每次提及到中國產車型，大多數還是10年前的想法，沒有技術、沒有自主研發，都是搭載合資品牌的發動機，所以導致現在中國產品牌超過20萬的車型幾乎都沒有好的銷量，其實也情有可原，中國產車的發展絕對是艱難的，過程也一定是痛苦的，不敢想象，在一個年產銷量超過2000萬的中國汽車市場，居然找不到一款售價超過20萬的中國產車型，直到第一個敢站出來售價超過20萬的哈弗H8出現，才彌補了中國產車20萬區間的空白。如果放到以前這些都可以接受，畢竟我們技不如人，可是現在，中國產品牌透過多年發展，已經積累了足夠的造車經驗、生產水平大幅度提高，可以說已經具備了生產高水準車型的能力，無奈有些人總是跪得太久站不起來，一直有噴子說哈弗是中國產中最無技術的車企，那麼今天就說說哈弗的技術，既然哈弗在噴子眼中技術最差、製造最落後，那比哈弗好的中國產車企更多了吧，總不能都噴一遍吧。

哈弗H8發動機

全新哈弗H8提供2.0T汽油、2.0T柴油兩款發動機可選。

　　●2.0L渦輪增壓直噴汽油發動機

　　資料方面：

　　1.最大功率：185kW/5500rpm；最大扭矩： 355N·m/1800-4500rpm，相比於之前的6AT車型，發動機功率提高18%，扭矩提高8%。這樣的資料即使放到合資品牌裡，也絕對是中等偏上的水平。

　　2.與8AT完美配合，百公里加速10.4秒(兩驅)、10.8秒(四驅)，百公里油耗更低，更加經濟；

　　3.最高車速＞190km/h；最大爬坡＞50%。

　　搭載技術：

　　該款發動機採用雙流道增壓器，降低了相鄰兩缸之間的排氣干擾，排氣能量得到更充分的利用，提高了渦端效率10%。雙流道增壓提升發動機的功率和扭矩35%，提高燃油經濟性10%，降低有害氣體的排放，帶來動力和省油雙重優勢。

　　缸內直噴技術的電子控制系統採用32位ECU，電子節氣門，帶OBD診斷，電子控制系統可靠性高；缸體為砂型鑄造工藝，無鑲嵌缸套結構，採用閉式水套。

　　水泵渦殼部分設計成分體式，水泵結構獨立，在缸體的兩側中間佈置平衡軸孔，安裝平衡軸。

　　活塞銷為全浮式，兩端採用卡簧限位。連桿採用脹斷技術，對連桿螺栓安裝孔圓柱度保證有好處，減少大頭孔的變形，提升了發動機的可靠效能，使顧客駕駛更安全。

　　液壓挺柱為滾子搖臂結構，保證任何時刻氣門間隙為零，減少衝擊接觸負荷及噪聲，提高整機的NVH效能；凸輪軸與搖臂之間由傳統滑動摩擦變為滾動摩擦，大大減小摩擦力，降低油耗。

　　油氣分離系統能夠合理匹配油氣分離器壓損和有效回油高度，採用回油管自密封式回油結構，增大油氣分離系統進氣口截面積。

　　靜音齒形鏈技術與傳統滾子鏈相比，噪聲更低，耐久性更好。

　　雙側平衡軸能夠抵消發動機曲軸旋轉時的振動，改善發動機振動，讓發動機更安靜。充鈉空心氣門，鈉的比熱容較大，可以使氣門在更低、更穩定的溫度下工作，提高排氣門的效能，延長使用壽命，提高發動機可靠性。

　　●2.0L雙渦輪增壓柴油發動機

　　資料方面：

　　1.最大功率：140kW/4000rpm，最大扭矩：420N·m/1400-2400rpm；

　　2.與8AT完美配合，百公里加速11.7秒(兩驅)、13.2秒(四驅)，百公里油耗更低，更加經濟；

　　3.最高車速＞180km/h；最大爬坡＞55%。

　　搭載技術：

　　此款發動機為2010年獲得“中國心”年度十佳發動機榮譽稱號的GW4D20柴油機升級版；

　　該發動機排放標準可達歐Ⅴ+水平，並具有升級歐Ⅵ標準的潛力，該發動機主要採用了高達2000bar的電控高壓共軌系統、兩級廢氣渦輪增壓、可變渦流進氣、智慧起停、電子節溫器、電子節氣門技術，塑膠進氣歧管及塑膠氣缸蓋罩的輕量化設計大大減輕了整機的質量，另外模組化廢氣再迴圈技術的應用降低了整車排放。

這款機型是長城汽車自主研發的直列六缸雙廢氣渦輪增壓直噴汽油機，也是國內首款採用雙渦輪增壓技術的汽油機。直列六缸汽油機歷來是寶馬發動機的強項，而長城汽車之所以研發這款發動機，很明顯有突破國外品牌技術壟斷的意味。

從圖中可以看到，長城汽車的GW6K30G汽油機在資料引數上已不輸於同類型的寶馬N55B30汽油機，甚至在扭矩上要優於寶馬機型。其採用的缸內直噴、雙可變氣門正時、中置噴油器、雙廢氣渦輪增壓等技術，在增加動力的同時也減輕了整車油耗以及排放。

GW4C20A汽油機+6DCT動力總成

說起這款發動機大家很容易會聯想到哈弗H9所搭載的GW4C20汽油機，沒錯，這款機型正是哈弗H9所搭載機型的升級版。作為同一平臺的“孿生兄弟”，這款發動機不僅繼承了GW4C20發動機作為“十佳發動機”的技術特點，並在此基礎上實現了技術上的升級換代，使這款機型擁有了更加強大的實力。

該款發動機最大功率180kw，最大扭矩350N•m，雙流道增壓器的應用，讓這款發動機降低了廢氣在排氣歧管中的脈衝干涉，而採用雙渦管後，減小了排氣截面，增大了廢氣流速，從而讓渦輪能夠更早介入實現峰值扭矩的更早爆發。

另外，這款發動機還採用了充鈉空心氣門、缸內直噴、雙可變氣門正時、智慧啟停等技術，排放標準同樣可達歐Ⅴ+標準。眾多新技術的應用，使這款發動機在效能上已不亞於三次獲得“全球十佳”稱號的大眾EA888發動機，更是超越了通用搭載在Lacrosse、Regal上的2.0T發動機。

GW3G10A汽油機

長城汽車今年除了推出以上兩道豐盛的大餐之外，還精心準備了一道精美的甜點，這就是下面要說到的GW3G10A汽油機。與上面兩位“大哥大”不同，這款發動機僅是一款3缸機，排量也只有可人的1.0L，說是長城發動機中最小的一位當不為過。但莫要因為其“小”就輕視它，在某些方面，這款發動機依舊有著自己的驕傲。

75kW的最大功率及150N•m的最大扭矩，使這個“小個子”擁有了不低於普通1.6L自然吸氣的動力，過量平衡軸系統的應用，讓這款發動機擁有了良好的NVH效能，而電控廢氣渦輪增壓、雙可變氣門正時、全鋁缸體缸蓋等技術，也讓這款發動機的油耗得到了很大程度的降低。在當前國內以排量及油耗為節能標準的政策面前，這款發動機擁有著良好的發展前景。

GW4T15柴油機

看完了3款汽油機，下面不妨來換換口味，一起聊聊長城展出的2款柴油機。長城造柴油機的歷史可謂由來已久，早在2000年時，長城便推出了2.5L和2.8L排量的“智慧節油王”柴油機，並搭載在賽弗、迪爾等車型上。隨後研發的綠靜2.0T柴油機曾憑藉自身的技術優勢，一舉獲得“中國心”年度十佳發動機稱號。多年的技術積累，使長城汽車在柴油機方面有了充足的資本，GW4T15柴油機可以看作是長城多年技術經驗的結晶。

該款發動機最大功率85kW，最大扭矩285 N•m，應用了電控高壓共軌系統、中空組合式凸輪軸、可變渦流進氣、智慧起停、電控VGT增壓器、模組化廢氣再迴圈系統以及可變排量機油泵等技術。多種節能減排技術的應用，讓這款發動機的排放標準達到了歐Ⅵ水平，在國內能夠達到這個排放標準的乘用車發動機至今寥寥無幾，可見長城已經在節能環保的柴油機研發方面走到了自主品牌的前列。

相比汽油機，柴油機動力性更好，也更加省油，但受限於國內油品原因以及一級城市對柴油車的限制，使得國內柴油機並不盛行。相對來說，歐洲50%以上的車型均為柴油車，小排量、高環保的柴油車在國外很受歡迎。長城開發這款歐VI標準的柴油機，很大程度上應該是為哈弗品牌打入歐洲市場做準備，一旦這個目標實現，那麼對於自主品牌形象的提升，絕對擁有著重大意義。

GW4D20T柴油機

上面也提到了，長城汽車的綠靜2.0T柴油機在2010年便已獲得了“中國心”年度十佳發動機稱號，而接下來介紹的GW4D20T柴油機，則是上述獲獎機型的升級版，與GW4C20汽油機系列共同構成了長城的汽、柴雙雄。

既然作為升級版，這款機型的能力當然得到了大幅度的提升。不僅功率提升到了140kW,其扭矩更是在1400的轉速下便能爆發出420N•m的最大輸出，將柴油機動力強勁的優勢展現的淋漓盡致。

為了使這款發動機能夠滿足國內和國外嚴格的排放法規，該機型應用了高達2000bar的電控高壓共軌系統、兩級廢氣渦輪增壓、可變渦流進氣、智慧起停、電子節溫器、電子節氣門及模組化廢氣再迴圈等技術，使這款發動機達到了歐V+的排放標準，並具備升級到歐VI標準的潛力。其應用的兩級廢氣渦輪增壓技術，由廢氣驅動兩個渦輪，透過靈活的控制策略，發動機低速時能實現良好的瞬態響應，而高速時又可實現較多的供氣量，保證發動機功率穩定增加，並在較大轉速範圍內提供扭矩輸出。

中國產車發動機怎麼樣，這是一個非常有意思的話題，我想中國產車發展到現在，單說發動機已經不是制約中國產車進步的瓶頸了，當然中國產車發動機技術與合資車還有一定的差距，這個差距體現在多方面上，發動機的配套設定以及核心技術，同樣在與變速箱的匹配上也有一定的差距。聊一個發動機沒意思，聊聊發動機的駕駛感受，才是真正有意思的話題。現在流行渦輪增壓發動機，我們還是聊聊這個渦輪是什麼鬼吧。渦輪增壓器是渦輪增壓發動機中的一個重要核心部件，而現在主流的中國產發動機，使用的渦輪基本上還是由外資提供，其中更多的是三菱，IHI，Garrett，KKK，當然也有一部分過自主品牌生產渦輪，但是可靠性以及耐久性都無法與外放媲美。其中涉及到精加工以及鋼材鍛造方面的技術。我們的發動機沒有問題，但是渦輪的生產技術與主流企業還有很大的差距。變速箱匹配方面，調教是一個很有深度的技術活，同樣的三菱發動機以及愛信變速箱，放在眾泰手中調教出來的駕駛感受，放在豐田手裡調教出來的駕駛感受。基本上是天差地別的，這涉及到企業動力總成研發經驗以及軟體的測試升級上，而自主品牌在軟體以及技術積累上，基本上呈現空白狀態，畢竟這兩年自主品牌才開始主推自動擋車型，所以說在於變速箱的匹配上，我們的差距依然不小。配套產品的管控上，說回質量問題，發動機自身可靠性不錯。但是卻總會出現一些問題，比如說無法啟動打火，冬天電量不足無法啟動，水箱堵塞，風扇噪音大等問題，而遇見這種問題我們一般都會摔鍋給發動機，其實這些問題是零配件供貨商的問題，質量不達標的產品進行裝機，拉低了整體的可靠性，在品質管控以及零配件的篩選上，我們的檢測體系與合資車也有一定的差距。發動機自身技術研發上，中國產車的核心技術飛速發展，但是在決定權威領域，依然無法與主流車企叫板，比如說大眾的分層燃燒，本田的I-VTEC技術，我們依然無法追趕，而這些頂級的技術會為發動機帶來更強的動力，更低的油耗以及更加暢快淋漓的用車感受，但是很遺憾的是在中國產發動機上我們依然為無法感受到。

小結：中國產車發動機現在的特點就是穩定、耐用、可靠，但是中國產車企在發變的匹配上，核心部件的生產製造上，核心技術的研發以及突破上，還與合資有不小的差距，我們仍需要正視問題。

中國產發動機水平是否達到「國際標準」-不用以任何附加條件即可給予部分品牌好評內容概述：中國產發動機前五強點評，涵蓋汽柴油與電動機。

中國產汽車的技術水平如何，發動機是否能達到世界先進水平？存在這種疑惑的汽車愛好者非常之多，但絕大多數都是對基礎知識有一定了解，但對技術掌握還不夠深入的人；在「工業4.0時代」技術的升級速度是非常誇張的，只要真正投入技術研發，那麼重合摩爾定律的規律不成問題，下面就來看一看五臺非常有代表性的中國產優秀髮動機吧。

汽油動力

小排量選項為【比亞迪·驍雲1.5T】，動力引數如下。

最高功率136kw最大扭矩288N·m（1500~3700rpm）

在合資與進口汽車的普通奧托迴圈發動機中，目前找不到能超越其動力儲備的選項；然而這臺機器還不是奧托模式，採用的是輕米勒迴圈技術。概念為壓縮衝程進氣門延時關閉，將部分混合油氣擠壓回進氣歧管後才會開始壓縮蒸發動作。

這種設計可以利用小於“排量·空氣燃料比”的基數，完成正常的膨脹做功動作；在功率需求不高的行駛狀態中可以有效降低耗油量，不過也因為燃燒的燃油基數變小而造成動力的下降。然而驍雲透過高壓直噴系統，雙渦流增壓器等技術保證了動力合格，能夠兼顧低油耗與合理性能的選專案前僅此一臺。

大排量選項為【廣汽集團·4B20J1】，賬面資料很漂亮。

最高功率185kw最大扭矩390N·m（1750~4000rpm）

僅論賬面引數，能夠超越這臺機器的似乎只有寶馬、通用、菲亞特的三臺2.0T，其寶馬系列裝備的“330iM”標準的機器還有普遍的燒機油通病，然而廣汽4B20並沒有這些問題。這臺機器能夠實現足夠大的扭矩，原因在於採用的GCCS技術可以在油珠粒徑控制在不足10微米的標準之內。

4B20J1的實際表現也沒有令人失望，其裝備的2噸級SUV與MPV均有正常8秒級的破百成績；這是在品牌低傳動效率AT變速箱的前提下實現，由此可見中國產發動機也是有優秀選項的。ALV李斯特是全球發動機研發與生產裝置的製造企業，同時也提供產品驗證的服務；廣汽的這臺機器獲得的是不輸國際一線機型的高度評價，還能不認可它嗎？

柴油動力

2.0T-商用車型選項可參考「長城汽車-4D20M」，標準一度超乎想象。

最高功率120kw最大扭矩400N·m（1500~2500rpm）

這臺機器又被稱為“綠靜發動機”，特點為排放控制水平高，同時噪音振動的最佳化水平良好。所以這臺機器裝備的皮卡貨車也有乘用車的駕駛體驗，重點是質量的表現一直都不錯，這也是風駿品牌的皮卡能夠連續多年穩坐銷冠寶座的基礎。

重點：現階段的合資進口柴油機的水平如何呢？參考五十鈴吧，這家日系車企以及江鈴這個同時有美系和日系背景的車企，曾經確實打造過一些不錯的柴油機，比如3.0T-L4（直列四缸）具備430N·m的機型；然而排量多出1.0L（升）扭矩就這麼點領先優勢，是不是寒磣了點？

然而這臺機器還因排放升級而被淘汰，剩下的1.9T發動機充其量能與雲內的機器對比；鈴系的2.5T/3.0T柴油機還有一批峰值扭矩300N·m左右的落後機型在服役，這些油耗高噪音大的機器很好的襯托出了中國產柴油的先進水平。

2.0T-乘用車型選項可以參考「上柴公司-π2.0T雙渦輪機」，標準現在還是超乎想象。

最高功率160kw最大扭矩480N·m！

在這臺機器出現之前，最高的功率馬力標準就是4D20M了，然而π2.0直接升高40kw（等於54.4馬力）。最大扭矩也極其誇張了，水平如何可以對比某進口品牌的大排量選項，總而言之這臺機器已經是目前乘用車型中水平最高的2.0T柴油機。

競品：參考福特汽車為Ranger裝備的“3.2T-直列五缸”柴油機，其峰值扭矩也不過470N·m；而且在排量多出1.2L升的前提下，功率也只是與π2.0T相同。然而排量直接決定耗油量，在沒有扭矩優勢的前提下會更顯油耗高。這是中國產汽柴油發動機的技術水平，在“國際上”又能找到多少水平相當或能否找到更強的機器呢？

電驅動力

比亞迪汽車自主研發的三電系統是行業技術標杆，其自主研發的系列電機涵蓋：110kw，120kw，180kw以及商用車的大功率電機。這些機器中有一些已經有高達97%的能量轉化高比例，也就是說在轉化過程中只會浪費掉3%的電能。

然而內燃機的熱效率最高也不過41%左右，非同步交流電機能到達85%左右，某些進口的同類型永磁同步電機也沒有達到這種水平，這也是中國產實力的代表。

除電機的自主研發以外，在通用福特、寶馬賓士、大眾奧迪、兩田一產等車企中，能否找到具備研發「電機·電池·電控·IGBT模組」的存在呢？似乎目前全球範圍內只有比亞迪做得到，而且也是全國唯一一家打破絕緣柵雙極型電晶體（功率半導體）的企業。

中國產汽車早已今非昔比，工業4.0的時代中也許睡一覺起來就會發現行業技術領域發生了顛覆性的升級；所以在資訊光速傳播的階段，思維跟不上節奏其實被淘汰的是自己。技術研發從工業3.0開始就從來不曾停歇了，自主品牌還是有一些研發型車企能力很強的。

中國產發動機以長城的第三代1.5T，跟第三代4N20發動機最具代表性，首先長城的第三代1.5，發動機，採用CVVL連續可變氣門升程技術，350BAR高壓直噴，等等先進技術集一身，1400～3600爆發出285牛米扭力，就算髮動機轉速到6000轉扭力依然高達220牛米，幾乎可以說是地表最強1.5發動機，國6B排放標準，而且只加92號粗糧汽油。 長城4N20，發動機，技術就更誇張了，是在現款4C20B的基礎上大改，應該是跟4C20B基本上沒啥關係了，採用雙段全可變氣門CVVL技術，米勒迴圈，90度夾角350BAR高壓直噴，等等先進技術，發動機壓縮比高達12：1，熱效率38.3%，1750～4000轉爆發出385牛米扭力，功率180千瓦，同時發動機比現款4C20B輕30%，氣缸也是鎂鋁合金的。真正做到了高功率高扭力低排放，這款發動機整體效能放眼全球也是屈指可數的，最後最說說長城的股票，短短兩個多月爆漲了1000多億，截至目前已經到1760億了，資本之所以如此看好長城，就是因為長城在發動機變速箱底盤，甚至智慧化車機系統，無鈷電池，氫能源方面都取得了超乎想象的成就，長遠來看長城發展暫時無法估量，可以肯定的是，長城股票還要漲。

近年來，中國產車的銷售量出現了爆發式的增長，證明中國自主研發的技術也在不斷提升，中國產車的技術到底體現在哪裡？三大件作為一輛車子最重要的組成部分，發動機是核心，中國產車發動機技術目前到底什麼水平呢？

世界上做得比較好的發動機車企包括本田、豐田、賓士等幾家廠商。近幾年，自主中國產車發動機產品也取得不錯的突破，但仍處於劣勢。

中國自主研製發動機技術比較高的有奇瑞、吉利、長城這三家企業，在很大程度上也代表了中國產發動機的技術程度。

奇瑞，是國內第一個從設計、研發到生產製造發動機的汽車品牌，目前在國內屬於比較領先的水平，奇瑞ACTECO發動機的銷量銷量很高，有的VVT2、CBR、TCI、DGI、柴油高壓共軌直噴等技術，更是處於世界先進水平。

吉利自主研發的第一臺渦輪增壓直噴發動機——4G18TG發動機其擁有的汽油缸內直噴、雙層不鏽鋼排氣歧管、雙平衡軸等等先進技術，已是處於世界先進水平。這款曾獲得有著發動機行業的“奧斯卡”之稱的——“中國心”2015年度十佳發動機。

長城GW4D20T發動機，又稱直列四缸兩級廢氣渦輪增壓柴油機，是長城公司自主研發的4D20系列化產品的高階版本。屬其最大功率輸出為140千瓦，最大扭矩為420牛米，是一款國內較先進的自主柴油發動機，可媲美國際一流水平。