隨著國內汽車環保排放要求的提高，V6的發動機慢慢在汽車市場減少，關於六缸發動機的質量，毋庸置疑的告訴你，無論動力以及可靠性，日常駕駛的平順度都要比4缸，8缸的甚至更高排量的車要強，目前大多車企的高階車很多還有6缸機的存在

早期的日系車，美系車，德系車也經常見到六缸版本車型，例如CROWN，銳志，Accord，Passat，Lacrosse等經典款都不失六缸機的身影，論日常平順度，目前直六的發動機出現比V6的早，在平順都表現上不如V6的，而V6的發動機目前使用的廠商比較多，特點就是動力更強，曲軸往復運動的有限時間輸出的動能也更大

再說下，直六跟V6的區別，直六又稱直列六缸，I6或者L6都是直六的簡稱，排布方式是六個氣缸一字順序排列，發動機只有一個單一曲軸，發動機整體比較長，輸出的動能比較均勻，V6出現後，直六也慢慢被各大廠商取消，而V6的發動機跟V8，V10的發動機整體佈局一樣，都是三個對三個的水平對置排開，分成兩排，氣缸之間存在一定角度，一般為90°，應用範圍上，寶馬應該是最為推崇直六發動機的廠商了，直六的發動機天生的機械穩定性以及不錯的平順度，駕駛時來自發動機艙直接傳遞的手感是目前諸多發動機無法比擬的

不過那已是落日黃昏，隨著V6的技術更新，以及大批次四缸機甚至三缸機的普及，直六終將慢慢消逝，汽車排放要求的日益嚴苛，即便是三缸發動機也能產生相當不錯的資料，我們經常聽到別人說，三缸機的發動機不要買，原因說到這也就不言而喻了，三缸屬於不對成的構造，氣缸缸體現階段也無法做到完全的水平對峙，即便發動機缸體水平了，研製出橫向的等邊三角矩陣裝，車的形狀還是一個長方體，穩定的三缸嚴格意義上來說就沒有，四缸機都不敢說自己長時間不抖，三缸機別想了，這裡就要說一下中國產領克了，論廠家怎麼吹，領克的三缸版本車型銷量一直都一般般，領克03後期推出四缸版本就是市場部分消費者牴觸三缸的表現，你們認為呢

六缸發動機當然好，但是目前市面上的六缸發動機越來越少，早期曾經六缸發動機都有代替四缸發動機的趨勢，但是六缸發動機的成本偏高，車型的價格水平很難達到消費者的預期，所以六缸發動機逐漸被四缸發動機代替，目前市面上的六缸發動機車型主要集中在豪華車型領域，包括賓士，寶馬，奧迪等車型。

六缸發動機經典有情懷

早期的六缸發動機都是大排量的自吸車型，包括豐田CROWN和一些豪華車型，六缸發動機主要的特點是動力澎湃，駕駛感強，現在即使一些入門的豪華車型也都是四缸發動機，能夠配備六缸發動機的車型並不多，對於很多消費者來說，六缸發動機是印象比較深刻的。

六缸發動機排量大

現在當下的流行趨勢是小排量的發動機，尤其是小排量渦輪增壓發動機，這也是當下的趨勢，即使消費者比較偏愛六缸發動機，但是六缸發動機並不符合當下的形式，所以大排量的六缸發動機逐漸被淘汰，基本被小排量的渦輪增壓發動機代替。

總結：六缸發動機還是非常經典有情懷的，動力非常充沛，並且有很好的駕駛感，但是相對來說，當下熱度比較高的還是小排量渦輪增壓發動機。

6缸發動機的加速效能以及更好的行駛體驗是值得認可的，不過我們需要注意的是，現在市面上的6缸發動機的車型普遍來說是比較少的，能夠選擇的版本並不多，曾經在中國市場上的6缸車型是非常多的。但是由於市場發展趨勢，中國消費者更注重車輛的油耗表現，因此出現了排量集中變小小排量渦輪發動機開始大行其道，6缸以上的發動機開始逐漸退出市場。

其實往前推十年，市面上六缸以上的發動機車型有不少的選擇，包括像別克林大道豐田CROWN以及豪華品牌的中大型以上轎車和SUV車型，普遍都有6缸以上的選項。搭載6缸以上發動機的車型，普遍在行駛，質感加速性表現等方面都有非常強的優勢，這是4缸發動機遠遠不可能帶來的體驗感，因此很多中青年消費者對於6缸以上的車型是非常鍾愛的，他們對於渦輪增壓發動機可能不屑一顧，如果有臺6缸發動機的車型放在他們面前，可能就真的是愛不釋手了。

但是要知道，目前中國汽車市場的消費者對於大排量發動機的車型普遍無感，他們更關注這臺車能夠給自己帶來什麼樣的最佳化表現，同樣都是出行代步的車輛，當然是油耗越低越好，油耗稍微高一點，可能就在網上直接開罵了。這也是為什麼近幾年來日系品牌的發展越來越好，因為經過驗證，他們的發動機確實能夠帶來更低的油耗表現，滿足家用型需求非常合理。當前的發展趨勢是小排量渦輪發動機，對於大排量的自吸發動機，消費者接觸的不多，認可度當然也就差了。

總的來說，6缸發動機的綜合表現相當出色，我建議那些沒有開過6缸以上車型的人去嘗試一下，相信他一定能夠給你帶來完全不同的駕駛體驗，無論是動力表現還是行駛質感，都能夠給你帶來更加出色的用車表現。

其實，平順差不多都！！！因為有平衡軸的存在。但是平衡軸消耗了一部分動力！！！6缸可以取消平衡軸，12缸我覺得也可以吧！來個高人講一下。

「六缸機不見得好·四缸機不見得差」-電機超越所有內燃機

內容概述：

內燃機排量基礎知識內燃機缸數與功率扭矩的關係內燃機的最終使用方式與價值

六缸發動機是否一定比四缸機更好？相信大部分人都會給出肯定的答案，甚至還有些說法認為L6（直列六缸）優於V8/W12；這些結論都是沒有任何參考價值的，六缸機曾經的熱門只是因為價格適中，大部分司機能夠接觸的燃油汽車會用這種機器，然而內燃機縮減缸數到「≥L4」必然的結果，可以說直列四缸發動機是最適合家用代步汽車的機型。

基礎知識

排量指內燃機所有氣缸進氣會排氣的流體體積總和，可以理解為氣缸加在一起的總容積（容納混合油氣的空間）；L6/V6-3.0L的概念是指六個氣缸的總容積為3.0升，每個氣缸的容積當然只有0.5L，那麼其他缸數的排量標準會是多少呢？

單缸容積≤0.75L最小容積≥0.10L

一般四缸發動機都應該在＜3.0L以內，保證單缸不超過750毫升的容積，否則做功時產生的振動會難以控制；目前優秀的四缸增壓級均在2.3T以內，落後一些NA（自然吸氣機型）最高為2.7L，實際單缸標準可以達到675毫升，相比六缸及更大標準的發動機都要大。

前提缸數極限標準：

3缸≤500毫升6缸≤666毫升8缸≤750毫升12缸＞500毫升

這就是不同缸數發動機的單缸容積的極限或者起點，這個知識點是用於分析六缸發動機優劣的基礎；要知道排量越大的發動機缸徑往往越大，也就是氣缸體直徑很大，但是活塞的行程會比較小（上下止點往復運動的距離）；反之排量越小的發動機缸徑越小，但是活塞行程會大得多，這會帶來什麼不同的感受呢？

扭矩功率與缸數

在普通汽車的各類車型中，缸數越多的發動機等於排量越大；那麼排量大的發動機活塞行程小，缸體的狀態就像“又短又粗”，活塞行程短則可以有效的提升功率——說白了就是「低扭矩·高功率」的組合。比如很多3.0L-V6自然吸氣發動機的最大扭矩低至300N·m，然而這麼弱的標準也能實現200kw左右的最大功率，這種調校標準適合“老年代步車”。

因為起步加速會比較柔和（肉），但在想要體驗到相對理想的效能，只需要將轉速拉昇到很高的範圍內則體驗尚可。然而這種設定是必然更費油的，原因正在於轉速的難以控制。

知識點：轉速×扭矩÷9549＝功率，功率×1.36＝馬力。發動機輸出的馬力越大車輛的加速能力就會越強，提升馬力的基礎有三個模式的概念。

小扭矩·高轉速（費油）大扭矩·低轉速（節油）大扭矩·高轉速（費油且效能強）

這就是扭矩和功率馬力的關係，和油耗有什麼關係呢？其實答案已經很清晰了，汽車與摩托裝備的發動機均為「四衝程」，這種機器的曲軸轉兩次即可做功一次。

發動機轉速指的正是曲軸的轉速，那麼（高轉速÷2）/1min噴油做功的頻率，是不是要比（低轉速÷2）/1噴油做功的頻率高呢？噴油次數多當然會更加費油，尤其是對於自然吸氣發動機而言，這種機器假設最大扭矩是在4500轉達到峰值，在此之前的轉速內都是更小排量的標準排量空燃比（空氣燃料比）的標準；也就是說轉速越高單次噴油的基數就會越大，油耗還能理想控制嗎？

【直列四缸】內燃機的缸徑小但活塞行程長，這種狀態就等於在狹小的空間內，透過活塞極限的擠壓氣缸內部的空氣；空氣的“被擠壓”叫做「壓縮」，氣缸總容積÷燃燒室容積＝壓縮比，壓縮的程度越大產生的溫度就會越高。因為空氣在壓縮過程中會產生分子的劇烈不規則碰撞，碰撞過程會因摩擦產生熱能而升溫。

四缸機型的缸徑與行程特點是能夠以更大的程度壓縮空氣，隨即產生的是足夠高的溫度；而高溫會更迅速與充分的蒸發液態霧化的燃油，蒸發狀態理想則在極短的做工衝程的時間過程中，能夠更充分的將燃油達到“無限接近100%”的燃燒狀態。

（內燃機無法實現絕對充分燃燒·四缸機的設計會帶來哪些提升呢）

答案再簡單不過：四缸機依靠這種設計特點，實現的高效率的充分燃燒燃油，轉化出的熱能（扭矩）就會更大，那麼在駕駛過程中能夠實現的狀態就是【低轉速·大扭矩】的節油執行狀態。

說白了就是在排量相當的前提下，四缸機會比六缸機的扭矩更大，狀態就會更加節油；而六缸機即使使用同樣的渦輪增壓、機械增壓或其他進氣技術，實現扭矩超過四缸機也無非是依靠排量的提升，也就是燃燒燃油基數的增長為基礎——結果則為「費油PLUS」，這種說法有沒有什麼參考可以印證呢？

參考F1方程式賽車的1.6T-V6發動機，與目前最優秀的1.6T-L4發動機的扭矩對比吧。

賽車廢氣加電渦輪加BSG系統最大扭矩350N·m1.6T代步四缸加廢氣渦輪最大扭矩達到300N·m

如果給這臺四缸機加上電渦輪與BSG電機輔助起步的話，這臺扭矩的最大扭矩達到400N·m也不是沒有可能性，由此可見六缸發動機的扭矩確實是沒有優勢的。≥六缸的機器都屬於“低扭高轉機”，加上渦輪增壓技術後的扭矩實際也不會比同排量的四缸機大，只是使用四缸機的初衷本就是為了以“高扭低轉”裝備節油汽車，所以主流代步汽車普遍為≤2.0T-L4。

不過這個排量標準也不用感覺有遺憾，目前的優秀2.0T增壓機可以達到200kw/400N·m的高標準，相比4.0L-V6的自然吸氣發動機扭矩功率都相當，而且低轉速扭矩爆發力會更大。與3.5L-V6以下的六缸機對比，功率不會差、扭矩肯定更高，代步體驗只會更好。

重點：電機的加入決定了6/8/12缸的發動機都會被淘汰，四缸機的角色也從主要動力元，降低為輔助動力元。比如插電式混動的汽車就會這樣設定，因為電機的平順、低轉速爆發力與轉速標準都不是內燃機可以相提並論的。

電機依靠的是電磁場與永磁體磁極互斥，驅動轉子運轉輸出扭矩；轉子懸浮固定不與定子接觸，摩擦與振動的穩定都不用考慮。電流傳輸與轉化電磁場的速度僅次於光速，起步瞬間只要給最大電流就能在第一轉實現最大扭矩，這是內燃機做不到的；在低扭爆發力足夠強的前提下，因為不需要考慮磨損所以還能實現高轉速，標準為1.5-2.0萬轉，與F1賽車的內燃機相當但噪音振動極小。

綜上所述，電機的綜合體驗遠超內燃機，且轉化動力的過程中的損耗低至個位數，而內燃機卻平均高達60%以上（汽油機）；所以電機也會非常節油，內燃機只需要用≤L4作為輔助輸出動力，或者作為發電器使用為電池組充電即可。

目前的量產車中已經有「L4·雙電機」組合的SUV，在整備質量2.4噸的前提下，可以實現4.3秒的破百成績，加速過程平順自然、動力響應非常迅猛；尤其是內燃機被BSG電機拉昇至高轉速後直接點火做功，動力銜接會更加順暢。此時L4已經夠用了，大排量內燃機只是在engine-發動機主攻內燃機的落後階段的產物，被淘汰只是時間的問題且已經到了這個節點。

天和MCN授權釋出

發動機的缸數越多效能就越好，但是對應的缸數越多，油耗就越高，六缸發動機沒有八缸、十缸、十二缸、十六缸那麼暴力，但是比普通四缸發動機強的多，而且相對節能環保，是消費者最值得買發動機，為什麼這樣說？

出色的效能

發動機缸數越多，發動機的轉速就越快，轉速越快就意味功率更高，就可以跑的更快，因為在做工時活塞會受到衝擊力，省油就要採用偶數氣缸來平衡，而六缸的平衡效果要比四缸更好，所以六缸要比四缸更穩定平順，但是氣缸的增加會使得發動機的零部件數量也成比例增加，使發動機變的更復雜，降低了可靠性，而六缸相對體積、重量、成本要比八缸以上的更低，效能和穩定性又比四缸更好。

節能且環保

發動機缸數越多，排量越大，油耗就越高，油耗高排放的汙染自然也就更多，排放除了和油耗有關還和發動機的技術有關，這也是為什麼PRADO、陸巡這些車由於中國開始國6標準要被逼退市的原因，也不排除豐田改進技術，再重返市場，六缸因為排量和缸數相對不多，油耗相對的也沒有八缸以上的那麼高，除了節能之外，最重要的還是更環保。

經濟且省錢

六缸發動機除了省油之外，由於中國產能買到六缸發動機比較少，搭載六缸發動機的車一般都是進口的，但是進口車需要交納關稅，基本關稅（25%）+增值稅（17%）+消費稅（10%-40%）+其他稅費，發動機的缸數越多，往往排量越大，排量越大，消費稅越高，六缸的發動機一般排量不會超過4.0，所以相對的買車的時候會更經濟。

總述

對於普通消費者而言，六缸發動機效能比四缸的出色很多，而且價格相對不是非常昂貴，也比較節能環保，穩定性和平順性也非常的好，無論是追求效能還是追求價效比，六缸都是非常的不錯。

那麼問題來了，你最喜歡哪款六缸的車？

1平順性和噪音上好。一般來講，6缸車由於先天佈局的原因，在平順性和噪音上要好很多。噪音好說，但是實際上日常駕駛者對這個平順性感覺的不是太直觀，只要記得6缸比4缸的加速效能更好一些就行了。

2、動力強些。排量的話，4缸車最常見的排量都在2.5升以下，而六缸的在2.5到4升之間。但同樣的道理，4缸的做到2.5的效能一般都沒同排量的6缸好。

一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

如果我告訴你：在所有的往復活塞式汽車發動機中，直列六缸發動機運轉平順性是最好的，你會相信嗎？

我想你肯定不會相信，不都說發動機氣缸越多越平順嗎，難道六缸發動機比八缸、十二缸的發動機還要平順？還有，V型發動機不也是比直列發動機更平順嗎？特別是水平對置發動機，更是平順的不得了。你怎麼說直列六缸發動機是最平順的呢？老侯你在唬人吧？

我告訴你，這就是一個事實。直列六缸發動機不僅僅比氣缸數少於它的三缸、四缸、五缸發動機運轉平順，也比氣缸數多於它的V型六缸、V型八缸、V型十二缸更平順。最經典的例子，上世紀九十年代的CROWN，直列六缸發動機，發動機啟動後，你幾乎聽不到它的運轉聲音，把一瓶水放在發動機蓋上，水面只是在微微顫動。還有寶馬的經典N52直列六缸發動機、賓士的直列六缸發動機，運轉起來都是非常的安靜、平穩，與現在絕大多數車型搭載的四缸發動機截然不同。

那麼為什麼直列六缸發動機運轉的這麼平順呢？一方面是因為這種發動機的曲軸曲拐空間佈置，六個曲拐分別佈置在互成120°的三個平面內，恰好使活塞上下運動時產生的一階振動和二階振動互相抵消；另一方面是發動機各氣缸做功間隔120°，每個氣缸在做功後期動力即將減弱時，另一個氣缸恰好做功，整個運轉過程中動力不但沒有中斷，而且銜接的十分完美，所以曲軸運轉的十分平穩，沒有忽快忽慢的波動，這是直列六缸發動機運轉平順性好的另一個原因。

那麼為什麼三缸、四缸發動機運轉就不那麼平順呢？三缸發動機執行過程中其實是有動力中斷的，曲軸是忽快忽慢的轉動，所以先天性的振動較大；而四缸發動機活塞的往復慣性力不能平衡，引發的振動也比較大，發動機動力銜接也不是非常的完美。這兩種發動機都需要額外安裝平衡軸來抵消這種振動。

那麼為什麼V型六缸和V型八缸發動機也沒有直列六缸發動機執行的平順呢？其實，V型六缸發動機就是兩個三缸發動機以一定的角度焊接在一起的，V型八缸發動機就是兩個四缸發動機以一定的角度焊接在一起的，所以，三缸和四缸應有的缺點，它們也同樣有。所以這兩種發動機運轉也是不平順的，也需要額外安裝平衡軸。

那麼V12發動機呢？它是兩個直列六缸發動機以一定角度焊接在一起的，應該比單個的直列六缸發動機更平順吧？其實也不是，一方面是V12發動機氣缸數太多了，很難做到各氣缸完全的均衡；另一方面V12 發動機尺寸也太大了，發動機安裝、懸置等都可能引發振動。

還有大家津津樂道的水平對置發動機，很多人以為它是最平順的。其實水平對置發動機只是重心低，運轉的並不平順。它也被人稱作“拳擊發動機”，有四缸和六缸兩種，它的運轉過程與V型四缸和V型六缸類似，曲軸也是忽快忽慢的轉動，並不是勻速轉動的。現在只有斯巴魯和保時捷還在堅持使用它。

所以說，在汽車發動機中，直列六缸發動機是運轉最穩定、平順的。不過這些年由於排量稅和節能減排的需求，發動機的排量越來越小，六缸發動機也應用的越來越少。還有就是直列六缸發動機太長了，無法與橫置前驅的車型相匹配，這是這種發動機不能大規模使用的有一個原因。不過在卡車所使用的柴油機上，基本還是直列六缸的佈局。