四驅形式可分為 全時四驅 分時四驅 適時四驅，我們日常生活中常見的有全時四驅 和適時四驅也就是常說的智慧四驅！首先你說的適時四驅是有用的，考慮的大家平時的用車情況大多都是家庭用車多一些，偶爾去複雜路況，所以在不需要四驅介入的時候就兩驅，這樣的話燃油經濟型會好一點，用車成本會少一點！

許多人不明白適時四驅是什麼意思，認為全時四驅不是更好嗎？既然存在，那麼適時四驅自然有其存在價值的，相對分時四驅、全是四驅來說自有其獨特的優點。

適時四驅只有在適當的時候才會轉換為四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。系統會根據車輛的行駛路況自動切換為兩驅或四驅模式，不需要人為操作。

適時四驅有別於需要手動切換兩驅和四驅的分時四驅，以及所有工況下都是四輪驅動的全時四驅。

適時四驅經歷了三個不同的發展階段，也產生了三種不同的系統結構。

機械聯軸式適時四驅

這種四驅的核心部件是液力耦合器，在這個耦合器中充滿了矽油，輸入軸和輸出軸一端與浸沒在矽油中的葉輪相連，另一端則與前後差速器相連。在正常行駛的時候，前後車輪保持相同的速度運轉，液力耦合器的兩個軸之間不存在轉速差。當前輪出現打滑的時候，轉速會超過後輪，從而導致耦合器裡的兩個葉輪之間出現轉速差，這種轉速差會導致矽油升溫而粘度迅速升高，從而將動力傳遞給後輪。

多離合器式適時四驅

這種適時四驅的核心部件是多片離合器式限滑差速器。多片離合器式差速器主要是透過溼式離合片產生差動扭矩，而離合器的壓緊與分離是靠電子系統來控制的。車輛在正常行駛時，驅動形式為前驅，如當系統檢測到車輪打滑時，透過電子系統控制離合器壓緊，進而將部分動力傳遞至後輪，理論上電腦會根據車速與路況自動分配前後軸扭矩，以達到抓地效能最最佳化。不過這種四驅系統通常在主驅動輪失去抓地力(打滑)後，另外的驅動輪才會被動介入，所以它的響應速度較慢。

智慧電子式適時四驅

這種適時四驅可以根據車輪打滑或轉向資訊，精確控制智慧分動器向四輪傳遞出大小可控的扭矩，提高整車加速性、穩定性和燃油經濟性。在停車時，傳遞給前輪扭力非常低或為零，提高了操作的便利和舒適性。在ABS工作時，短時間內迅速切斷前輪動力傳遞，確保剎車時整車的穩定性。加速時，在四個輪上實現最大的牽引力，加速性更好。在溼滑路面上時，與其他安全系統通訊，實現最佳的牽引力和安全效能。

適時四驅誕生開始，發展大致經歷了三個階段，每個階段的構造和效能都有所區別。早期由於適時四驅的技術有限，採用適時四驅的車型確實無法和全時四驅相比，無論在透過性還是操控極限方面，它的效能都只能介於兩驅和全時四驅之間。隨著適時四驅技術的進步，第三代適時四驅效能獲得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改變。

關於適時四驅的優缺點，這要從適時四驅的誕生背景上看出一些。

汽車的每個驅動輪之間都必須有差速器才能實現高附著路面上的轉彎，這是因為不同車輪在轉彎時的轉速不同導致的，差速器就是消除這種轉速差速的部件，全時四驅就是基於這個理念而誕生的，它的中央差速器的作用就是完成消除前後軸轉速差的工作，因此它可以實現任何時候都保證四輪驅動。

分時四驅是不能實現在四驅狀態下公路過彎的，因為它沒有中央差速器，因此它只能在越野的時候手動切換為適時模式，常規情況下只能採用兩輪驅動。

當在市場上認為全時四驅結構過於複雜，許多車型不方便佈置，而且傳動率不夠高；而分時四驅需要手動切換很麻煩，同時對駕駛員的技術要求很高，無法做到更廣泛普及的時候，可以自動切換兩驅和四驅的適時四驅技術就應運而生了。

適時四驅的優點：

相比全時四驅，適時四驅的結構要簡單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利於降低整車重量。由於適時四驅的特殊結構，它更適合於前橫置發動機前驅平臺的車型配備，這使得許多基於這種平臺打造的SUV或者四驅轎車有了裝配四驅系統的可能。前驅平臺相對於後驅平臺更有利於拓展車內空間、傳動效率更高、傳動系統的噪音更小。這些優點對於小型SUV，特別是是發動機排量較小的SUV來說顯得尤其重要。

由於全時四驅的結構複雜，傳動部件多而重，會極大地降低動力的響應性，如果小排量發動機裝備全時四驅，會明顯感覺得到功力不足。不僅如此，由於全時四驅的功耗大，顯著影響了汽車的經濟性，而適時四驅可以很好地兼顧經濟性。

適時四驅的缺點：

適時四驅也存在缺點，絕大多數適時四驅在前後軸傳遞動力時，會受制於結構本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給後軸。相對來說，適時四驅車的主動安全性不如全時驅動車高。另外，適時四驅系統的前後軸基本上都採用開放式差速器，如在一些複雜路段，出現單側兩個車輪打滑時，也是無法脫困的。所以這種四驅系統無法應對強度大的越野路段。

適時四驅技術的結構，很好的平衡了成本和實用性、經濟性，雖然也有些缺點，但大多數的使用場景中基本都可以滿足，所以也有不小的市場需求。

有用嗎？有用！

很多采用多片式離合中央差速器的車不都跑的好好的嗎，連奧迪A6L Quattro不也取消了託森差速器換成多片式離合了嗎。比起前驅車型，適時四驅還是有相當大的優勢的！

什麼是適時四驅？

適時四驅只有在適當的時候才會轉換為四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。系統會根據車輛的行駛路況自動切換為兩驅或四驅模式，不需要人為操作。

適時四驅分類？

機械的粘性聯軸節式適時四驅：基本結構就是一個剛性殼體一端是動力輸入一端是輸出，中間有很多摩擦片泡在膨脹係數很高的矽油裡。正常情況下前後軸轉速差很小摩擦片摩擦生熱量也小，只有3-5%的動力透過矽油傳遞到後軸，如果陷車了前軸空轉後軸靜止，轉速差增大就會大量發熱，矽油膨脹將摩擦片壓緊，這時候就接通四驅了。

電控多片式離合適時四驅：根據車輪打滑或轉向資訊，精確控制智慧分動器向四輪傳遞出大小可控的扭矩，提高整車加速性、穩定性和燃油經濟性。在接通四驅時透過外部提供壓力將離合片壓緊，根據壓力傳動方式不同又分為油液傳動和槓桿傳動。

適時四驅的優缺點

優點：1、不需要額外操作，自動判定是否接通四驅；2、結構簡單成本低廉，可以有效降低四驅系統成本；3、省油。

缺點：1、扭矩分配受限，一般適時四驅無法將超過50%的扭矩輸出到後軸；2、四驅效能差，在越野路面時適時四驅系統透過能力不強；3、主動安全性沒有全時四驅系統高，需要車輪打滑或有打滑趨勢才接通四驅。

適時四驅的優點：適時四驅的結構比全時四驅簡單得多，不僅可以有效降低成本，還有利於降低整車重量。它適合於前橫置發動機前驅平臺的車型配備，這使得許多基於這種平臺打造的SUV或者四驅轎車有了裝配四驅系統的可能。

適時四驅系統如今已經走入千家萬戶，高效的燃油經濟性以及便捷性，使其在日常使用過程不會讓車主產生過多負擔。而且隨著適時四驅系統的技術不斷髮展，效能極限也會越來越高，甚至會無限接近或取替全時四驅系統。對於消費者來說，適時四驅系統也足以應對自駕遊或輕度越野路況，不失為一個好選擇。

目前常見四驅車分為全時四驅AWD和適時四驅4WD兩種，區別在於適時四驅可以調節兩輪驅動和四輪驅動等模式，可更好應對不用越野路況，效能較全時四驅更優越。

其實目前主要的四驅結構是三種，分時四驅、全時四驅、和適時四驅。這三種結構我認為在製造成本上是分時四驅>全時四驅>適時四驅的，同時分時四驅往往出現在越野車上，還要配備前後鎖現實扭矩的放大，所以很多的朋友會從成本和配置車型的價格上來判斷哪種四驅更好，甚至是有沒有用。

這種觀念其實是錯誤的。

那麼適時四驅到底有沒有用呢?答案是:不僅有用，而且很實用。

我們都知道分時四驅是需要透過人工操作來完成兩驅到四驅甚至地區四驅的切換的，但是在越野車上，這樣結構更多的是為了保障可靠性，同時配合前後鎖等配置實現極限的扭矩放大，其目標是為了實現極限脫困的情況而設計的，但是忽略了製造成本、油耗，裝置所佔用的空間和重量，也就是說為了1%的極限用車情況可能要付出30%代價。這樣的車型有很多，比如Wrangler等經典越野車。

而全時四驅指的是，車輛一直保持四驅的狀態，並且動力的分配可以在一定的範圍內進行調整。比如原本前後輪是75%和25%的動力分配，在極限狀態下可以實現前後輪55%和45%的動力分配，這樣的配置在很多的城市suv和運動車型上都有體現。這樣的配置一方面為車型提供了一定的越野和脫困能力，但是最主要的應用空間還是在城市雨雪天氣行駛，或者是正常行駛的操控效能提升方面。可以說為了5%的用車極限付出了20%的成本。比如斯巴魯的Legacy、已經目前主流的中小型suv，如Tharu、Vitara等等。

那麼在全時四驅的基礎上，人們思考了一個問題，既然四驅的動力分配可以進行調整，那麼調整的極限是什麼呢? 就是在完全不需要四驅的情況下，只用兩驅驅動就可以了。

於是針對這情況，適時四驅就出現了，在不需要四驅介入的情況下，完全是兩驅，而需要介入時可以在前後輪之前進行一定的動力分配，是不是一種合理的解決方式。但是由於結構上的原因，這種分配在強度上較弱，只能適應雨雪天氣路面打滑時，短時間內為車輛提供穩定性的提升。但是成本低，結構簡單，是不是特別實用呢。相當於為了5%的用車極限付出了10%的成本。

所以總結來看，三種驅動方式在極限方面適時四驅是最差的，但是從使用成本上看，適時四驅又是價效比最高的，所以舒適四驅不僅有用，而且還很好用呢。

適時四驅肯定有用

適時四驅，簡單的說就是，汽車在行駛時，平時只有兩輪驅動，在複雜路況時，自動轉為四輪驅動模。

最新一代的適時四驅技術成熟，效能相對穩定，已經不是傳統意義上的“雞肋”配置。

適時四驅的前世全時四驅——淘汰

全時四驅指的是車輛在整個行駛過程中一直保持四輪驅動的模式。這種驅動模式越野和操控效能優秀，但結構笨拙，傳動效率不高，一般只裝配在越野車上，難以普及到城市SUV。

分時四驅——淘汰

分時四驅是由駕駛者手動切換的驅動模式。駕駛者可透過接通或斷開分動器來選擇兩輪驅動或四輪驅動模式。這種四輪驅動模式，對駕駛者的技術要求很高，而且不能在實現四驅狀態下公路過彎，註定沒有辦法普及。

尤其是現在，“傻瓜模式”成為了發展的主流，所以分時四驅也自然而然被淘汰掉了。

適時四驅——迅猛發展

又稱為實時四驅系統。它由電腦晶片控制兩驅與四驅的自動切換。

該系統的顯著特點就是它在繼承全時四驅和分時四驅的優點，同時彌補了它們的不足。能自行識別駕駛環境，根據駕駛環境的變化，自動控制兩驅與四驅兩種模式的切換。在顛簸、多坡多彎等附著力低的路面，車輛自動設定為四輪驅動模式，而在城市路面等較平坦的路況上，車輛會自行切換為兩輪驅動。

因為“智慧”，兼具四驅的效能，所以適時四驅系統得到迅速發展、普及。

適時四驅的今生

從適時四驅誕生到現在，經歷了三個不同的發展階段。分別是機械粘軸式、多離合器式和智慧電子式。第3代適時四驅效能獲得的大幅度的提升，其工作原理也有了很大改變。

這種四驅結構相對簡單，成本也得到有效控制，導致整車重量也明顯降低。工作原理看起來也簡單：根據車輛打滑或轉向訊號的不同，由行車電腦精確地控制智慧分路器，向四輪傳遞出大小可控的扭矩，提高整車的舒適性、穩定性、加速性、燃油經濟性和駕駛安全性。

舒適性

這種四驅結構，相對於傳統社群結構的笨重，它顯得異常輕盈。同時，由於停車的時候傳遞給前輪扭力非常低，或者為零，提高了操作的便利和舒適性。

安全穩定性

由於這種社群結構完全是智慧的，在彎道快速行駛時，對四輪車速的控制更加精確，有效增強了車輛彎道駕駛的安全性。同時，結合車輛ABS工作，在剎車的瞬間，能夠迅速切斷前輪動力傳遞，確保剎車時整車的穩定性。

加速性

由於適時四驅驅系統傳動部件少而輕，一定程度上減小了車輛的質量，在相同牽引力的作用下，提升了加速效能。加速的時候，四個輪子，實現最大的牽引力，加速效能更好。

燃油經濟性

在一般路面上是兩驅，遇複雜路況自動變為四驅，與車輛安全系統實時通訊，提升了汽車燃油經濟性，實現了發動機輸出功率和牽引力的最佳配合。

【總結】：正因為適時四驅有非常明顯的優點，所以被很多的城市SUV配置。對於一般的車主來做來說，適時四驅足夠用。面對一般坡度和打滑路面，都能夠輕鬆應對。由於適時四驅系統基本上都採用開放式差速器，在一些複雜路上，如果出現單側兩個車輪打滑，還是無法脫困的。所以，如果想搞真正的越野，那就要購買配備全時4驅系統的車型了。

早期的適時四驅的確只有所謂的“脫困能力”，但是，現在的適時四驅已經在特殊路況下可以主動接通四驅，可以增加行駛安全性！

適時四驅的脫困作用

這是適時四驅基本的研發初衷，一般情況下，適時四驅採用多片離合器作為限滑差速器，本意是兼顧油耗和脫困能力，當汽車前輪打滑時，壓緊多片離合器，使後輪動力接通，驅動汽車脫困。實際應用時，適時四驅的確在一些特殊路況可以增加脫困能力，使汽車具有更好的道路適應性。現在全國普降大雪，適時四驅在一定程度上可以增加穩定性。

現代的適時四驅可以提升汽車的主動行駛安全

早期的適時四驅由於缺少感測器檢測手段，缺少處理能力，四驅控制系統的響應性較差，在汽車高速行駛時起不到提升駕駛安全的作用。而現代的適時四驅一般安裝有多個感測器，可以實時檢測汽車的轉速差、加速度、轉向角等，可以結合ECU在轉彎或即將打滑、緊急避險時，主動接通四驅系統，接近全時四驅處理效果，防止轉向不足，從而起到增加高速過彎穩定性的作用。

我一再強調，涉及到安全的問題，哪怕一輩子只用到一次也是值得的。