多點電噴：這是單點電噴的進化版，直接把噴油器裝在進氣歧管，讓每一個氣缸都能獲得均勻的混合氣。

　　缸內直噴：使用高壓油泵直接把汽油噴到氣缸內，可以更加精確控制噴油的時間和量。

優點

　　多點電噴的優點顯而易見，這種結構簡單的噴油結構對噴油器要求不高。所以在維修保養和可靠性方面都有不錯的表現。另外，多點電噴對油品要求不高。

缸內直噴的優點也很多，最明顯就是能精確控制噴油時間和噴油量。事實上，缸內直噴的最終目標是實現分層燃燒和稀薄燃燒。另外，力求燃油得到更好的霧化，也是為了燃燒充分，改善排放。而且，直接噴油到氣缸內，能為氣缸降溫，減少排放。

　　缺點

　　有優點就會有缺點，而且理論和實際會有不同。雖然缸內直噴是為了解決多點電噴存在的缺點而出現的，但是同樣也會有因為機械結構而出現的問題。

　　 多點電噴的缺點，雖然改善了單點電噴混合氣分配不均勻的問題，但是在燃油霧化和油氣混合方面依然沒有做到更加完美。

　　缸內直噴雖然在理論上解決了多點電噴的煩惱，但是依然存在新問題。

總結：多點電噴更加可靠，維修保養的費用低，油耗不見得非常高。缸內直噴理論上有很多優點，但是用起來並非那麼好，動力表現並非完美，油耗表現也不盡人意。但缸內直噴是趨勢，優點是無法替代的。 目前多點電噴會有很多人選擇。

多點電噴是把霧化的汽油噴到進氣歧管內然後靠汽缸做工開啟氣門吸入燃燒室，缸內直噴就是直接把霧化的汽油噴入燃燒室，理論上直噴能更精準的控制混合氣的濃度和均勻程度，燃燒也更加充分。

但在日常駕駛的感覺並不會特別明顯，有些人說直噴的響應速度快一些，但我覺得這多半也是心裡的感覺而已。因為發動機的動力還取決於很多因素，比如壓縮比，是否帶有增壓器，電腦的調校。

不過在咱們國家油品質量參差不齊的前提下，缸內直噴這種更先進的燃燒技術有可能會水土不服，增加車主後期維護保養的成本，因為缸內直噴對油品的要求要比多點電噴高，劣質的汽油更容易導致積炭，噴油嘴的噴射壓力也要比多點電噴高很多，所以別出故障還好，一旦出現故障維修起來哭的心都有了，那會兒想想提升那點動力，製造那微不足道的環保貢獻還有啥意義呢？

所以，在中國先進的東西有時候未必是最好的。豐田PRADO和陸巡一直能在西藏比路虎、寶馬、賓士佔有絕對的數量優勢恰恰是因為它的發動機不是很先進的多點電噴，吃點髒油也問題不大，但自從PRADO也升級到直噴發動機，明顯感覺這車潛在使用者罵街的多了很多。

所以缸內直噴是先進，但好不好還是看具體使用情況吧，尤其是到處跑的。

其實如果按技術前後來劃分的話，缸內直噴技術是在多點電噴之後，所以相對來說缸內直噴技術要更加地先進。

提高發動機的燃油經濟性，一直是工程師們不懈努力的目的，而燃油噴射的方式則與燃油經濟性直接掛鉤。多點電噴是由單點電噴發展而來，單點電噴的噴油嘴由節氣門處噴入，發動機氣缸根據需求各取所需，但這種方式很顯然並沒有很好的“節油”效果。多點電噴的誕生則完全取代了單點電噴，它與單點電噴最大的不同就是把噴油嘴從節氣門移動到了進氣歧管處，每個進氣門對應一個噴油嘴，更好的汽油霧化效果使其達到了更高的空燃比，從而提升燃油效率。

不過，雖然多點電噴透過更好的霧化效果和更高的空燃比提升了燃油效率，但在低負荷狀態下，工程師們發現噴油嘴的噴油量並不能根據空氣的量而進行“準確”的噴油，說明多點電噴還有改善的空間，所有缸內直噴技術應運而生。缸內直噴發動機的噴油嘴直接插入氣缸內，並且噴油嘴內的壓力要比多點電噴大上三、四十倍，所以在霧化效果上來的要更好一些，空燃比更高，燃燒效率更高。但缸內直噴發動機最大的優勢是在於低速狀態下，透過進氣歧管進去的空氣量，電腦控制噴油嘴噴出相對應的油量，燃油效率更高。不過，由於噴油嘴在氣缸內，比較容易積炭，並且缸內直噴發動機整體的油路要比多點電噴精密的多，所以維護起來成本也要更高一些。

發動機的共有系統是發動機的一個重要部分，可以說是核心系統。有些車認為直噴好，直噴動力好，又省油；有的車主說多點電噴好，價格便宜積碳又少。那麼我們就來簡單說一下。

缸內直噴（GDI），就是直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合的技術。優點是油耗量低，升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。缸內直噴的優勢在低負荷是表現特別明顯。低負荷時，噴油嘴噴出最低限度的燃油集中在火花塞附近，其他都是空氣，燃燒時空氣隔熱後減少熱量損失，提升發動機的熱效率。直噴發動機，空氣從氣門衝進來後在活塞的壓縮下形成一股渦流運動，當壓縮行程即將結束時，在燃燒室頂部的噴油嘴開始噴油，汽油與空氣在渦流運動的作用下形成混合氣，這種急速旋轉的混合氣是分層次的，越接近火花塞越濃，易於點火作功。目前的劣勢是零元件複雜，而且價格通常要貴。

多點電噴就是汽油發動機在工作過程中，汽油燃料的噴射過程是在進氣歧管內，並由控制程式按照特定時序發出控制指令，透過電子噴油器完成。多點電噴是相對於單點電噴來說的，傳統的汽油發動機是在進氣總管內使用化油器將汽油與空氣形成燃油混合氣進入氣缸內，在壓縮衝程內被點火器點燃。

總的來說，缸內直噴技術的運用是人們的一大嘗試，缸內直噴技術正在逐步取代多點電噴。

缸內直噴

缸內直噴技術，是一種新型的也是現在比較先進的燃油噴射技術。是用高壓力直接將燃油噴射到氣缸的燃燒室裡面。不同於原來的將噴油嘴放在進氣門前面，這樣到達進氣門的不再是油氣混合而是純淨的空氣。 這樣使得缸內直噴的發動機可以根據進氣門開啟的時間，來知道進入汽缸燃燒的空氣量的多少，才按照當時的車輛工作需要來噴出相應的燃油量。

優點：

1、油耗量低，升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。

2、直噴發動機高壓燃油噴入燃燒室，是以細小的霧狀進入的，當它蒸發時吸收熱量，可冷卻氣缸，從而減少排放。

缺點：

1、零元件複雜，而且價格通常要貴。

2、技術要求比較高，缸內直噴發動機的技術難點就是“分層燃燒”的實現。

單點電噴

我們知道，發動機是由多個氣缸組成，先後有序地共同工作著的。所以一開始人們想到，在入口的地方（進氣總管）噴油，每個氣缸自己分配就行了。其結構更加簡單，不過受到結構、工作狀態的影響，大家分到的量不一樣。漸漸地它也退出了市場舞臺。

優點：結構簡單，成本較低。

缺點：空燃比控制不如多點噴射發動機精確，排放標準較差。

多點電噴

汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。

優點：

1、結構簡單，對噴油器要求不高，維修保養和可靠性方面表現較好。

2、對油品要求不高。

缺點：

1、雖然改善了單點電噴混合氣分配不均勻的問題，但是在燃油霧化和油氣混合方面依然沒有做到更加完美。

2、結構比較複雜，所以成本高。

技術對比：

多點電噴技術更加成熟，價格便宜，燃燒效率高，同時維護保養比較方便、便宜。可採用順序噴射，因此空燃比的控制更精確，所以排放較好，但是省油程度上不如缸內直噴技術。缸內直噴技術更加先進，在燃油效率、省油程度、排放方面都比多點電噴要更好。

直噴和電噴誰更容易積碳？

噴油系統的位置不同，也就導致了積碳形成的位置有所不同，我們都知道汽油本身就是很好的有機溶劑，對積碳有一定的清洗能力，所以一般直噴發動機的積碳主要集中在進氣門的背面，因為汽油噴不到，而電噴發動機的缸內積碳比較頑固。

都是缸內直噴，但國內相比國外，發動機產生的積碳似乎要多出很多倍。其實，這和國內實際的道路交通環境有著相互聯絡。經常的擁堵和低速儒行跟車，讓缸內直噴發動機中的燃油混合氣溫度明顯上升，理論上會降低燃燒效率。之所以國外的缸內直噴發動機積碳較少，也要歸功於大部分時間，車輛以正常速度行駛，缸內直噴發動機的燃燒效率要更高，自然產生積碳的機率就會降低。

直噴真的很省油嗎？

舉個例子，前面提到了，直噴發動機需要配合很多其他技術實現效率最大化，但比如引進國內的很多直噴發動機閹割了分層燃燒技術，那它的表現肯定就不如宣傳的那麼好了。因為油耗的問題和太多因素相關，變速箱匹配、車重、駕駛習慣、路況等等都會有更大的影響，直噴技術只代表了工程師在燃油噴射形式方面的努力，所以我們不能簡單粗暴的說，直噴就一定能省很多油。

總的來說，家庭用車就選多點電噴，多點電噴更加可靠，維修保養的費用低，油耗不見得非常高。缸內直噴理論上有很多優點，但是用起來並非那麼好，動力表現並非完美，油耗表現也不至於非常優秀。當然啦，缸內直噴是趨勢，優點是無法替代的。多點電噴也有瓶頸，也許終將會被取代。

混合噴射，未來的選擇？

面對越來越嚴苛的排放法規，缸內直噴發動機有些難以招架了。於是研發人員又想起了歧管噴射，並把其加入到了直噴發動機之中，形成了一套混合噴射系統。

低負荷工況時，歧管噴油嘴在氣缸進氣行程時噴油，混合氣進入氣缸，再配合壓縮行程時氣缸內噴油嘴噴油，從而實現分層燃燒；高負荷工況時，只在壓縮行程進行缸內直噴。這樣一來，不僅可以提高發動機的工作效率，還避免了上面提到的在低負荷工況下因氧氣過量導致的排放問題。實際上，混合噴射也不是什麼新技術了，早在十年前，豐田就已經在2GR-FSE發動機上配備了D4-S混合噴射技術。大家熟悉的豐田86、斯巴魯BRZ、本田NSX上也用到了這項技術。在未來，隨著排放法規的日益嚴格，相信混合噴射技術還會在越來越多的車型上得到應用。

這類題目我已經回答過很多次了，這次我就講點不一樣的，來說說缸內直噴好還是多點電噴好。

1.缸內直噴

缸內直噴的優點大家都知道了，因為噴油是直接進入缸內進行燃燒，那麼對噴油量的控制非常準確，比多點電噴省油。另外一般來說火花塞和噴油器的位置較近，直噴的燃油進入氣缸後容易形成分層，就是靠近火花塞的位置會形成較濃的混合氣，靠近活塞的位置混合氣較稀，形成分層燃燒，也是有利於油耗的。 缸內直噴缺點一是技術要稍微先進那麼一點，且一般會和增壓技術吸氣使用（不絕對），自然購車和保養費用更高一點。另外就是容易出現CRV和CS75這樣的機油門事件，但一般來說還好，大部分車型還是沒事。

2.多點電噴

大部分用於自然吸氣車型上。優點是技術成熟，技術經過了長期驗證不會存在大的問題，因為技術簡單所以價格低廉，保養維護費用較低（這裡不包括大排量自然吸氣，只針對小排量家用），可靠性由於增壓直噴。 缺點是油耗較高，低溫時著火困難程度會升高（低溫混合氣霧化效果降低）。

所以各有所長、各有所短。我自己傾向於多點電噴加自吸，因為窮嘛。

這個問題非常簡單，一點是缸內直噴發動機更好。

技術發展是

化油器……電噴……多點電噴……缸內直噴。

這樣的技術發展過程。

多點電噴的噴油在氣缸外，汽油蒸汽和空氣混合後從進氣門進入燃燒室。

而缸內直噴是直接把汽油噴入氣缸內。

所以缸內直噴，空燃比達到40:1(一般汽油發動機的空燃比是14.7:1)，也就是人們所說的“稀燃”。

噴油量更精準，

燃燒更充分，

更節油，

油門相應更好。

升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。

但是為啥這麼多人問到底那個好呢？

說明一個問題，沒有完美的技術。

那麼缸內直噴有什麼缺點。呢

1.冷車時，噴油量大，會燃燒不太充分，如果嚴重會少量進入機油，稀釋，但是發動機熱車後就一切OK。

2.容易產生積碳。

3.目前的劣勢是零元件複雜，而且價格通常要貴。

4.對燃油質量要求比較高，需要使用更高標號的燃油，無形中增加了車主的用車成本。

好了介紹到這裡，當然還是優點多，而且是未來趨勢。

朱博士回答：

發動機多點電噴是一個沿襲下來的說法，如果按缸內直噴的起名方法，多點噴射應該叫缸外間接噴射。除了直接與間接之外，還有其他區別。

多點電噴噴油嘴安裝在進氣歧管的末端，燃油油束是噴到各缸氣道內；混合氣是在氣缸外部形成。

缸內直噴噴油嘴安裝在汽缸蓋上，燃油是直接噴到氣缸內；混合氣是在氣缸內形成。

多點電噴的噴油壓力在2.5bar到4bar；

缸內直噴的噴油壓力是40bar到400bar；還有象更高壓力發展的趨勢。

多點電噴沒有高壓油泵；

缸內直噴有高壓油泵。

下圖是汽油機的缸內直噴供油系統。

多點電噴由於噴油壓力低，在大負荷時噴油時間長，下一個迴圈的噴油時刻可能要在進氣門關閉之後就要開始。

但是缸內直噴是在進氣門開啟後噴射。在進氣衝程和壓縮衝程都有可能噴射。

正是由於缸內直噴把燃油噴入缸內後，可以降低壓縮中了時刻的缸內溫度，幫助活塞和缸套的散熱，使發動機的爆震傾向降低，因此缸內直噴發動機可以把壓縮比提高一些，使發動機的熱效率有一定提高。

從圖中我們就可以看的出來兩者的區別，多點電噴的噴油嘴位於進氣歧管對著進氣門處，而缸內直噴的噴油嘴直接深入到氣缸內進行噴油，有點類似於柴油機。

再說細一點，電噴發動機的汽油是和空氣一起混合進入氣缸內進行做工，而直噴發動機則是直接吸入空氣，電腦再根據進氣量控制噴油量。因此也可以看出直噴發動機比電噴發動機噴油量控制的更為精準能提供更好的油耗水平。

而由於直噴發動機的噴油嘴直接進入氣缸內進行噴射，再配合活塞的設計，可以控制汽油噴射後的霧化軌跡做到分層噴射，以達到燃油的最佳燃燒效果。說來說去，還是離不開省油。

但直噴發動機卻不一定省錢。原因來自於兩個方面，從技術層面說缸內直噴的發動機要求更高，噴油嘴的結構材質和普通也不相同，而且需要單獨的高壓油泵給燃油加壓，因此在車輛的售價上自然也比電噴高些。

除了售價，為維修保養方面，缸內直噴的發動機費用也相對較高，就拿常規保養來說，普通電噴發動機通常都是礦物油保養起步，而直噴發動機最低也需要半合成機油，兩者工時費也不相同。

而直噴發動機的噪音也比普通電噴要大，因此可以總結為：直噴發動機能夠提高更好的油耗水平和動力效果，但維護成本較高；而普通電噴發動機在噪音，耐用性方面更勝一籌。

電噴是透過電子控制的形式將燃油噴射到進氣管內與空氣混合，再由發動機的吸氣行程將油氣混合氣吸入缸內。

缸內直噴是噴油嘴從進氣歧管被移到了汽缸內部，因此缸內油氣的量不會受進氣閥開合的影響，而是直接由電腦自動決定噴油時機與份量。由於油、氣的混合空間、時間都相當短暫，因此缸內直噴系統必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達到高度霧化的效果。

電噴是透過電子控制的形式將燃油噴射到進氣管內與空氣混合，再由發動機的吸氣行程將油氣混合氣吸入缸內。

缸內直噴是噴油嘴從進氣歧管被移到了汽缸內部，因此缸內油氣的量不會受進氣閥開合的影響，而是直接由電腦自動決定噴油時機與份量。由於油、氣的混合空間、時間都相當短暫，因此缸內直噴系統必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達到高度霧化的效果。

缸內直噴和進氣歧管噴射應當說是各有利弊，進氣歧管噴射是一個非常成熟的供油結構，進氣歧管噴射的優勢在於結構簡單，加工製造成本低，效能穩定故障率低，維修成本低，在怠速和低速運轉時效果更好。但在高速運轉狀態下動力性一般，油耗也沒有直噴低。直噴技術是近些年才使用比較多的一種供油方式，直噴技術的優勢在於噴油壓力更高，汽油霧化效果更好，可以使用分層燃燒，中高轉速下發動機動力性更好，尾氣排放和油耗更低。但直噴發動機結構複雜，加工製造成本高，怠速和低速運轉時發動機燃燒不充分，容易形成積碳這都是直噴技術的缺點。為了解決這個問題現在很多發動機都使用了雙噴射系統，在中高速使用直噴技術，在怠速低速運轉時使用進氣歧管噴射，這樣可以發揮各自的優勢，也可以降低發動機積碳的形成。

汽車發動機的噴射方式是不斷進步的，化油器噴射、單點電噴、多點電瓶、缸內直噴、混合噴射....每一代的進化，都是為了改進以前的問題，但是相應的也會帶來一些新問題。沒有完美的技術，只有不斷完善的技術！

在電噴被髮明以前，燃油混合透過化油器來進行，簡單的說，化油器透過油針和量孔把液態汽油霧化，在汽缸負壓時，燃油被吸出然後和節氣門進氣混合，進入進氣歧管，最後進入汽缸燃燒，化油器霧化距離汽缸最遠，由於屬於機械控制，因此，沒辦法實現精確的動態調整混合氣濃度，這對於氣壓多變、溫度多變的駕駛環境來說很不方便。而且由於不具備自適應濃度調節，導致其油耗相對偏高。

為了改變化油器噴油的缺點，於是人們發明了電子噴射，簡稱為電噴，實際上就是把噴油嘴放在節氣門後面、進氣歧管根部，使用空氣流量感測器檢測進氣量，並根據進氣量計算噴油量，這樣就實現了動態調整噴油量、改變噴油濃度的作用。可以說，化油器噴射和電瓶是劃時代的進步。由純粹的機械裝置霧化改變成為微電子電腦控制噴射。這就是“單點電噴”。

單點電噴的噴油嘴在一個發動機內只有一個，由於發動機進氣歧管的長度、位置的差別，單點電噴噴油以後，被吸入汽缸內的混合氣存在誤差，這就導致每個汽缸燃燒工況有區別，於是，人們根據單點電噴的原理，又發明了多點電噴，也就是把單點電噴的噴油嘴變成多個，分別放在每個汽缸進氣口前面，然後再根據進氣量，分別計算噴油量，這樣就是實現了精確控制。此外，由於多點電噴可以精確控制點火時間，根據汽車的正時時間來噴油，這樣就可以進一步改善空燃比、降低排放，提升油耗。雖然在汽缸進氣口前噴射，實際上還是受到進氣環境的影響，為了實現更加精細、精確的噴油控制，換句話說就是為了更省油，於是人們又發明了缸內直噴。

所謂的缸內直噴，就是把噴油嘴放在汽缸內，直接在汽缸內混合，這樣做的優點是排除了進氣歧管的影響，可以實現十分精細的噴油動作，缸內直噴帶來的進步是顯而易見的，可以更省油，而且還是實現稀薄燃燒和分層燃燒的前提。不過，由於其噴油嘴在汽缸內，因此，散熱和清潔就成了問題，特別是對於汽油的品質要求較高，對於低溫短途行駛導致的噴油嘴積碳目前基本上無解。此外，由於缸內直噴缺乏進氣歧管對進氣門背面的沖刷，因此，很多缸內直噴車型會產生氣門積碳，這也是比較嚴重的。此外，由於缸內直噴對於混合時間比較短，會產生區域性混合氣混合不均勻現象，導致氮氧化合物微粒過多，於是為了解決這個問題，人們又發明了“混合噴射“，採用多點電噴和缸內直噴共同進行。

發動機在低負荷時，位於進氣歧管的噴油嘴子在進氣時噴油，混合氣被吸入汽缸，在汽缸壓縮行程時缸內噴油嘴噴油，實現分層燃燒；而在發動機高負荷時，進氣歧管噴油嘴關閉，只在缸內進行直噴，此外，進氣歧管噴油產生的混合氣還會對氣門積碳產生沖刷作用。因此，在目前看來是一種比較先進的技術。

總得來說，從技術發展的角度來看，缸內直噴比多點電噴更先進，但是缸內直噴也有其固有的缺點，無論如何，時代在發展技術在完善，作為消費者，我們只能期待.....

缸內直噴還是多點電噴好？

最怕這類上來就問好壞的問題，有些技術層面的問題是沒辦法用好、壞進行區分的，只能在應用角度上去區分適用性，很多技術是不能單獨拿出來評價好壞的，而更多的時候某項技術往往起到了承上啟下的作用！眾所周知未來的內燃機的發展思路為輕量化、小型化、增壓直噴化，在未來本身就是一個渦輪的時代，應該說渦輪時代現在就已經到來！而直噴+渦輪才是最完美的組合方式，也能承受住越做越高的壓縮比！但有一點還是要說明，歧管噴射也並不會從此淘汰，而以後更多的是二者協同的工作方式，直噴負責高負荷、而歧管噴更多的是改善機體低負荷時的排放水平！至於直噴、電噴怎麼個構造鄙人就不再說一遍了（其他的幾位哥哥已經說的很詳細了）！直噴究竟比歧管噴（電噴）好在哪？確切的說直噴發動機可以更好的抑制爆震，未來的壓縮比越做越高基本是定局，而只有直噴才能更好的迎合這更高的壓縮比，而更高的壓縮比又代表了更好的燃油經濟性，所以鄙人之前說不要單獨評價一項技術的好與壞、是與非，因為它只是在承上啟下！歧管噴射（電噴）將燃油噴射在進氣歧管內與空氣進行混合，然後被推入燃燒室，混合氣體一同被壓縮，要知道氣體進行壓縮是會釋放熱的，而汽油、空氣同時被壓縮、同時放熱，使得很容易產生高溫導致提前燃燒，也就產生了爆震！而直噴則不同，壓縮空氣在前，壓縮衝程的尾聲才會噴油，這樣一來汽油可以有效的吸收之前壓縮空氣產生的熱量，平衡了點火前缸內的溫度，至少保證了汽油不會被壓燃，也就抑制了爆震！要知道現在朋友們的一些壓縮比接近12的自吸車以及部分渦輪增壓車還可以燒92號汽油全靠了這個直噴，要弄個壓縮比達到12的電噴車爆震根本控制不住，劈啦啪啦各種炸！所以缸內直噴是提高壓縮比戰線上的最重要一環，而不斷的提高壓縮比又是提高燃效的最重要一環，所以直噴無論好與壞，都必須大面積的普及下去，它的承接意義甚至已經高於了自身存在的意義，因為在歧管噴射時代壓縮比12已經是極限了，已經劈啦啪啦炸的令人無法忍受了，所以要提高壓縮比，就必須用直噴（或者用98、100號的汽油也能抑制，但不是貴嘛）！直噴擁有比歧管噴射動力更強、熱效率更高的優勢，但這優勢更多的作用於發動機的中、高轉速區間，而在1000多轉的轉速區間裡直噴的工況極差，充氣效率低、燃油濃度高，尤其是在進行冷啟動的時候，工況差的簡直離譜，很多北方冬季開直噴車的朋友都會發現冷起時會冒黑煙吧？會發現大部分直噴車排氣尾喉都是黑的吧？這就是直噴所導致的，直噴發動機由於混合氣體形成的時間太短，燃油還不經過壓縮，所以低轉速情況下的燃燒並不好！所以這個時候又再次引入了“歧管噴射”的概念，設計出了“雙噴射”！道理很容易理解，利用歧管噴射的良好的油、氣混合比，來緩解直噴機頭低轉速時燃燒差的劣勢，這樣一來直噴只負責發動機中、高轉速下的噴油工作，而歧管噴射則用來應對低轉速工況！所以電噴+直噴才算真正的行成了閉環，沒有了明顯的短板！雙噴射發動機很完美，很難從技術角度去挑它的缺點，不過它的成本比較高！雙噴射發動機需要高、低壓兩套燃油系統，同時還得對兩套系統進行標定，還必須得控制好兩套噴油系統各自的噴油比例，讓它們混到一起幹活，而不是各幹各的，總之成本不容易控制！寫到這各位該明白電噴、直噴哪個更好了吧？總的來說直噴就是ADC、CARRY（C位收割），屬於核心、主攻，而電噴未來也會用到，只不過作為輔助來存在！

還是缸內直噴得要好些，省油，勁大。技術先進一些。也不能說電噴的不好，在積碳方面還是有優勢的。

告訴你，咩有什麼最好，我們買車，最主要是外表！內飾！跟三大件，組裝工藝！你去糾結這個說明要不你特懂，要要不你就是在犯2

在對能源環保要求日趨嚴格今天，即使點燃油噴射這樣技術也能滿足人們要求，於為精確燃油噴射技術誕生，那就是缸內直噴技術，缸內直噴就將燃油噴嘴安裝於氣缸內直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合，噴射壓力也進步提使燃油霧化加細緻，真正實現精準按比例控制噴油並與進氣混合，並且消除缸外噴射缺點，同時噴嘴位置噴霧形狀進氣氣流控制以及活塞頂形狀等特別設計，使油氣能夠在整個氣缸內充分均勻混合，從而使燃油充分燃燒能量轉化效率。

以大眾CC為例

TSI汽油直噴發動機

TSI汽油直噴發動機是大眾汽車在FSI汽油發動機的基礎上，研發的一款技術領先、節能環保發動機。與傳統汽油發動機相比，TSI汽油直噴發動機擁有更緊湊的結構，更低的油耗及排放，更強勁的動力輸出。

技術優勢一：更高的壓縮比

TSI汽油直噴發動機的渦輪增壓系統能夠讓更多的空氣進入汽缸，汽油經新型高壓燃油泵和6孔噴油器直接噴入汽缸內與壓縮空氣混合，帶來更理想的油氣混合及更高的壓縮比，使燃燒過程更充分，動力輸出更強勁。

技術優勢二：可變截面技術

TSI汽油發直噴動機採用新一代可變截面技術，使渦輪增壓器起效更早、響應更靈敏，扭矩輸出平臺範圍更寬泛。由於渦輪增壓器的能量完全來自發動機排氣，TSI汽油發動機較非增壓發動機及其他增壓方式發動機效率更高，在動力效能明顯改善的同時，它的燃油消耗亦有較大幅度下降，而且車輛動態響應更迅速，中速加速效能更強。它的先進設計還優化了發動機的振動及噪聲，使乘坐者的舒適性得到大幅提高。

技術優勢三：低汙染排放

TSI汽油直噴發動機的高效動力輸出和低汙染排放，為低排量發動機帶來了極大的發展潛力。例如，可以裝備於Sagitar車型的1.4升TSI汽油發動機的動力輸出能與一款普通2.0升汽油發動機相媲美，而燃油消耗有顯著降低。在發動機很寬泛的一個轉速範圍內，這款1.4升TSI汽油發動機的動力性表現都十分優異，兼顧了低速時的扭矩輸出和高速時的功率輸出，在5000轉/分的最大功率輸出可達到96千瓦，在1750轉/分~3500轉/分可保持220牛米的最大扭矩輸出，而在優良道路狀況下則具有更加出色的燃油消耗。多點電噴的供油方式是將噴油嘴安裝在每個氣缸的進氣管上，汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴入氣缸的。空氣燃油比的控制更加精確，可以根據正時進行噴油，對噴油量、噴油時刻進行精確控制。它的優勢就是能精確控制時間和噴油量，但是缺點也非常多，最突出的就是積碳問題汽車燃燒必然產生積碳就看量以往點電噴油氣混合在進氣歧管中完成流動混合氣在進入氣缸內時能對氣門進行清潔但缸內直噴燃油直接噴到氣缸內導致發動機沒有這項自清潔能力因此積碳加嚴重。

普通多點噴射發動機的噴油器是裝在進氣歧管上的，油、氣在歧管內開始混合，然後再進入到汽缸中燃燒。缸內直噴是把燃油直接噴射到汽缸中去的技術。1、多點電噴就是汽油發動機在工作過程中，汽油燃料的噴射過程是在進氣歧管內，並由控制程式按照特定時序發出控制指令，透過電子噴油器完成。多點電噴是相對於單點電噴來說的，傳統的汽油發動機是在進氣總管內使用化油器將汽油與空氣形成燃油混合氣進入氣缸內，在壓縮衝程內被點火器點燃。2、缸內直噴就是直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合的技術。優點是油耗量低，升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。目前的劣勢是零元件複雜，而且價格通常要貴。多點電噴這種非直噴的優勢就在於對油品要求更低，技術超級成熟價格低廉；而直噴無論是效能還是油耗都更有優勢一些，但成本和對燃油的適應性都還有待提高。

這兩種形式相比較來說，缸內直噴當然會更好了，供油系統採用缸內直噴設計的最大優勢，就在於燃油是以極高壓力直接注入於燃燒室中，因此除了噴油嘴的構造和位置都異於傳統供油系統，在油氣的霧化和混合效率上也更為優異。6缸和4缸車相比較來說，6缸車工作更穩定，如果相同價位的兩款車，例如Teana和Accord，我個人建議您首先考慮日產Teana，Teana價效比更高。

缸內直噴相對多點電噴來對比，動力大，省油，缺點是容易產生積碳。直噴發動機保養時廠家都建議添加發動機清洗劑，電噴發動機相比而言不一定需要。本田發動機追求新技術喜歡用缸內真噴，豐田發動機追求的是穩定性，多用電噴發動機。貌似魚和熊掌不可兼得，不過據說現在最先進的發動機已兼上兩種發動機優點！