我個人觀點認為會，電動汽車一定會成為未來汽車主流。

1，人們需要一輛智慧汽車

人們喜愛一切智慧的東西，智慧手機，智慧手錶，智慧掃地機器人，智慧助理，智慧......

對於汽車，人們也希望是智慧的。希望汽車能夠自動駕駛，能夠自動開啟空調，自動停車，自動提醒日程，自動規劃行駛線路......

2，電動化是智慧化基礎

現在燃油車也配置了一定的輔助駕駛，智慧作業系統等智慧屬性，但是電動汽車的基因就是智慧的，燃油車和智慧的合作是在老樹上的嫁接，而電動汽車的智慧特性是與生俱來的。

3，電能代替其他能源是全球能源發展的必然趨勢

電能有很多的優勢，現在越來越多的能源被電能替代。感興趣的可以關注能源行業方面的資訊。

4，環保特性

毋庸置疑，電動車在行駛環境沒有排放任何廢氣，沒有造成環境汙染。

對於人們詬病的電動車並不環保，主要集中在發電的汙染和電池的回收汙染。

而且，將來，水電，風電，太陽能等清潔能源的比重越來越大的情況下，發電汙染在逐步減少。

2）電池汙染問題

a）未來會有更好的梯級回收利用，增強電池的全生命週期能效，這一點是肯定能做到的。

b）另外，我想，將來技術發展了，對於電池的廢品處理，有更好的方法，會減少汙染，這一點是我的推測和希望。

c）還有，電動汽車還有一種型別是氫燃料電池汽車，這種電動汽車排放的是水，沒有對環境的汙染，其電池的容量很小，也會降低環境汙染，目前很多國家和企業都在研究這個技術路線，如果能夠推廣，會比磷酸鐵鋰，三元鋰等主導的電動汽車更加環保。

再說一句，我們一直質疑電動汽車環保問題，難度燃油車到處排放廢氣，很環保嗎？害怕發電汙染環境，家裡的電器那麼多，停掉不用？

引用一句汽車界大咖的話說，“燃油車的汙染是隨地大小便，走到哪裡汙染到哪裡；電動汽車起碼是在廁所（火力發電廠）去排放汙染。”

5，目前的難點

1）電池技術和續航里程

電池技術沒有重大突破，電池的主要特點是化學特性決定了效能，不是電子產品，不符合摩爾定律。

但是即使這樣，最近幾年的電池能量密度提升也很明顯，純電動汽車的續航里程指標在4年左右已經翻番。

老司機簡單製作一張圖來表示最近幾年主流純電動車型的綜合工況續航里程提升趨勢。

如圖所示，2014年，主流電動汽車綜合工況續航只有150Km左右，比如EV150，江淮iEV4等。

在2015年，綜合工況續航達到200Km左右，比如EV200，江淮iEV5等。

2016年就提升到260-300km，包括北汽EX260，北汽EU260，EMGRAND EC7EV，比亞迪E5，比亞迪秦EV。

2017年就有多款汽車達到300-350Km，比如比亞迪宋EV，榮威ERX5，北汽EU400，艾瑞澤5e。

2018年，江淮的400Km車型和DENZA的451Km車型將引領電動車續航里程新高度。

相信，到2020年，主流電動汽車的續航里程可以達到500-600Km。

2）充電設施不完善

目前充電設施還不完善，在純電動汽車為主的北京，公共充電設施出現排隊現象。

在上海，情況稍微好一些，充電站數量已經是加油站數量5倍多。

根據上海市政府官方指定的上海充換電設施公共資料採集與監測市級平臺“聯聯充電“的資料，截止2017年11月，上海市已經有12萬個充電樁，其中公共充電樁23000個，專用充電樁20000個，私人充電樁78000個。上海新能源汽車14萬輛，全市車樁比達到1:0.87.

在其他城市，充電設施還沒有很完善。

另外，充電方式多樣性還不好，目前基本是家用220v慢充，交流充電樁慢充和直流充電樁快充三種方式，移動充電車、換電和無線充電等新型的充電方式還很少，我認為將來電能補充是多樣的，移動充電車、換電和無線充電的應用會越來越多。

3）市場競爭不充分

目前的電動汽車產品，型別少，可選擇餘地小，好的買不起，爛的不想買。

很多車型是傳統燃油汽車的改版，而且還減配置......

但是，網際網路造車陣營就要交出答卷，2018年會迎來蔚來、小鵬、奇點等車企產品上市，我相當期待這些所謂的野蠻人和鯰魚給整個汽車行業帶來的改變。

最後，老司機說一句大實話，前途是光明的，但是道路是曲折的。我堅信，未來電動汽車，智慧汽車一定是主流。

未來有多遠？我相信其實很快，3-5年就會發生很大變化。你怎麼看？

我個人的判斷並結合國際主流汽車製造商對行業未來的預期，電動汽車並不是汽車發展的未來，電動化只是向著燃料電池車過渡的一個階段，賓士預計到2040年，汽車將由氫能源驅動，而不是電池。

今年1月25日，包括梅賽德斯-賓士印度董事總經理兼執行長羅蘭·福爾傑在內的幾家汽車製造商，對印度計劃2030年實現全面電動化的技術表示強烈反對。

這家汽車製造商認為，“不要匆忙使用全電動汽車。請允許全球能源方向逐步轉向氫能源。“授權電動汽車可能會“排除更好的技術選擇。”

福爾傑點出了幾點全力發展電動車的弊端，1、目前電動車還沒能達到取代內燃機的實力，那麼能否投資數千億美元來建立充電站和相關的基礎設施？

2、如果沒有人來引導，誰來為此鉅額的開始買單呢?當然不是私營部門。

3、如果大家都可以設法籌集到這麼多資金，那麼這份努力是否能達到降低汙染這個關鍵目標?

依照目前以煤炭為基礎的發電模式，隨著電動化對電力需求的增加，這會造成更多的汙染。

解決路徑就是我們拿資金來升級我們所有的舊火電廠（目前燃煤電廠的熱效率大概為40%，豐田CAMRY混動版的發動機熱效率是41%），或完全關閉汙染的燃煤電廠。

如果真的如此，落實這個計劃需要多少成本?

所以電動汽車看似是一個很美好的未來，但是現階段仍有大量問題亟待解決，這裡還只是提到了前端問題，後續的動力電池回收處理現在也沒有有效的解決。

因此包括豐田、本田、賓士、現代、FCA集團在內的多家汽車製造商在推廣電動汽車的同時，著力開發燃料電池車，Mirai、Clarity、GLC F-CELL等在內的多款車型已經開始投入使用。

福爾傑並沒有全面否定電動汽車，他認為插電式混動車是一個不錯的選項，它可以減少對充電基礎設施的需求，並且最終比純電動汽車更便宜。

儘管認可插電式混動，在他看來，這只是在通往氫動力道路上的一個暫時修正。

電動汽車被人們議論紛紛，但是電動汽車真的是汽車未來發展得方向嗎！？未來到底是電動汽車還是氫燃料電池汽車，還是太陽能汽車呢？在我眼裡在未來這一切都有可能，但是從目前來說電動汽車還是未來得方向！

首先燃油汽車有數百年得歷史，一種全新的產品瞬間取代有數百年曆史的產品是需要市場的考核的，並不是瞬間就覆蓋了，所以說新能源車像比亞迪等廠家很多年前就開始研究電動汽車，至今還沒有打敗燃油車，而且其他新能源車到目前為止還沒有走進人們的視野之中說明還是有很遠的距離！

所以說未來肯定是電動汽車的天下，更久的未來肯定會有其他更好的能源來替代電動汽車！其實燃油車也屬於汽車行業的過度產品，只不過在電動汽車沒上市之前燃油車一過渡便過度了很多年而已！

回答這個問題，更多地要從國家的層面去考慮。對於新能源汽車（包括純電、插電混動等）中國給予了大力的補貼、優惠政策。那麼，國家為什麼要大力發展新能源汽車？

其一是能源結構，中國石油儲備量並不高，每年都需要從國外進口，石油是戰略儲備資源，飛機坦克都用得到，如果民用車輛上能夠以電力來代替石油，那麼就可以減少對石油進口的依賴，我們自己有限的石油資源就可以用到更重要的領域，為國家安全提供更長遠的保障。

其二是彎道超車，從1984年起，我們引入外資汽車在中國透過合資建廠的方式發展汽車工業，這就是典型的“以市場換技術”，客觀地講，這是發展中國汽車產業的最高效方式，在這一過程中，我們留下了很多技術。但是，合資車企發展到今天，已經是一個龐然大物，每年我們拱手相讓給外華人多少利潤，對於我們自主品牌的發展也是逐漸弊大於利。

1.石墨烯電池是最主要的攻克方向。

2.智慧玻璃前擋，實現導航，娛樂，行車資料等。

3.太陽能充電車頂，氫燃料。

4.類似豐田的阿特金斯迴圈的動力回收系統普及。

5.無人駕駛。

據中研產業研究院釋出的《2017-2022年中國電動汽車市場競爭格局分析與投資風險預測報告》統計資料顯示

電動汽車試點城市投資機會分析

一、電動汽車試點應用推廣城市策略分析

1、深圳模式：車電分離、融資租賃模式

在“車電分離”基礎上實施“充維結合”運營模式，由充維服務商中國普天購置動力電池，併為新能源車提供充電服務，負責動力電池的維護和回收。向公交企業提供充維服務的總成本，原則上不高於同類燃油車的燃油成本。“融資租賃、車電分離、充維結合”的“深圳模式”，拉開了新能源汽車在中國市場化示範運營的大幕。

普天模式目前主要應用於電動公交車領域，可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監控”。該模式的主要創新在於融資租賃和實時監控，由普天整體買下電動公交車，然後將車和電池分開銷售給公交公司，公交公司無需一次性承擔電動汽車的高昂價格，只需支付不含電池的裸車價格，電池則以租賃方式分8年付款，大大緩解了公交公司的資金壓力。實時監控是融資租賃後的衍生服務，普天透過實時監控系統，監測電動公交車的行駛狀況、充電狀況、電池狀況，保證了電動公交車的安全運營，實際上是給客戶提供一種全新的服務和體驗。

普天模式的盈利點一方面是融資租賃的利息，另一方面是收取實時監控的服務費。未來具備競爭力的盈利點在於實時監控系統的大規模應用，這將具備很強的規模經濟效應。但是，這種實時監測系統並不一定適合在所有領域進行推廣。對於私家車來說，整車廠如果能夠提供較為成熟的電池管理系統，解決電池安全問題，那麼無需第三方提供實時監控服務。

2、杭州模式：電池租賃+換電模式

杭州在出租車領域主要是推行換電模式，目前有近200輛計程車正在運營。電網公司按照“換電為主、插充為輔”的模式推進充電設施網路建設。在杭州的部分換電站，更換電池已十分方便。藉助機械裝置，只需用3分鐘左右時間，就可將車內共計四組每組65公斤的電池更換完畢。杭州設定的理想模式是：利用現代物流、服務業、物聯網等資源建立服務網路，以標準電池組透過各級服務網路快速更換、分層轉運與配送，並以適量的交流充電樁作為補充，透過快換、慢充、快充等不同能源供應方式，適應各類不同使用者的需要。

杭州擬推行的另一種模式是租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，採用分時計費。該模式全部採用純電動汽車和可充電式立體車庫，租車站分佈在城市的機場、車站、商業中心、居民小區等需建站區域，為使用者提供一種在運營區域內租車自駕的出行方式。租車站是運營網路的基本單元，為使用者提供自駕租車及各種服務，承擔車輛充電、維護、電池回收再生及網路系統執行管理等。使用者租車後可駕車自主行駛，到達目的地可就近到另一租車站異地還車，根據需要還可開展電話租車及送、接車服務，方便、經濟、快捷。。

3、合肥模式：定向銷售模式

江淮透過定向購買，已向市場投放585輛純電動私家轎車。每輛車由國家補貼4.5萬元，合肥市政府補貼1萬元，江淮汽車補貼3萬元，經三級補貼後，車價在6.5萬元左右，與同級別的傳統內燃機汽車價格相當。電動汽車百公里用電成本大約為12元，而同款的汽油車，百公里油費50元以上，電動汽車每百公里費用節省率高達70%。

定向購買模式的優點在於企業針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，並且充電地點相對固定，便於車輛集中充電，只要在固定地點設定充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式一定程度上解決了電動汽車目前的效能不足以及充電困難等問題。

五、電動汽車試點城市電動汽車投資機會

綜上，儘管每種模式都具備一定的獨特之處，但上述3種商業模式存在以下幾個方面的共同點：(1)充電網路基礎設施的建設由政府和企業共同推動;(2)電動汽車使用者的行駛範圍均以中近程為主，基本上是同城執行，避免了“續駛短”和“充電網路覆蓋差”的軟肋;(3)受制於“充電難”、“續駛短”、“價格貴”等因素，私人大規模的採購仍然不是當前商業模式的主流;(4)當前的幾種模式的使用者群均較為集中，便於運營服務商集中售後服務。

基於細分市場使用者需求特徵

顯然，在當前整體技術水平和成本控制能力尚未取得關鍵性突破的情況下，透過深入分析細分市場的需求特徵，更加需要重視和加強創新商業模式，才能突破電動汽車產業化的瓶頸制約，加快電動汽車市場化的推進步伐。

為了說明不同細分市場使用者需求的具體特徵，下表列舉了不同使用者在續駛能力、能源補給時間、售後服務、價格等方面的使用者需求，根據列表的類比分析，可以得出結論在電動汽車關鍵技術尚未取得突破性進展以前，整車廠、零部件廠商以及電動汽車產業鏈上的若干利益相關者應該在相關細分市場透過發掘商業價值，創新商業模式，突破技術瓶頸。

圖表：細分市場使用者需求

根據表中的對比分析，實際上每個細分市場都表現出了不同的需求特徵，在此基礎上，下文將基於細分市場的差異總結電動汽車產業化的推廣思路。

(1)城市公交可選擇充換電結合、電池租賃的模式

公交車主要往返執行與15-20km里程左右的城市公路，白天運營，夜間休息，工作較為規律。這決定了在商業模式上公交車適合白天快速換電與夜間慢充結合的商業模式。

電動公交車的購買模式更適合選擇電池租賃模式。電動公交車價格昂貴，關鍵是電池價格較高，大約佔總成本的一半以上，而一般公交公司經費有限，很難一次性支付電動公交車的購買成本。而且，公交車使用頻率較高，電池消耗較快;同時電池維護、回收都由專業的租賃公司負責，公交公司無需擔心電池質量問題。

(2)電動計程車在條件允許的情況下適合換電模式，集中換電

大城市市區範圍較大，居民出行路線不固定，出行距離較長，而電動計程車受續駛里程的限制，一天至少要充2～3次電，慢充需6小時，快充也要30分鐘左右，很難被計程車駕駛人所接受。如果採用換電模式的電動計程車，能有效解決上述狀況，換電時間短，一次換電不超過5分鐘，與傳統汽車加油時間差不多。

大城市電動計程車選擇換電模式的另外一個原因是，大城市計程車車型基本固定，換電運營企業電池易標準化，便於規模化經營，可提高效率，降低運營成本。

(3)市政環衛和公務通訊電動汽車適合採用集中充電模式

垃圾運輸車、路面清潔車等市政環衛車輛以及公務通訊車輛的執行路線和地點相對固定，執行距離較短，對車輛的續駛里程要求不高，而且車輛每天使用頻率較低，作業結束之後可以在單位進行集中充電，使充電變得更為方便。因此市政環衛和公務通訊電動汽車比較適合選擇充電模式。

(4)城市核心商務圈可推廣電動汽車租賃服務，固定地點充電

城市核心商務圈如CBD、產業園等特定區域內的企業眾多，企業員工在工作期間的業務用車需求量較大，而且相對集中，租賃電動汽車比打出租車便宜，也比傳統汽車租賃便宜，可以為企業節約大量用車成本，而且業務租賃用車的單次出行距離路線明確，業務結束後仍返回原地，具備點對點服務的優勢，便於租賃公司集中管理和維護，因此推廣電動汽車租賃模式可以較好地滿足城市核心商務圈的業務用車需求。

(5)私人電動汽車以整車購買為主，裸車+電池租賃為輔，分散充電

電動汽車是一種新鮮事物，一般家庭收入較高的願意嘗試新技術的人群才會考慮購買電動汽車，這部分消費者不太關注電動汽車的價格，而是關注電動汽車附加的節能、環保效益。因此，大城市私人購買電動汽車可以考慮以推廣整車購買模式為主。除整車購買之外，裸車購買+電池租賃也是一種較為有效的購買模式。消費者無需一次性承擔電池的高昂成本，使電動汽車初期購買價格與傳統汽車基本相當，更為重要的是消費者無需擔心電池的質量問題，電池相關的維修、保養、回收等方面的風險和成本，完全由第三方或廠家承擔，這種推廣模式對消費者初期接受電動汽車具有一定的優勢。需要注意的是，該模式在事故責任界定、保險理賠上還存在盲點，若是大規模推廣，容易引起糾紛，對社會造成負面影響。

這都不是趨勢的問題了，很多國家會在2030年禁售燃油車，可能很多人有疑問，現在不是發電都是燒煤，也不環保呀，對的，其實就是燒煤和燒油之間的競爭。這個我們來看看是為什麼？

環保

所謂新能源其實不光包括電，也包括太陽能等多種形式的能源，其實除了燒煤發電，還可以水力發電、風力發電等等，所以從環保上來說，使用純電能源肯定是比純粹的燒油要環保一些的，但是也無法直接降低到沒有二氧化碳排放。

能源安全

另外一個很重要的原因就是能源安全，其實國內是不缺煤，而更缺石油，而且石油是戰略物資，是工業的基石，石油除了燃燒，更是化學原料的來源，所以如果單單用來燃燒，實在是浪費了，所以從能源安全上來說，我們燒煤發電，但是石油可以用來作為原料發展其他的工業。

產業發展

燃油車發展了百餘年了，但是國內起步很晚，所以中國產品牌一直在三大件上沒有什麼突破，造成了中國產車質量一直上不去，雖然車企眾多，但是並沒有太多亮點，而且很多技術都有專利限制，因此想在燃油車突破不太現實。

但是新能源電動汽車這個賽道對於所有選手來說都是新的，而且國內在電動汽車上並不落後，所以國家才願意補貼這個產業，畢竟是一個體量超過十萬億美金的巨大產業，希望更多的國內企業能利用到這次機會，進入到新能源電動汽車的市場中來。比如國內的比亞迪就是在電動汽車的三電技術以及製造上都有積累，特斯拉進入中國的一個條件就是要採用全部中國產化的配件。

是未來的趨勢，而且是肯定的。

2015年下半年，我來到一線城市廣州，當時自己開車在路上，偶爾才發現有那麼一輛電動汽車；而如今，只要你在路上隨便一逛，來往的10輛車至少有1輛電動汽車；而部分二三線城市也一樣，在2015年是很難看到電動汽車的； 而如今，只要你稍微留意一下，就不久就冒出一兩輛；這就是趨勢！

2020年12月份，國家在新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）中提到，以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，大力發展新能源汽車，讓中國從汽車大國邁向汽車強國，來應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措；與此同時，力爭到2025年，中國新能源汽車市場競爭力明顯增強，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車(這裡除了純電動汽車、還包括插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車）新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。這是國家的規劃，可以看出來，未來電動汽車的市場是多麼的大。你說這是不是趨勢？

所以說，電動汽車肯定是未來的趨勢。

市場現在需要的是，造車新勢力企業不斷地完善電動汽車的品質，提升汽車的安全續航能力，充電效率和完善充電網路等等。

近年來，全球多個地方政府都將氣候變化提到了緊急的狀態。交通運輸業對能源需求的比例近30%，減排壓力很大。因此，很多政府制定了政策，支援電動汽車的使用。除了支援電動汽車革命的政策和法規外，技術進步也有力驅動了清潔、綠色交通的發展。

“如今電動汽車成為趨勢，未來電動汽車將會滿大街可見，你現在會買嗎？”

相信各位車友們都知道，如今電動汽車這個市場可以說是非常的有利潤的，很多知名車企都紛紛開始打造自己的電動汽車了，比如說奧迪、賓士、保時捷等等，這些大家熟知的車企。不過目前出現在市面上的電動汽車，談不上是有多美觀，但是確實是非常的使用，而且僅僅是充電就可以了，這樣也能夠減少一些環境汙染。當然最主要是一些非能源出口國家的一種能源結構的調整，包括中國也是，中國已經成 為了世界上最大的石油進口國，推動電動車的發展，可以有效實現中國能源的多樣化與安全性。也有利於推動電池科技進步與智慧化汽車的運用。

而且隨著不斷地開發，如今電動汽車成為趨勢，說不定未來電動汽車將會滿大街可見，而你會買嗎？相信如果在這方面繼續真的得到完善，而油耗車遲早也是會被淘汰的，因為汽油是有限的資源，而電是能夠創造出來的。雖然現在油耗車同樣還在出現，但電動汽車也有不少，只不過目前快速充電這個難題還在攻破。

油耗車只要進入加油站加油，最多也是幾分鐘的事情，相反充電說不定要充幾個小時或者十幾個小時，對於現在講究效率的社會來說，就顯得太慢了。並且在半路上難免會遇見沒電的情況，而這個時候附近又沒有充電的地方，那麼又成為了一個問題，所以還需要開放一些專門的充電站。

雖然是這麼說，但是電動汽車的市場發展卻非常的好，比如一些大車企都開始打造自己的純電超跑，說明以後電動汽車不會少的。而沿著電動汽車這個方向深入研發的話，那麼會有兩個方向，第一是人車互聯，二就是AI無人駕駛。第一個就是人為駕駛車輛，現在基本上都是如此，而無人車駕駛便是要發展的目標。

誰都希望有一天電影裡的場景出現在我們身邊，現在也已經有了無人駕駛飛機，並且無人駕駛的汽車也有。比如說前段時間在上海車展，華為和東風聯合開發了一個自動駕駛汽車，並且還屬於是公交車型別的車輛。目前華為的車載通訊、5G和雲端資料中心等高科技配置也都一一應用在車上，可以提供資訊查詢、車輛管理、交通排程和裝置管理等功能。

說明電影在以後，真的不再只是一個幻想而已。再加上現在購買電動汽車的，還有一些補貼，技術也已經差不多完善了。所以，歸根結底是趨勢使然，買純電動汽車某種程度上也是順應了潮流。不知道對此你們是如何看待的呢？

透過調查汽車製造商預計，到2025年，超過40%的新銷售車輛將是電動汽車。即便生產能力每增加一倍就可以讓電池成本降低約19%，但大多數受訪者依然認為在2025年至2029年期間，電動汽車的前期成本還達不到內燃機的水平。這明顯表明，要向更清潔的電力汽車過渡，未來5年內的補貼政策可能很重要。我們主要調研了電池、充電裝置、汽車接網技術和研發這幾個維度。

在我們調查的汽車製造商中，20%的製造商表示他們參與了電池組的生產。11%的受訪者表示，他們計劃在2年以上的時間內實現電動汽車電池的二次利用，另有8%的受訪者計劃在5年以上的時間裡實現這一目標。調查中，33%的汽車製造商透露，他們目前提供充電裝置，另有31%的製造商表示打算在未來12個月內提供充電裝置。

33%的汽車製造商表示，他們目前正在投資汽車網路技術，另有14%的受訪者表示計劃在未來12個月內投資。我們透過調查發現，未來處於最優先順序的研究領域分別是驅動、電池技術、電池管理系統、輕型材料、充電基礎設施等，分別佔40%，35%，31%，27%和23%。目前，來自電動汽車市場的收入百分比為15%，到2025年這一比重將達到32%。

當被問及哪些是推出充電基礎設施最成功和有效的方面時，充電原始裝置製造商把更快的充電速度放在考慮因素的首位，佔了65%。緊隨其後的考慮因素是低轉出成本、公眾支援度、通用的國際裝置和通訊標準、智慧充電裝置等。充電站運營商的業務模式相對廣泛，大多數受訪者提供公對公和公共充電解決方案。B2B、公用充電裝置、商用充電以及B2C的運營模式是這一群體認為其參與的最主要的模式。

調查顯示，69%的充電站運營商擁有並運營著自己的電動汽車充電網路，31%的運營商僅運營卻不擁有。在電動汽車行業相對較早的階段，充電站運營商數量較多，充電網路相對較小。在電動汽車行業目前相對較早的發展階段，充電點運營商數量較多，充電網路相對較小。89%的受訪者表示其運營的充電點低於500個，超過2000個運營充電點的只佔2%。

根據調查的充電點運營商所言，他們運營的47%的充電樁都是智慧的，能夠遠端控制充電費用，以及從汽車到電網的電流。另外，根據充電點運營商預計，2018年至2025年，這一塊收入的年平均增長率為17%，其中北美和歐洲的收入增長最快，其次是亞洲。

當問及充電點增長面臨的最大障礙時，53%的人表示是電網連線受限或成本高，50%的人表示為電動汽車的使用率或預期使用率低，其他原因還有監管障礙、不確定的標準、充電點裝置供應有限等。因此，配電網和系統營辦商仍需進一步努力，以確保電網連線不會成為擴充套件充電基礎設施的障礙。

根據電力供應商這方的預計，到2025年，其客戶在電動汽車充電裝置安裝上會顯著增加，家用消費者將從現在的6%增長到20%;擁有充電裝置的商業消費群體將從現在的12%增長到27%。超過75%的電力供應商提供對電動汽車車主有利的電價，或計劃一年內執行這樣的電價。目前提供的服務大多是高峰和非高峰電價，但超過1/3的受訪者表示提供單獨的電動汽車充電費。這將有助於降低對電動汽車擁有的總成本，提高利用率。

智慧充電解決方案將是有效整合電動汽車充電與電網的一個重要方面，56%的電力供應商表示已經或者計劃在2020年底前部署智慧充電樁。然而，大部分人在2020年之後才考慮汽車入網服務，在這之前只有24%的人考慮到這點。

電動汽車革命為電力供應商提供了新的機遇，在許多發達地區，隨著能效措施的實施，電力供應商的需求一直在下降。51%的受訪者表示對運營充電點裝置有興趣，19%的人表示願意提供移動服務解決方案譬如汽車俱樂部，還有15%的人表示願意為電動車提供租賃服務。配電網路運營商的看法與電力供應商類似，即到2025年，約20%的家庭將擁有電動汽車。當然，世界各地的情況各不相同，本調查結果主要來自歐洲的受訪者。

透過調查，我們發現配電網路運營商正在積極評估電動汽車革命的潛在影響，並計劃採取一系列措施來減輕影響，最明顯的是透過激勵並促使消費者能夠實現智慧充電，從而進行需求管理。隨著可再生能源發電量的增加，電動汽車也為能靈活連線到未來電力系統提供了一個巨大的機會。然而，也很明顯，適當公開使用資料以確保充電樁的定位和使用也將更有價值。

當被問及過去三年曾研究或正在研究哪項與電動汽車影響評估相關的課題時，44%的人表示是公共/中壓網路中的交流電、直流電或大功率充電器，在家中或低壓網路上進行交流電充電的課題佔42%，車站終點站的公共交通充電樁相關研究佔42%。雖然電動汽車革命給輸電系統運營商帶來的影響明顯低於對配電系統運營商的，但電動汽車充電的整體效果是解決更廣泛的傳輸系統，很明顯，電動汽車在規劃未來電網的時候依然熱衷於隨輸電系統運營商的行動。

與配電系統運營商類似，輸電系統運營商也評估了電動汽車的一系列潛在影響以及應對這些影響的潛在措施，其中需求管理和汽車聯網服務是重點關注的領域，分別佔64%和59%。需求管理、負荷分配、連線入網機會、電動汽車檢測和監測等課題則是近3年這一領域研究最多的課題。

從電動汽車的發展路線和電池技術水平來看，低速電動車將是最近十年中國電動汽車發展的市場主流，也是未來十年後新能源汽車產業的重要補充。據不完全統計，2015年中國低速電動汽車產銷量約70萬輛，2016年達到了120萬輛。燃油車與電動車相比，哪個更有未來不言而喻。

　　電動汽車的生產應用市場是儲能產業成功商業化，取得迅速發展的表現之一。電池領域的技術性革新也向儲能產業展示了種種可能。去年，華為中央研究院瓦特實驗室在第57屆日本電池大會上宣佈在鋰離子電池領域實現重大研究突破，推出業界首個高溫長壽命石墨烯基鋰離子電池。實驗結果顯示，以石墨烯為基礎的新型耐高溫技術可以將鋰離子電池上限使用溫度提高10℃，使用壽命是普通鋰離子電池的2倍。據國家統計局日前公佈資料，2017年1-2月份，中國鋰離子電池累計產量為114485萬隻，平均單月產量為57242萬隻。

　　近5年，全球儲能行業的年複合增長率達到193%，預計未來10年，中國儲能市場的容量將達到1000億美元。儲能成本進一步下降，峰谷電價制度完善、需求側管理等補償機制建立、電力市場使用者側多種增值服務開展等電改紅利的顯現，以及儲能細分市場不斷開發和應用深化，使用者側的儲能市場將成為儲能在中國實現商業化應用的先行軍。根據起點研究（SPIR）預測，儲能領域已成為大型企業在面臨傳統業務飽和或落實轉型發展過程中的主要選擇，未來五年市場成長空間將超過1000億元。南都電源、杉杉股份、國軒高科、雄韜股份、猛獅科技等一眾電池企業紛紛在儲能領域加緊佈局。

　　另外，在低速電動車飛速發展的當下，規模的大幅提升也推動行業加速進行轉型升級。眾所周知，河北、河南、山東、江蘇等地是中國低速電動車的產銷大省。據不完全統計，這四省的低速電動車企業林林總總多達上百家，年銷量達上百萬輛。相關資料顯示，低速電動車連續5年以上的年均複合增長率在40%以上，目前全國的低速電動車保有量已超過400萬臺。據山東省汽車行業協會統計，2016年山東省產銷小型電動車62.26萬輛和61.83萬輛，同比均增長47.76%，產銷量佔全國總產量的50%以上。其中，前5家企業共生產小型電動車45.40萬輛，佔14家准入企業總產量的75%以上，市場集中度不斷提高，規模效應顯現。

然而，對於擁有龐大消費群體的低速電動車而言，政策身份仍處於空窗期，甚至連一些"殭屍"企業都獲得了牌照，低速電動車企業的發展方向仍然是沒有一個說法，這不能不說是一個遺憾！

值得期待的是，有專業投資機構認為，目前新能源汽車行業整體處於預期底部，行業利空已基本出盡，未來新能源汽車發展將持續向好，產銷有望逐步走高。低速電動車龐大的基數也決定了這一行業不可能一刀切式的進行管理，隨著各方意見的平衡，行業發展有望在2017年迎來關鍵性突破！

目前在上海，蘇州等地有公司已經執行的非常不錯，首先是政府是支援的，在加上問題所說的一句話“人人都有駕照的年代”和綠色環保，是未來汽車交通發展的一個方向。問題還說到落後的城市，這個可以表明這是一個可以帶動整體交通的一個模式。簡單的闡述下。

“電動汽車”加“分時租賃”改變和填補市場。

電動汽車目前來說技術還是不完善的，所以並沒有被大眾接受和關注。現在市場電動汽車續航一般在150km-300km，充電時間約25km/h，快衝會影響電池壽命，緊急情況使用。充電樁市場分部很少。所選車型也不多。但是電動汽車一直在突破，如董小姐造的車，充電6分鐘，續航200公里，零下50度可以正常行駛，電池壽命更是高達30年。相信很多人看了很佩服董小姐。“電動汽車和節能環保”以是汽車行業的發展。

分時租賃一種新的模式，打破常規的A借A還，以A借X還，下飛機，敢火車，上下班等單程出行，更加的方便客戶。以純電動汽車為主，節約成本，優惠客戶。分時租賃多以分鐘計算，普通車型約5-6毛/分，高階車1-2.5元/分。其實現在以有公司做出更人性化的收費標準，以公里數加時間的模式，簡單來說當你想停車或遇到堵車的情況，例如原來是6毛/分，會自動計費1-2毛/分。我覺得這個是很合理的。

改變和填補市場，目前市場以計程車和滴滴為主，滴滴要代替計程車，因為 滴滴提供了全平臺的出行解決方案，包括計程車、專車、私家車拼車，代駕等。但是滴滴和計程車有一個共同點，都需要一名駕駛員為您效勞，而中國有駕駛證的人數達到約3.2億，在人人都會開車的年代，這顯然要改變。填補市場，現在城市與城市之間的路面交通依舊以客車為主。例如：蘇州到上海約100多公里，蘇州到無錫約50多公里。目前這些短距離城與城之間的交通依舊不是很方便，一些落後一點的地方，城與城之間交通更加單一，坐車難坐車貴卻沒辦法解決，而需要往返的人很多。而電動汽車，分時租賃就可以很好的解決這一問題。電動汽車，分時租賃未來一定會走向一個新高度，填補和改變市場，方便大家出行。

目前我知道的車子都不建議快充，榮威，北汽，奇瑞，寶馬，江淮。byd應該也不能，快充對汽車電瓶及電容都會有一定的傷害，而且需要快充充電樁。

之所以很多人不購買電動車就是因為考慮到跑長途，現在的純電動汽車續航都不是很高，技術水平也不成熟，適合短距離使用

電動汽車，各國都在把電動汽車最終取消燃油汽油作為新能源環保放首位，加大資金投入研究鋰電，石墨西電池，氫電，.核電，太陽能電池.大勢所驅的笫三次工業革命，歷史潮流滾滾向前是任何人也阻止不了社會向前的迅猛發展。

電動汽車在世界範圍內流行並大量使用應該要經歷很久的時間。

電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。使用電動汽車的確能對環境帶來一定的改善。因為它不同於使用汽油的汽車，它不會排放大量的汙染尾氣。這種型別的汽車如果想要進入人們的日常生活，那麼就需要在城市內建立多個充電點。這對於城市建設來說，是一個很大的工程量，需要花費大量的人力物力。根據最新訊息顯示,北京市自2017年6月1日起電動三輪車、低速電動汽車將不再限行。其實,早在北京市之前,全國已有山東、河南等10多個省市針對低速電動汽車出臺了相應的管理準則和扶持政策。比如,允許低速電動汽車上路,購買低速電動汽車享有財政政策補貼等。中國是鼓勵人們購買並使用電動汽車的，但電動汽車的實際購買量並不是很大。人們可能會漸漸接受電動汽車，但並不意味著就會去購買。

所以，電動汽車就其汙染小、環保等特點來說，的確是很有發展市場。但是否最後大家都會拋棄傳統汽車而投入電動汽車的懷抱，還需要時間來說話。（大毛）

隨著人們對於環境的要求，國際世界的影響，電車必然是未來主流車，但是對於電車來說，除了電池這個重中之重的問題外，瓶頸還有里程，對於買車的人們來說，里程一直是購買者擔心的問題，雖說里程焦慮是可以緩解，但是公里數的限制也是電車的一個瓶頸，它決定電車是否符合購買者的要求。第二肯定充電的方式，現在雖然有快充和慢充，但是對於不安現狀的人們來說充電也是他們擔心的問題。第三個瓶頸是電車的造型，對於現在的購買者來說，造型也是很重要的，這個代表著象徵，所以特斯拉才會那麼搶手；接著就是汽車的內飾，內飾也是一輛車購買的因素。隨著世界的進步，黑科技慢慢的發展起來，電車自然也承接這一部分，就如中國的蔚來電車，電車內的人工智慧是購買車所看好的，所以現在的電車不僅在有長里程和充電快的優勢基礎下，還包括內飾的、功能和實用三個因素，所以電車現在還在發展，未來的電車不僅可以做到人工智慧駕駛，而且可以讓人有一種新的感覺，讓電車跨進一個新的車時代。

你的眼光不錯，純電動汽車在未來汽車市場要取主導地位。

中國汽車未來怎麼走，燃油車啥時被取代，看看在釣魚臺舉辦的這場會議。

一年一度的電動汽車百人會2018論壇不久前在釣魚臺國賓館閉幕。

先介紹一下百人會是什麼。電動汽車百人會是2014年由政府部門、研究機構、產業界等官員、學者、企業家組成的機構。登陸一下它們的官網，查詢裡面的組織架構，能夠了解其強大的背景（顧問委員會國家部長級別，學會委員會兩院院士，理事會成員OEM以及知名的零部件供應商）。

筆者之所以強調他們的背景，使為了說明其發言的分量。

筆者通讀了論壇每個嘉賓的發言稿，進行了整理，劃出重點，供讀者們參考。

萬鋼（科技部部長）

17年全球新能源汽車銷量142萬輛，中國77.7萬輛（佔2.69%新車），乘用車58萬，純電動增長82%，插電式增常34%，商用車增長21%

2020年目標200萬輛

動力電池：磷酸鐵鋰單體160Wh/kg，系統價格2元/Wh，產能200G Wh

驅動電機：重量比公里3.3KW/kg

燃料電池：電堆功率密度2kg/L，雙極板研發取得進展；70Mpa車載高壓供氧系統以及氫氣罐標準正在形成

基礎設施：公共充電樁建成20.5萬個

純電動汽車：續航里程沒有解決，功能沒有覆蓋中國北部低溫環境

傳統內燃機：更加嚴苛排放標準，主要適用大客運，大貨運，大船運，大農業等

插電式混合動力（重點在增程式）為橋樑，未來朝著智慧化，純電驅動發展

苗圩（工信部部長）

雙積分出臺，主要為了應對2020年政府補貼退出

目前車樁比僅3.5:1，2020年個規劃50萬個，目前公共充電樁利用率15%很低

汽車後市場：質保，電池以舊換新，新能源二手車評估標準需要關注

補貼退坡政策需要分段調整，不能2020年一起消化

林念修（發改委副主任）

堅持純電驅動，助力彎道超車

劉小明（交通部副部長）

公交優先發展

劉寶華（能源局副局長）

完善充電介面統一，公共充電設施國標升級完成

標準進展：傳導充電體系標準（釋出33/修制訂36），換電體系標準（釋出24/修制訂14），無限充電標準（釋出21/修制訂5）

王黎明（青海省副省長）

青海鋰資源儲量全世界第一，打造千億鋰電產業基地

鹽湖提鋰工藝：煅燒法，吸附法，萃取法取得進展

2025年，鋰電規模60GWh，碳酸鋰12萬噸，正極材料16萬噸，負極材料10萬噸，電解液10萬噸，隔膜材料50億平米，鋰電銅箔8萬噸，鋰電鋁箔8千萬平米

環青海湖國際電動車挑戰賽

歐陽明高（百人會副理事長，中科院院士）

電池熱失控技術進展，高容量富鋰正極，矽碳負極，固態電池

電動汽車節能，2020年純電動百公里電耗10度（工況法）

降重量，低阻化（風阻係數），電驅高效，制動能量回收，熱管理（新一代熱泵空調）

充電：私人交流充電+公共快充結合

快充方式（包括無線充電）方向不明朗

開闢“電動汽車+智慧駕駛+充電智慧”，關注充電

舒印彪（國家電網董事長）

沒有太多資訊

徐和誼（北汽董事長）

2025年，全面新能源化

從單一純電動向EV+PHEV+FCEV三線並舉轉變

產品+服務+充電+運營一體化

王傳福（比亞迪董事長）

2017年比亞迪：13萬電動車（11萬純電+混合動力，2000電動卡車，1萬4電動大巴）

插電式混合動力是私家車發展主流

公交電動化定局（17年90%），計程車電動化（2020年），專用車電動車（2025年）

建議加大對插電式混合動力補貼，免除插電式混合動力汽車消費稅

孫永才（中國中車Quattroporte）

2017年銷售新能源客車7000臺，商用車電驅動系統2萬，乘用車電驅動180萬臺

電機控制模組功率密度30千瓦/升，機械傳動效率95%，儲能系統170瓦時/千克，雙面冷卻IGBT模組元件，感測器500萬隻

商用車，2025年實現L4

2025年，目標銷售30萬輛整車，100萬套電驅動，20G瓦時儲能

陸奇（百度Quattroporte）

阿波羅2.0

無人駕駛：L3/L4江淮，北汽，奇瑞 2020年量產

張寶林（長安汽車董事長）

2025年，預計中國新能源汽車佔比15%

2020年，新能源銷量目標50萬輛

2025年，全系電氣化

為蔚來合作，電池與寧德時代合作，混合動力參股科力遠，充電與特來電合資

何小鵬（小鵬汽車董事長）

釋出量產車G3

未來5年新能源汽車很難有利潤

提高人才待遇，相比於傳統主機廠是個巨大機會

要自主研發網際網路技術

梁雄哲（現代集團副會長）

智慧網聯出行，全球30%汽車已經聯網

與思科和百度合作

自由出行，主推L4

清潔出行，2025年13款混合動力，9款插電式混合動力，14款純電動，2款燃料電池

電動車平臺IONIQ

NEXO氫燃料電池車

Jochen Goller（寶馬Quattroporte）

2025年計劃：25款電動車，包含12款純電動

已在中國100個城市，投入65000個公共充電樁

電池與寧德時代合作

陳清泰（百人會理事長）

孤立把汽車動力從燃油轉向電力沒有意義

以上僅是高層論壇嘉賓發言的主要內容，均來自於百人會官網。從論壇的規格，相信每個讀者都會有自己的見解，這裡僅拋磚引玉。

汽車圈兒的清流

小小油槍手中握，看見洞洞往裡戳。可再過20年左右，你就不需要為愛車加油了。

中國正在制訂停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表。雖然沒公佈具體時間，電動車取代燃油車的日子已經可以預見。

其實，已經有一些國家頒佈了停售燃油車的明確時間點。

荷蘭、挪威最著急，誓要在2025年讓店裡全部出售新能源車。

英法相對保守，計劃推到了2040年。

印度信心滿滿表示2030年就能全面禁售燃油車。

德國也想在這一年能源革命，好多車廠不答應，政府和廠商還在談判博弈，即使推遲也不會太晚。

不管中國定在哪一年，新能源汽車是大勢所趨。工信部預計2025年會賣出3500萬輛汽車，新能源至少要佔到1/5。

不過，去年中國的汽車銷量是2800萬，新能源只賣了50萬。

車企一邊想讓禁售令來得再晚一些，好在中國多賣點，一邊意識到勢不可擋，轉而大力研發新能源。

大眾和江淮合作，要在2025年推出10款電動車及混動車型。

賓士要增加電動車品種，2020年以後Smart只賣電動款。

混動技術領先的豐田，也開始研究純電動，加上寶馬、路虎、凱迪拉克……可能有一天蘭博基尼都插著電線。

相比燃油車，電動車的零件不那麼貴，後期維修保養也相對便宜，

只是，到時候你會不會想念渦輪發動機的轟鳴？

這是肯定的。在能源制約、環境汙染等大背景下，國家將發展新能源作為改善環境、節約成本的重要舉措。其中，新能源汽車行業在不斷努力下，近幾年展現出良好的發展勢頭。新能源汽車的價Grand SantaFe來越親民，吸引了不少消費者，給新能源汽車帶來了不錯的銷量。除了這些吸引了我們購買，還有哪些優點是我們看中的呢?

成本低，對於燃油車來說，基本百公里的話就是50元左右，而相對於電動車，百公里其實也就10元不到，所以成本節約五分之一以上，而且油價只會不斷攀升。

維修保養低，汽油車什麼發動機，變速箱，機油等等，這些都是保養時候的大頭，而電動車沒有了發動機，這幾項就省略了，只需要保養電池和電機就可以了，這也會省下一大筆開資。

其次，國家各種補貼，也會讓你買到稱心如意的電動車

最最最重要的，沒有限行，特殊地區還有免費上牌，比如上海，免費上牌是多麼大的誘惑啊，你還在為搖號發愁嗎？

當然，還有更重要的，就是低碳環保，現在空氣汙染越來越嚴重，溫室效應也越來越嚴重，而電動車在這方面對排放汙染、改善空氣質量做出了巨大貢獻！