一，什麼是TSI。

TSI指的是缸內直噴增壓發動機，大眾最早引領這方面的技術。它的燃油噴射區別於進氣歧管噴射技術，噴油嘴直接伸入發動機氣缸內進行噴射，好處是霧化更加均勻，燃燒充分，減少熱量對氣缸壁的傳導，提高熱效率，從而達到省油的目的。

缸內直噴和渦輪增壓的組合使低扭更大，動力輸出更好，不僅讓扭矩峰值提早到來，而且可以覆蓋大部分常用的轉速區域，減少升擋時的動力衰減，可以在較低轉速換擋，實現更低轉速仍然能保證充分的燃燒和動力輸出特性。

TSI發動機的優勢在於動力損耗小，足以讓小排量的車型獲取更大的動力。

二，什麼是DSG。

dsg變速箱是指雙離合變速器，優點是換檔更快，傳遞的扭矩更大而且效率更高。dsg變速箱有別於一般的半自動變速箱系統，它是基於手動變速箱而不是自動變速箱，它有同步器。

大眾用雙離合其實是出於無奈，完全是因為成本和專利保護不得不放棄AT。

三，神組合TSI加DSG。

全稱是缸內直噴加渦輪增壓發動機加雙離合變速箱。說它是神組合是大眾的營銷，這種營銷利用的就是華人源於桑塔納的大眾情懷，在中國強行推廣自己的神組合。

大眾得感謝中國的法規不全，要不然就它早期的乾式雙離合過熱一樣事，在美國它就得破產，直到現在，美版Passat用的還是AT。

四，神組合為什麼被人詬病。

1，中國產的TSI發動機實際上跟德國本土的TSI並不是一回事，它裡面並沒有機械增壓器，並且省略了分層燃燒，因為國內燃油質量比較差，達不到分層燃燒技術的要求，

所以中國產的TSI發動機和德國的有很大差距，不過技術水平仍然算是國內最先進的。

但TSI和所有小排量增壓發動機一樣有渦輪遲滯，而且燒機油和積碳嚴重，這已成大眾中國的共性。

2，乾式雙離合過熱。中國的擁堵路面導致的一二擋間的頻繁切換導致乾式雙離合過熱，大眾的解決方案是強行把行車電腦設定為二十公里以下的城市跟車用一擋，雖然這不符合雙離合的省油初衷，好歹也算應付過去。

3，雙離合頓挫。

這個是無解的，不論乾溼，雙離合的手動擋屬性決定了這一切。

五，中國的消費者確實不懂車，中國的法規也沒有很好的保護中國的消費者。

近些年，大眾主推小排量渦輪增壓發動機和雙離合變速箱，目前這已經是大眾的招牌配置，從大眾的戰略角度來看，這條路必須要堅持走下去，而且作為大眾來說也只能堅持走下去。

渦輪增壓發動機特別是小排量渦輪增壓發動機主要存在的意義就是降低油耗，與同功率的自然吸氣發動機相比之所以省油主要有以下幾個原因：

目前，發動機的燃效比最多隻有41%左右，而且還是在特定的轉速下才能夠達到，發動機的更多的熱量都透過熱輻射散發出去，還有一部分能量被髮動機內部的各個零部件摩擦阻力所消耗掉。而降低發動機的物理排量，意味著減少摩擦面積，也就是說會減少摩擦阻力，小排量渦輪增壓發動機物理排量更小，減少摩擦，從而實現降低油耗的目的。

渦輪增壓發動機由於有渦輪增壓器的加持，進氣壓力更大，當發動機尾氣推動渦輪增壓器達到一個臨界值時，發動機可以在較低的轉速輸出較大的扭矩。這是渦輪增壓發動機的特性，根據：功率=扭矩*轉速*K（常數）這個公式，我們知道，發動機的功率一定的情況下，扭矩和轉速是呈現反比的關係。

比如當發動機處於加速狀態時，需要一個80KW的功率推動汽車前進，如果是自然吸氣發動機，由於其輸出扭矩相對更小，因此往往需要發動機轉速達到非常高的時候才能輸出80KW功率，而對於渦輪增壓發動機來說，由於其扭矩相對較大，發動機在比較低的轉速就可以輸出80KW的功率。

更低的發動機轉速可以減少泵氣損失，此外，透過發動機最佳化設計與變速箱的匹配，可以使發動機始終工作在轉速較低的最佳燃效比區間，此時，燃燒效率最高，油耗最低。從而達到省油的目的。

雙離合變速箱傳遞效率高，可以認為是兩套手動變速箱的組合體，由於省去了AT、CVT變速箱的液力變矩器，採用兩組摩擦片元件利用半聯動傳遞動力，動力傳遞更直接，損耗更小，其動力傳輸效率可以達到94%以上，從而降低了油耗。

雙離合變速箱有兩組離合器摩擦片K1、K2，分別透過一根巢狀的空心軸傳遞到後面，其中，K1連線的是奇數檔，K2連線的是偶數檔，檔奇數檔接通動力時，偶數檔提前接入等待合適的換擋時機直接切換，透過這種方式，雙離合變速箱的換擋始終處於接力狀態，從而降低的動力損失。

對於溼式雙離合來說，為了降低磨損，儘快散發熱量，將雙離合模組浸泡在變速箱油內進行散熱，變速箱油會對動力產生一定的阻力，導致損失，為了進一步降低油耗，一些小排量渦輪增壓發動機往往匹配乾式雙離合變速箱，乾式雙離合變速箱採用空氣對流散熱，沒有變速箱油阻力，油耗更低。

渦輪增壓發動機可以在輸出相同功率下降低油耗，雙離合變速箱傳遞效率高，動力損失小，就兩個組合在一起，的確算是黃金動力組合，從而達到降低油耗的目的，這也是目前包括大眾在內的眾多車企所廣泛採取的一種方式，當然需要特別說明的是，這裡面要排除日系車，因為日系車小排量渦輪增壓發動機往往匹配的是CVT變速箱。

無論增壓發動機，利用發動機的餘熱帶動渦輪增壓器高速旋轉，導致渦輪增壓器的溫度非常高，對散熱產生較大的考驗，此外，渦輪增壓發動機的缸內壓力比較大，汽缸度更高，總體上來說會對發動機壽命產生較大的影響。而相對來說，自然吸氣發動機利用氣缸下行產生的負壓進行吸氣，將混合氣吸入氣缸，氣缸的工作溫度相對較低，對於發動機氣缸的材質方面要求更為降低。因此，渦輪增壓發動機的使用壽命是不如自然吸氣發動機。

雙離合變速箱沒有液力變矩器，只能透過兩組摩擦片互為半聯動狀態，緩衝衝擊，這種半聯動狀態是透過摩擦片的摩擦進緩衝，有摩擦就意味著要產生大量的熱量，而為了降低熱量，就必須要減小摩擦，而減小了摩擦就會導致頓挫的增加，這就是一個互相矛盾的過程，從2003年大眾率先在其量產車型上採用了雙離合，到現在已經17年了，雙離合變速箱麗經過多年市場的檢測，歷經了多次召回和著名的死亡閃爍，總體上來說，雙離合變速箱的穩定性的確要比at變速箱差一些，雙離合摩擦片透過摩擦進行緩衝，也不可避免地產生一些磨損。

現代的雙離合為了消除頓挫所能採取的無外乎就是採用新型材料減少摩擦，採用強制散熱進行降溫，採用延遲升降擋，避免加速頓挫，這些辦法起到一定的效果，但是也會影響雙離合的傳遞效率和油耗。

總體上來看，依託大眾在國內強大的影響力，以及大眾強大的宣傳攻勢，歷經多年的市場檢測 ，雙離合變速箱雖然有一些詬病，但是仍然沒有影響大眾的銷量，這也是大眾仍然堅持使用雙離合變速箱和渦輪增壓發動機的根本原因。

在美國也是有雙離合變速箱銷售的，對於大眾的小排量渦輪增壓發動機來說，通常採用愛信的6at變速箱或者手動變速箱，但是對於2.0t渦輪增壓發動機來說，通常只能採用雙離合變速箱和手動變速箱。對於美國銷售的大排量自吸發動機來說，通常採用的則是8 at自動變速箱。

1、冷車時不要大腳油門，應該小油門緩慢加速，是機油達到基本的迴圈溫度和基本的潤滑能力，然後再正常駕駛。

2、在擁堵路況，應該適當的保持跟車距離，儘量避免突然加速的情況，因為雙離合變速箱採取提前升檔的策略，如果車速穩步提升過程中，突然加速就有可能迫使變速箱強制降檔，這需要雙離合先摘開高檔位，再掛入抵擋位，但是此時發動機轉速已經攀升，在高轉速時進行切換，不僅會產生頓挫，還會對雙離合摩擦產生磨損。必要的情況可以採用手動模式，減少變速箱升降擋的次數。

3、渦輪增壓發動機一定要嚴格注意保養週期，儘量加入符合原廠要求粘度的全合成機油，特別是要注意機油濾芯和空氣濾芯的質量，因為空氣濾芯起到口罩的作用，一旦質量降低有可能導致雜物進入渦輪增壓器，進而產生破壞。

4、溼式雙離合變速箱要按照規定的要求，每隔6到7萬公里更換變速箱油，以迴圈潤滑散熱質量，乾式雙離合變速箱雖然不需要更換變速箱油，但是要注意齒輪油，同時要注意變速箱模組的清潔。

是大眾耍流氓。還有就是a級車國內使用者里程少 一般到不了十萬。Passat雙離合哪個不出問題？都見怪不怪 大眾沒有改變雙離合品質 但成功改變了華人對缺陷的定位 反而認為這是正常現象

這種對德系包括大眾車型使用渦輪增壓發動機的抨擊是什麼時候才銷聲匿跡的呢？嗯，是從2017年下半年，當豐田COROLLA有了1.2t，和本田CIVIC換裝了1.5t渦輪增壓發動機以後，所謂的渦輪增壓發動機在各方面都比不上自然吸氣的言論才漸無聲息。現在連新Teana都有2.0t車型了，所以日產粉也不方便批評渦輪增壓發動機不好使了，否則就是純粹的跟自己過不去。

至於dsg，是指雙離合變速箱，雙離合變速箱的優點是換擋速度快、傳動效率高，所以有時明明大眾車型的發動機資料不是很亮眼，但它就是比那些發動機資料更亮眼的車型提速快！這就是因為大眾的渦輪增壓車型，都是搭配的雙離合變速箱。

而雙離合變速箱一般都是給效能車型使用的，大眾的自然吸氣車型的自動變速箱都是愛信6at。比如若是讓Lavida1.5l也換用雙離合，會讓雙離合變速箱感到無比的憋屈，因為它有勁使不上。

這麼說吧，其實，日本本土的本田的高效能車型也有使用雙離合變速箱，只是現在還沒來得及在中國發售和推廣，不然，相信批評雙離合變速箱的聲音也會有所減弱，因為，屆時大眾肯定會有本田粉來助力，怒懟所有說雙離合不給力的人士。

這下徹底明白了吧？人人都喜歡說自家的好，這就是人之天性。

大眾現在每年的銷量都幾乎可以匹敵全體日系，大眾在中國每年更是至少能賣80萬輛雙離合變速箱的車型，若是雙離合變速箱那麼容易壞，那中國所有城市的道路，每天都會被趴窩的大眾車給堵的嚴嚴實實的，水洩不通。但實際上，你在街上看到過幾次大眾車型因變速箱的問題而徹底癱瘓？

而且，從去年開始，從相關的投訴網站上來觀察，日系車cvt變速箱的故障率要遠大於大眾的雙離合。這說明，大眾選擇tsi+dsg作為黃金組合的戰略是對的，起碼比某些cvt+自然吸氣的組合要靠譜許多。

我就知道領導一般都是Magotan或者Passat，都有病，領導都得會修車，要不總出病誰能受了！成天說雙離合的你們有意思麼！大眾自然吸氣就不好，動力肉，行，大眾雙離合也不行，總出問題！可以！我就想知道大眾一年在中國賣150萬臺車，那中國就有150萬個智商有問題，或者傻子有駕駛證的在路上開車？那你們可躲遠遠的！畢竟每一天都有傻子在買大眾！日本車優點是很多，但是也不能說德國車都是問題吧！這都是互相學習的事！買車是買的一個工具，畢竟每個人買車的用途都不一樣，追求的也不一樣！我就感覺大眾的隔音，和底盤很好，像我這種總跑高速的我就喜歡大眾！我還想說一句我是14的Magotan，現在14萬公里，我說沒壞過你們信麼！

黃金動力組合的意思是什麼？意思就是渦輪增壓加雙離合組合起來動力狠牛逼的，，牛逼在哪裡？？？

動力強，加速快，省油。

至於雙離合出問題，那跟動力好不好沒有關係

大多數消費者是理性的，能被豐田忽悠到交智商稅的消費者終歸是少數。

大眾的動力和傳動組合策略非常成功，得到了消費者的廣泛認可，因此在全球三大市場，中國、美國和歐洲市場中的兩個，中國和歐洲市場獨佔鰲頭，市場份額遙遙領先。

市場份額是消費者用真金白銀投票投出來的，市場份額才是消費者對產品認可的真正證明，而不是網路口水。

稍微有點腦子，也知道網路極其不可信，尤其是國內，網路輿論基本被水軍普遍汙染。

和汽車有關的，最大網路水軍勢力，莫過於日系水軍，它們連篇累牘地吹捧自己，抹黑對手。

當福特有威脅，它們抹黑福特；當路虎有威脅，它們抹黑路虎；它們還抹黑整個德系。理所當然地，大眾這個市場的領導者，是它們抹黑的最大目標，也是罪不遺餘力抹黑的。

過去，它們沒有渦輪增壓，所以瘋狂抹黑渦輪增壓，但渦輪增壓勢不可擋，日系現在也用了，它們就抹黑自己沒有的雙離合傳動。

技術潮流浩浩蕩蕩，日系水軍能擋得住嗎？

大眾開創的大規模使用渦輪增壓和雙離合組合策略，市場份額越來越大，不僅僅大眾在用，越來越多的廠商在用，像題主這樣的水軍抹黑有用嗎？

哎，事實上是日本車也在逐步採用雙離合。

本田高階品牌謳歌的跑車NSX，雙離合。日產GTR 雙離合。

本田SPIRIOR雙離合，本田的CIVIC改款將考慮採用雙離合變速箱。要知道十代CIVIC可是北美研發中心倒騰出來的產品。

為什麼很多車在用CVT，原因無他，省油。能抵消咖啡法則的積分壓力。

但是你要是1.3L這種小排量用雙離合，簡直是高射炮打蚊子——大材小用！

還一個問題？為什麼別人不用DSG和TSI

首先TSI和DSG都是大眾的商標，別人是無法拿來使用的，而且也不意味著大眾放棄專利讓你白用。

問題是1-8月轎車銷量排行榜大眾佔了幾個席位呢？

咱們再說雙離合的平順問題，DQ381溼式雙離合表現已經很不錯了。乾式雙離合的標定來說各個車型都不一樣。我還是建議儘量溼式雙離合，尤其是到了DQ500這類高階雙離合，確實標定的很棒。比如說PHIDEON這類高階車用的變速箱還更厲害，是DL501-7Q這個縱置平臺的變速箱。

估計有人會吹豐田經久耐用，事實上豐田拿寶馬的渦輪機和變速箱來造車。不知道日吹們還有什麼話可以說呢？

看人家不順眼，你可別求著德系車和你一起合作啊。

儘量買溼式雙離合的車，是我唯一的想法。乾式雙離合由於先天結構堵車久了還是比較麻煩。

【TSI&DSG】有多款組合，有代表性的組合為以下四組。

EA211-1.4T 280Tsi&DSG-DQ200：廢鐵組合。

EA888-2.0T 330Tsi&DSG-DQ380/381：白銀組合。

EA888-2.0T 380Tsi&DSG-DQ381：黃金組合。

EA888-2.0T 380Tsi&DSG-DL501：白金組合。

大眾汽車渦輪增壓發動機有兩個平臺多款發動機，DSG系列也有多款量產機，一概而論都是黃金組合無疑是捧臭腳，但同樣一概而論選擇這些車都是不懂車的話那也是不負責任的。客觀的評價大眾汽車絕大多數中低端車確實是垃圾，比如LavidaBoraSagitarLamando以及Magotan帕斯特的1.4T版都可以這評價，核心問題就是DSG系列的DQ200變速箱。

DQ200這臺乾式雙離合體驗非常糟糕，匹配的新車落地就有低速換擋頓挫，離合器沒有潤滑所以磨損比較嚴重，尤其是可承受最大扭矩為250N·m而280Tsi的峰值扭矩也是250，這個數字似乎是在暗示著什麼。其次DQ200的雙質量減震飛輪非常容易出問題，涉水後只要生鏽則異響淵源不斷，除了自費2~3k換總成以外沒有其他解決方式，或者就那麼忍著吧。

DSG系列入門級也有DQ250型號的六檔溼式雙離合，380的七檔溼式實際體驗不比10萬以下入門級的中國產7擋溼式雙離合優秀。這兩臺機器都不拿去在10萬以上的LavidaBora等消費級轎車上使用，仍然用DQ200很顯然是在考驗消費市場的底線甚至可以說智商，選擇了這些車還去做VW的品牌衛道士，那隻能說後期出現所有問題都是活該倒黴；被懟了也別不忿，因為是自取其辱。

不過除了使用DQ200以外的其他車還是不錯的，比如PassatMagotan的330Tsi/380Tsi使用的380和381七檔溼式雙離合變速箱，充沛的動力以及質量足夠穩定的變速箱能夠做到省心，EA888的最新一代發動機透過油氣分離器和缸套的升級也基本解決了燒機油的問題。沒有質量問題同時能做到效能強勁，不足25萬的商務型轎車能做到7秒擋破百，這種車倒是有一種“西裝暴徒”的氣質。

其次如PHIDEON和Teramont使用更高級別的總成也沒有明顯不足，尤其是PHIDEON不論氣質還是效能都要領先於同級別豪華品牌競品；至於熱度一直不低的TiguanL也只是難看了一些，綜合性價比在B-級中端SUV中也有一定領先優勢，雖然效能不計ENVISIONEquinoxEDGE等車，但是品牌影響力大仍可以讓大眾SUV獲得一塊很大的市場。

總而言之選擇乾式七檔大眾汽車的消費者一定是不懂車的，選擇溼式七檔的中端商務轎車至少比選擇日韓系車的懂一些。至於SUV見仁見智，品牌影響力也是選車的重要參考因素之一，大眾VW的品牌形象還不算差，選擇對的VW沒有問題。

tsi和dsg確確實實是黃金組合，許多人不懂到處滿嘴噴糞，說dsg雙離合不好，其實這些人完全就是一個地地道道的車盲。大眾的tsi和dsg組合需要在高速公路或者郊區公路上行駛，才能充分發揮出tsi和dsg的強勁動力。如果你開車經常在擁堵的市區道路，我勸你還是不要買車了，不管是什麼樣的發動機還是變速箱，都會在擁堵的道路上損壞。簡單一句話：堵車就騎腳踏車，順暢就開車。

現在車主們買車，最為看重的是什麼？動力和油耗。動力決定了車輛的駕駛感，而油耗決定了車輛的燃油經濟性。渦輪增壓發動機和雙離合變速器完美契合了使用者的需求，咱們分別進行講解！

汽車市場已經走入了渦輪增壓發動機已經是不爭的事實，就連豐田老大哥，以前不屑於搞渦輪渦輪增壓發動機想，按照也開始匹配了該發動機。主要是渦輪增壓發動機在大眾的開發下，發動機渦輪工作效率非常高，解決了以往的渦輪延遲、車輛頓挫等現象，並且依靠這種小排量高效率車型，該發動機燃油經濟性非常好。

最為關鍵的是，由於發動機藉助渦輪輔助進氣，發動機進氣量很高，對應的噴油量也較高，使得該發動機可以迸發出較高的扭矩，顯著提升了車輛的動力水平。在動力和油耗面前，大家選擇渦輪增壓發動機沒有問題。

隨著汽車市場的逐漸發展，現在已經進入了低油耗期，但是僅僅發動機對油耗的節省始終是有限的，所以，車企們都從變速器開始入手，透過提高變速器傳動效率，降低車輛的能量浪費，進而降低車輛的油耗。

DCT變速器的工作原理和手動擋變速器有幾分類似，該變速器傳遞效率都在95%以上，由於變速器傳遞效率較高，這也顯著的降低了車輛的燃油經濟性，因此，選擇DCT變速器符合當今的形勢。

DCT變速器還有一個額外的優勢，其設計的初衷就是為了賽車，所以，DCT變速器換擋速度特別快，並且動力傳遞感非常直接，這也導致變速器在換擋過程中，發動機扭矩中斷時間非常短暫，也就顯著提升了車輛駕駛特性。

渦輪增壓和雙離合變速器乃是當下汽車市場發展的產物，並且渦輪增壓發動機爆發力強悍，雙離合變速器扭矩承載能力也是異常充足，該發動機和變速器的匹配度還是非常高的，而這一切，全是大眾的功勞。

想必大家都知道大眾汽車發展之路，尤其是雙離合變速器發展之路，異常坎坷，可以說是伴隨著消費者投訴抱怨之聲而來的，換擋頓挫、換擋抖動、離合器摩擦片經常性過熱，這些都是由經典案例的，曾經流行一句話，買了雙離合變速器，不是正在修車中，就是走在修車的路上，大眾養活了一大批維修店。