而且機械增壓的工作環境在40—100度左右，所以相對保養成本低。

因為機械增壓設計成本相對比較高，而且機械增壓過程內部會消耗部分能源，所以現在市場上基本都是渦輪增壓的。

汽車上不管是使用機械增壓還是渦輪增壓，它們都是以不增加發動機排氣量為前提，提升發動機動力輪輸出最直接有效的方法。

想要了解這個問題，首先我們要知道什麼是渦輪增壓？什麼是機械增壓？

1.渦輪增壓的原理利用發動機運轉時所排出來的廢氣，用廢氣來轉動渦輪增壓器中的排氣側轉子，而排氣側轉子與進氣側轉子是同軸異室，當渦輪增壓器排氣側轉子達到一定轉速時(約12000rpm左右)它帶動另一側的進氣側轉子，使進氣側轉子引進外來的新鮮空氣，經過壓縮倒入進氣歧管內，這樣就提高了發動機的進氣量，進而提高升發動機的動力。 渦輪增壓屬於高增壓，而且工作需要的動力是廢氣，起到了廢氣利用的效果，渦輪增壓的作用非常明顯，尤其是發動機轉速超過2000轉的時候，做功率很高，動力很強勁，這一點很多大眾車的車主都有所體會。缺點呢，發動機低速運轉時，由於廢氣排放量小，增壓值也自然小，所以在市區低速駕駛車輛時，渦輪增壓器的表現並不理想，還有就是渦輪增壓器的使用成本也比較高。

2.機械增壓的原理是直接採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連線，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入汽缸內，以提高引擎的輸出功率，也就是發動機帶著機械增壓器轉。

由於機械增壓是利用發動機本身的動力，所以增壓器會消耗發動機的動力，它的轉速隨發動機轉速而改變，不會出現增壓滯後的情況，發動機低速運轉時效果極好，但它受發動機轉速限制，發動機在高速狀態下它會增壓不足。

並不是機械增壓很難見到，這個主要跟使用這兩種增壓產品的車型有關，機械增壓主要用於豪車大排量的車，比如3.0L以上的增壓發動機多是採用機械增壓，而小排量的中小型車多是採用渦輪增壓。豪車一般都追求動力效能，因此要求動力響應快；而中小型車，一般是家用車，多考慮燃油經濟性，而對動力效能要求不高。

機械增壓是靠一根皮帶，把發動機動力傳給增壓器（下圖），從而實現增壓。也就是說，機械增壓器的工作，與發動機同步。增壓效果相對比較線性。但它的工作需要消耗動力，且在高轉速時因負荷太大，會反過來影響轉速的提升。

渦輪增壓器靠發動機廢氣驅動，低轉速時它的增壓效果很一般，但到了中、高轉速，它的作用就顯露出來了。所以，早期渦輪增壓在加速初期有遲緩的感覺，達到一定轉速才會突然發力，轉速驟然飄升。這種現象不夠舒適，所以後來廠家儘量縮小渦輪直徑，並降低增壓值。

說到這兒，您就能發現，機械增壓更適合道路駕駛尤其是流動不暢的道路；渦輪增壓更適合公路駕駛，尤其是路況良好的公路。

如果在一臺發動機上，同時安裝兩個增壓器，一個機械一個渦輪，讓它在低、中、高轉速都能獲得良好的增壓效果，是比較理想的。這樣的機器早就有。

機械增壓的車原本就比較少，前幾年我記得主要是奇瑞瑞虎、大眾Touareg、奧迪Q7/A6與A8、賓士G、捷豹XJ、凱迪拉克CTS-V、路虎Range Rover。後來不怎麼關注了，不知現在還有哪些車用機械增壓。

我猜想，減少的原因之一，廠家近幾年更主要的，是應付環保政策。

機械增壓原則上只要發動機在運轉，機械增壓就自然而然的產生，發動機轉速越高加壓力度就越大，優點是沒有廢氣渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，瞬間加速感成線性化，但缺點是機械增壓器靠皮帶帶動，驅動力還是發動機，消耗發動機動力，不利於油耗經濟成本，或許這就是現在機械增壓用的很少的原因。

渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣推動渦扇轉動，進行間接增壓，它不消耗發動機的動力。渦輪增壓器轉速極高，增壓壓力力也比機械增壓器高數倍，由於渦扇有慣性，中間軸承也有相當大的阻力，瞬間加速響應沒有機械增壓快，這就是渦輪遲滯，但是它不消耗發動機動力，經濟性好，所以市場上的車輛使用的比較多。

渦輪增壓、機械增壓，都是比較常見的兩種增壓方式；兩種增壓方式各有千秋，都有自己的優點、也存在各自的缺點，總的來說渦輪增壓優勢更多、劣勢少，所以它逐漸的取代了機械增壓，而如今的機械增壓車已經越發少見，實際上機械增壓已經可以算做是淘汰了，而朋友們對它的喜愛更多是情懷、感覺，真正開過機械增壓車的朋友很少！

給內燃機增壓、是一種很古老的內燃機輔助方式，實際上早在上個世紀初、就已經開始用於航空發動機領域，如今的航空用內燃機幾乎都是增壓式的（可以在高空、稀薄環境下，維持足夠的輸出功率，海拔每升千米、功率輸出降低10%最後）；那麼為什麼要給內燃機做增壓呢？實際上給內燃機增壓，主要的目的其實只有兩點，其一降低轉速、從而降低內燃機的摩擦功損耗，其二減少泵氣損失；當然增壓還可以有效降低散熱損失（後文會提到）！

這就是增壓的好處，無論機械增壓、渦輪增壓都具備增壓器的輔助進去能力，要知道常規的自然吸氣發動機，進氣是透過活塞下行、產生的負壓來吸氣的，想燒更多的油、就必須吸入更多的氣，結果自吸發動機就必須拉高轉速來吸氣；後來發現單純拉高轉速也不夠用，又產生了可變氣門正時（延後關閉進氣門）、以及可變氣門升程（增大氣門開口面積），用這種方式來滿足高轉速下的進氣量！不過即便是這樣高轉速自吸機器、在高轉速下執行時的燃油經濟性、排放依然不好，高轉速下、四個迴圈輪替太快，即便有升程的幫助也很勉強；而產生了增壓之後，無論是機械增壓器、渦輪增壓器，都起到了一個輔助送氣的作用，這樣一來發動機無需更高的轉速、就能獲得足夠的空氣！而這樣、發動機就實現了低轉速化，因為有足夠的空氣、所以燃燒得到了保證，有益於排放（自吸高轉時排放是很不理想的）；而轉速更低了、活塞上下執行時，所造成的摩擦功損耗也降低了，所以燃油經濟性更加理想（相同功率比較油耗，拿2.0T比較2.0L那是抬槓）！

增壓可以降低內燃機的泵氣損失，什麼叫泵氣損失，實際上就是曲軸箱內部、對活塞下行吸氣的一種抵抗，這種抵抗、使得活塞下行時不得不克服更大的阻力，從而造成了能量的一種損失、也就是泵氣損失；節氣門開度越小的時候、活塞下行吸氣越費力，所以泵氣損失嚴重是自吸的一個短板；而增壓的出現，內燃機由被動的吸氣、轉換為主動灌氣（如同給人上呼吸機一樣），這樣增壓器送入的空氣、就能提高燃燒室壓力，使得活塞下行時、更容易克服曲軸箱內部形成的抵抗、從而減少了泵氣的損失；增壓的核心就在於此！

先說機械增壓的優勢吧，機械增壓從發動機曲軸處取力，簡單點說就是發動機運轉、所產生的一部分功率，被機械增壓器拿走；好處在於發動機曲軸轉、機械增壓器也同步旋轉，所以機械增壓的最優秀之處在於起步就增壓、不存在任何的遲滯（理論、感官上皆不存在），其次在於終身免保養、潤滑油被密封在機械增壓器內部，執行穩定、不容易出現問題（機械增壓器幾乎避開了高溫），除了這為數不多的優勢，機械對比渦輪增壓、幾乎都是劣勢，所以機械增壓逐漸凋零了！

機械增壓的劣勢太多，比如潛力太小、成本太高、佔用空間太大等等；機械增壓的潛力是很小的的，它畢竟是從發動機曲軸處取力，取得少時、可以獲益，取得多了、就造成了發動機的自我損耗，所以不能讓它取太多、所以機械增壓器的功率不可能太大；正因為如此、機械增壓的開口壓力最極限不過1.8Bar左右，增壓器轉速不過兩萬轉左右！而隨便一個渦輪增壓器轉速都在20萬轉左右，而開口壓力極限更是能達到3.5Bar左右、甚至達到更極限的4.0Bar的水平，所以這就是機械增壓的潛力不足的問題！

多小的排量，比如1.0L機器、掛上一顆渦輪就會有收益，因為渦輪是靠廢氣來做功的，驅動渦輪運轉的能量類似於白來的一樣（當然這是相對的角度），所以無論排量多低、配上一顆小渦輪都有好處；可機械增壓就完全做不到這一點；1.0L配機械增壓，機械增壓器不斷消耗發動機動力，而1.0L動力本來就差、大量被機械增壓器所消耗，那還談什麼收益？那完全是負增長了，對吧？所以我們常見的機械增壓一般在3.0L以上！當然小排量機械增壓也有，比如大眾等一些歐系車企推出過的2.0L雙增壓發動機，機械增壓在起步、頭段發揮作用，之後轉速上來、排氣量足夠後，就變成渦輪增壓起作用了，所以小排量雙增壓、完全在用渦輪增壓彌補機械增壓的劣勢，而單獨的小排量機械增壓機器也存在、但太少，對效能的提升非常之差；所以機械增壓並不適合小排量！

機械增壓器體積較大、佈局起來費勁；如上圖所示、這就是個機械增壓發動機剖面圖，從圖上我們可以清楚的看出機械增壓器、是嵌在這v型發動機的v型夾角內的，這個夾角似乎就是為了機械增壓器所準備的？實際上機械增壓器與v型機的v型夾角是絕配；而如今的主流乘用車，v6機器越發少見（咱們國內市場），而直列四徹底普及，直列機器、配個小車身，塞入個渦輪增壓器容易、塞入機械增壓器是很困難的，比如給COROLLA塞入個渦輪容易、塞入機械增壓器不是不行，改造成本太大、況且還得有定製的機械增壓器，而換來的除了高成本、就只有極差的潛力了（1.2T在效能上遠超1.2L機械增壓）！

機械增壓器不同於渦輪增壓器，機械增壓器是需要專門設計的，簡單點說就是針對某些主機廠的需求專門去設計，有些專款（款式）、專用的味道，比如給說奧迪的v6設計的機械增壓器、其它品牌就用不了；不像渦輪增壓器那麼容易替代，原廠的不用了、可以買那些升級套件，機械增壓沒有這麼繁榮多彩；所以專用就導致了定製化、市場小、產量低的弊端，而這三種因素將直接導致成本上的提高，況且機械增壓器附件太多！如上圖所示、這實際上就是一個機械增壓器的分解圖，可以從圖上看出它有多複雜，所需要的附件甚多；任何一款機械增壓器，都需要結合實際車型，開發專用的離合器、以及隔音系統，這些都導致機械增壓器的成本非常難以控制、市場也越來越小，而市場的不斷縮小、又導致成本再次提高，就這樣也就形成了惡性迴圈；渦輪增壓器一個型號、款式，可能適合很多款車型、品牌；而某款車的機械增壓器、只適合這款車，其它汽車品牌、都用不了；所以現如今機械增壓，很少有車子會用了！

過去機械增壓車其實也不多，更多是一些豪華大品牌車再用；畢竟那個時代的渦輪增壓器不成熟，大慣量、功率提升大、低轉速扭矩表現差、遲滯明顯，所以這種早期的渦輪特性並不適合那些豪華車，所以那些豪華、大排量車為了平順，本身又是大排量、大馬力（無需機械增壓提高太多），所以往往會不計成本的選擇機械增壓；可以視作為渦輪技術不成熟的一種風向標，而現如今的環境變了、機械增壓的存在意義都小了甚至已經消失，簡單點說環境變了、足以改變一切！

現如今的渦輪增壓技術成熟，小慣量、低轉速扭矩提升大、不過分追求極限功率，所以在遲滯方面有了很大的提高（理論存在、但很難感覺得到），而車輛又大多是小排量、直列發動機，所以並不適合機械增壓；就像上文鄙人舉的那個例子所描述的那樣，1.2T渦輪增壓效能要比1.2L機械增壓好得多、造價還便宜，那麼為什麼不用1.2T渦輪增壓呢？效能強、成本又低、燃油經濟性更合理，難道還非得為了情懷去選擇機械增壓；實際上誇機械增壓的朋友太多、太對，他們之中99%的朋友並沒有開過機械增壓，所以他們為什麼會認為機械增壓更好呢？總而言之，機械增壓有它的優點、但它的缺點更多，更不適合當今主流的汽車環境、生態，所以逐漸的就少見了！

其實也不低，只是現在很多豪華車都自帶渦輪增壓，所以大家都覺著渦輪好一些，實際上渦輪和增壓都有著各自的優勢。

渦輪廢氣驅動，不佔用發動機本身的動力，所以比較適合小排量的車，但是渦輪有遲滯性，就像網路延遲一樣，這一點讓很多人接受不了。

機增就適合底子好點的車，像PRADO陸巡一樣，畢竟啟動它還是需要先付出一部分發動機的馬力，但他的優勢就是沒有遲滯感，踩油門就能給你反饋，一般玩越野的還是比較需要的，畢竟需要頻繁的起步和低轉速的行駛