馬自達對轉子發動機的執著有目共睹，馬自達開發的轉子發動機本身就是有渦輪的，例如一個1.3排量渦輪轉子發動機的馬力可以達到220左右，在之前推出的跑車rx7 rx8 上面搭載的都是轉子發動機。

馬自達的轉子發動機本身就已經十分爆炸了，在加個增壓器地球人可能會操作不了。

馬自達的轉子發動機不適合家用，本身有一定的缺陷，磨損是普通發動機的好幾倍，所以在家用車上只有以前見過，現在都看不到了。

馬自達的轉子發動機只適合賽道行駛，但是由於太猛了，被禁賽了。

馬自達的輝煌是因為轉子發動機，很多車友都說，沒有轉子發動機的馬自達已經不是馬自達了。

RotaryEngine，簡稱RE。談起RE的話，相信絕大部分人會立刻與Mazda這個名字掛鉤。Rotary Engine最初的名字為WankelEngine(汪克爾引擎)，取發明家菲力•汪克爾(FelixHeinrich Wankel)的姓氏作命名。Rotary Engine之所以被廣泛認知，那真的要歸功於Mazda。自從Mazda購得汪克爾引擎的版權後，以“RE”轉子引擎作為命名，並誕生了不少傳奇運動車型，“轉子引擎”也隨之然深入民心。

1960年，Mazda向德國NSU提出汪克爾引擎專利申請草簽，然而NSU開出的條件非常苛刻：1、十年契約金為二億八千萬日元；2、東洋工業必須無條件為NSU提供產品專利權；3、每一臺搭載汪克爾引擎的汽車，都必須向NSU交付版權稅。這完全是一面倒的條款，二億八千萬日元相當於當時東洋工業八千名員工的薪酬。更要命的是，NSU送往Mazda的試作引擎“40A”，基本上是一臺殘缺品。引擎空轉時，本體發生激烈的振動，且不斷湧出白煙，燃油的消費量高得驚人，而最大的致命傷就是缸內出現波狀磨損痕跡，這些波狀損痕被稱為“惡魔的爪痕”。引擎自身的開發可以算是成功的，可那是根本談不上實用化的水平，prototype 40A只能夠連續工作40小時。面對一重接一重的開發困難，轉子47士所做的研究卻迎來了如潮般的惡評，不論是來自社外還是社內，轉子引擎研究就好像一個無底洞穴。雖然如此，RE研究部仍然繼續著看不到盡頭的研究，耗費著不勝點算的時間、精力、資金，以熱情作為動力的燃料。

那些日子裡，研究部47士過著夜裡也夢見RE的日子。1963年的東京汽車展上，Mazda向世人展示了他們希望的光梢，一副勾畫了一臺外型設計新穎並充滿科幻色彩的汽車概念圖，那就是Mazda的轉子汽車CosmoSport。伴隨著CosmoSport的，還有Mazda的2號試作型轉子引擎，搭載排量400cc轉子兩枚的L8A。這臺代號L8A的轉子引擎，採用乾式油底殼設計，轉子半徑由40A的90mm擴張至98mm。為解決汪克爾引擎遺傳的最大問題“惡魔的爪痕”，L8A的轉子頂端裝有鑄鐵製的中控頂端密封片(apex seals)，透過改變轉子與缸壁的共振頻率，以達到減少缸壁內的磨損。而40A超高油耗方面，透過更換耐熱橡膠油封來解決。作為實驗，L8A更派生出單、三、四轉子的版本。L8A的出現，成為了開啟束縛“夢之引擎”枷鎖的鑰匙。

圖：Mazda的首臺，同時是世界上首臺實用化兼量產化的轉子引擎車，Mazda Cosmo Sport。

1964年的第十一屆東京車展上，搭載L8A的試作型CosmoSport正式亮相，由社長松田恆次親自手持方向盤駕臨。車展完結後，松田社長親自駕駛著CosmoSport返回廣島，沿途上更拜訪了首相池田勇人、後援住友銀行還有各個零件供應商。當拜訪首相府時，松田與山本二人更獲得了池田首相親自的鼓勵。

1966年10月，第十三屆日本汽車展上，CosmoSport正式量產款現身並在隨後到來的1967年春季正式發售。CosmoSport正式量產款上，搭載Mazda成功研發的量產化轉子引擎10A。這款代號0810的10A轉子引擎的出現，證明了Mazda開發轉子引擎的成功，它是世界上首款成功實現實用並量產化的汪克爾引擎/轉子引擎。10A採用雙轉子型設計，單個轉子排量491cc，轉子直徑為60mm，造就了往後推出市面的主流轉子尺寸。10A的缸體採用鋁合金砂鑄，其鋁合金經過碳化處理以加強剛性，為抗磨損，缸內更經過硬質鍍鉻表面處理；偏心軸採用昂貴的鉻鉬鋼製成，轉子本體則由鑄鐵製成，其頂端密封片則採用與缸體相同的碳化鋁合金製作，綜合以上技術，10A的連續運作時間成功地增加至400小時。經過長年的研究，“惡魔的爪痕”最終被轉子47士所擊退。

圖：轉子三個端點分別有為頂端密封片專設的槽。

圖：圖中所示，乃是10A轉子採用的Apex Seals頂端封片。

10A系列轉子引擎的出現，開辦了Mazda的轉子系譜。由於轉子引擎緊湊的設計，因此，一些現有搭載傳統引擎的車型能夠直接移植轉子引擎，這造就Mazda的轉子量產化計劃的前提條件。為求實現量產化的效果，Mazda在當時的主力車型，Familia的第二代之上成功移植代號0820的10A轉子引擎，Familia

RotaryCoupe/MazdaR100成為了Mazda第二臺搭載轉子引擎的車型。1968年，Cosmo小改款，引擎改為馬力更高的0813型10A引擎。1972年，10A系列的最後一款轉子引擎0866出現在MazdaRX-3 Savanna。

圖：82年推出的第三代Cosmo，開始出現配備強制進氣的渦輪增壓版12A轉子引擎。

Cosmo的成功推出，確實獲得不少效能車迷的歡心，轉子引擎逐漸被認知為與效能掛鉤的引擎。踏入70年代，Mazda在10A的基礎上製作出加長版的12A，單個轉子的排量由491cc增加至573cc。可惜，好景不長，70年代正是世界石油危機爆發之年。在那個年頭，想要效能就必定要犧牲經濟性，Mazda推出的各類轉子引擎車型遭到石油危機的嚴重打擊，銷量節節敗退，東洋工業差點就要面臨破產的危機。RE研究部甚至被公司內部稱之為“戰犯”，部門內的研究員成天遭受到公司其他部門的嘲諷。

那個時候，多得住友銀行的資金支援，才讓Mazda免去倒閉的危機。住友銀行為了營救並改善Mazda的經營危機，特別增立了融資第二部門，向Mazda的經營部門派遣協作員。一位當時被派遣的住友銀行協作員向Mazda提議，“RE引擎必須只搭載在效能車上”，這時候的Mazda才恍然大悟，那幫機械狂熱分子才被灌入了些商業意識。經歷了此次危機後，Mazda也意識到了國際化、情報化時代的來臨。1977年搭載12A的SavannaRX-7發表之際，未發售前已經收到了訂單。1979年，Mazda更推出了低油耗版本的Lean-burn 12A。

隨著RX-7系列的誕生，Mazda的運動之風便逐漸成熟。1984年推出的13B-RESI採用了電子燃油噴射系統，其搭載車輛為第一代RX-7(FB)，第三代Cosmo；1986年推出的13B-DEI，採用電子燃油噴射之餘，更有串聯雙渦輪技術的加入，最大馬力到達200的瓶口，其搭載車型為第二代RX-7(FC3S)；1992年第三代RX-7(FD3S)搭載的13B-REW，搭載串聯雙渦輪，並且每隔兩年一次改良，馬力輸出由255匹，升幅至265匹、280匹，其引擎詳細就不再一一列舉。迄今為止，Mazda推出過的轉子引擎型號一共有10A、12A、12A Turbo、12B、13A、13B-AP、13B-RESI、13B-DEI、13B-REW、13B-REWTT、20B REW、26B、13B-MSP、16X，幾十多年來，由汪克爾引擎到轉子引擎，經歷了多少滄桑才釀造出這些子嗣？！

80年代經過福特的收購，Mazda開拓出前驅市場後，市場經營恢復穩定狀態。78年開始出現的RX-7系列，引領了全球的轉子風潮。由12A發展至1984年推出13B RE-EGI，由1986年推出13B-DEI發展1992年推出的13B-REW，看著RX-7系列由1978年誕生到2002年停產的24個年頭，2003年搭載13B-MSP的RX-8繼位，2007年MazdaTaiki（大氣）的發表，新世紀轉子引擎16X Renesis一直在水底下蠢蠢欲動，轉子引擎一直以來都是Mazda的精神領袖。面臨著環保新時代的降臨，轉子引擎的發展究竟又何去何從呢？