簡單來說根據車輪的運動情況佈置的。

詳細來說，避震也稱減震,是汽車的緩衝裝置。懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成的整個支援系統。懸掛系統應有的功能是支援車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設定會使駕駛者有不同的駕駛感受。避震器的需求是由於彈簧不能馬上穩定下來，也就是說彈簧被壓縮再放開以後，它會持續一段時間又伸又縮，所以避震器可以吸收車輪遇到凹凸路面所引起的震動，使乘坐舒適。

汽車避震，是由彈簧和減震器共同組成的。減震器並不是用來支援車身的重量，而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面衝擊的能量。

彈簧起緩和衝擊的作用，將“大能量一次衝擊”變為“小能量多次衝擊”，而減震器就是逐步將“小能量多次衝擊”減少。如果你開過減震器已壞掉的車，你就可以體會汽車透過每一坑洞、起伏後餘波盪漾的彈跳，而減震器正是用來抑制這種彈跳的。沒有減震器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震盪而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。

汽車避震分類

1、按阻尼材料角度劃分

液壓式：汽車懸架系統中廣泛採用液力減震器。其原理是，當車架與車橋做往復相對運動，活塞在減震器的缸筒內往復移動時，減震器殼體內的油液便反覆地從內腔透過一些窄小的孔隙流入另一內腔。此時，液體與內壁的摩擦及液體分子的內摩擦便形成對振動的阻尼力。

液壓式避震特點：

（1）阻尼油沸點低，對高溫敏感；

（2）日常行駛使用；

（3）強調行駛舒適；

（4）城市使用，適合短途行駛；

氣壓式：

氣壓式減震器是60年代以來發展起來的一種新型減震器。其結構特點是在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，在浮動活塞與缸筒一端形成的一個密閉氣室中充有高壓氮氣。在浮動活塞上裝有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開。工作活塞上裝有隨其運動速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥。當車輪上下跳動時，減震器的工作活塞在油液中做往復運動，使工作活塞的上腔和下腔之間產生油壓差，壓力油便推開壓縮閥和伸張閥而來回流動。由於閥對壓力油產生較大的阻尼力，使振動衰減。

氣壓式避震特點：

（1）高壓空氣對溫度不敏感；

（2）適合運動和比賽駕駛；

（3）路感清晰，操控感好；

（4）適合長途行駛；

2、按結構角度劃分

復筒式避震器：

復筒式避震器也被稱作Twin Tube Damper。筒身是呈現雙重的構造。軸先端的活塞部分，和管的底部所設定的總成來發生減衰力。(前者是主活塞總成、後者則稱為固定閥門總成)管的外側的空間就成了油的reservoir室(sub tank=輔助槽)，相當軸進出的容積的油進出reservoir室。reservoir室是，大氣壓的空氣或是氮氣(Nitrogen)氣體封閉在其中，會因為這之中氣體的壓縮、膨脹來吸收油的出入容積。

伸長運動時，活塞上室受到加壓，油讓伸展側(活塞下側)的總成受到加壓而彎曲並漸漸發生減衰力，往活塞下室流去。由於這時軸從筒身中的油裡退出，使活塞下室中與軸相當體積的油量不足，這不足的油量就由reservoir室流出補充。這時固定閥門總成幾乎不會發生減衰力。

縮短運動時，活塞下室受到加壓，油讓縮短側(活塞上側)的總成受到加壓而彎曲並漸漸發生減衰力，往活塞上室流去。另外受到加壓的活塞下的油將固定閥門總成推開，一邊發生減衰力一邊流向reservoir室。

復筒式避震器的特點：

優點：製造成本便宜

因為是二重構造，可以容許外側筒身少許的變形。

構造上有充分的長度，所以可以確保足夠的衝程。

缺點：過度傾斜時無法使用。

構造上氣室的容積較小，氣室容積變化(壓力變化)較大，容易超越油封的耐壓效能。

氣體和油並未分離，容易發生aeration(液體中混入空氣的情形)。想提高運動效能而提升減衰力，容易發生cavitation(減壓沸騰)，因此不容易發生安定的減衰力。

活塞徑沒有辦法增大，所以不容易做細微的減衰力調整。

復筒式避震器因為成本與生產價效比的關係，因此一般車輛原廠避震皆採用這種結構。

單筒式避震器：

單筒式避震器稱作single tube、mono tube、De Carbon(發明者)式等等。在單一支的圓筒(cylinder)的下方封入高壓的空氣，併為了使空氣不會和油混在一塊，在這之間設計了自由活塞的構造。減衰力是由軸的先端的活塞部所配置的活塞總成的伸長和縮短兩方的減衰力來發生，軸體積份的容積變化由氣體的膨脹、壓縮來吸收。單筒式在自由活塞下封入高壓的氮氣(Nitrogen)氣體，這是為了讓在縮短運動時的活塞上室不要變成負壓而使用非常高的值。

單筒式避震器的特點

優點：

氣體和油分離的關係，不會發生cavitation、aeration，可以產生安定的減衰力。

配置自由(可以採用倒立式)

strut type可以採用倒立式，為了提升減衰力而增加氣壓也比復筒式的氣體反力小，乘坐舒適感較佳。

活塞徑可以增大，使減衰力可以做細微的調整。

缺點：

各零件需要一定的精密度，成本較高。

筒身下側配置了氣室，所以長度上會受到限制。

氣體、油都施加了高壓，所以需要耐高壓的sheet設計。

會因為筒身的變形而發生問題。

1: 到了冬天很多汽車會發生抖動、異響大、油耗也會莫名的增加，很多車主不明白，為什麼車子變成這樣，其實這是發動機的積碳多了。

2: 對於燃油性的發動機來說，積碳是在平常不過的事情，主要是由於燃油在發動機內燃燒不充分，會在噴油嘴、節氣門、油路管路、火花塞等部位中殘留，在高溫作用下形成了積碳。

3: 主要還是中國的汽油質量不太好，提煉的技術也比較老舊，硫和烯烴含量都比較高，對我們車輛的影響是非常大的。

4: 積碳會降低發動機功率，加大我們的油耗，甚至還會引起發動機爆震、燒機油，也影響到車輛尾氣排放，更別提過年審了。

5: 積碳的形成不是一天兩天，想有效清理積碳，可以使用以下幾個方法。

6: 第一 清洗節氣門

清洗節氣門時，只需要取下發動機飾蓋，拆卸節氣門後，使用化油器清洗劑清洗節氣門，最後拿抹布擦乾就可以了。

第二 打吊瓶

打吊瓶的意思就是，在吊瓶裡裝上經過加壓霧化的清洗劑，打到進氣道里，產生化學反應後發動機運轉就可以清理，還是比較方便的。

第三 清洗劑

清洗劑是針對燃燒室的，利用儀器將清洗劑注入燃燒室，和積碳發生化學反應，在把廢液抽出來，不過如果積碳過多，可能會損傷燃燒室，對橡膠供油管路也有一定的腐蝕作用。

第四 燃油新增劑

這是最簡單的方法，燃油新增劑是專門清理積碳設計的，使它在清潔狀態下發揮優異的效能，有效防止積碳形成。

第五 人工拆洗

如果積碳比較嚴重的話，可以人工拆洗發動機，這樣要把發動機的進氣道和氣缸蓋拆下來，又費時又貴。

減震筒與地面的角度其實是在汽車術語中是懸架主銷與地面垂線的角度，即主銷內傾角和主銷後傾角。

主銷（Kingpin），是傳統汽車上轉向輪轉向時的迴轉中心，傳統上是一根較粗的銷軸。目前許多獨立懸架的汽車已經沒有主銷這個元件了，但在車輪定位中，仍然沿用主銷這個名詞，把它作為轉向輪轉向軸線的代名詞，即當轉向輪在轉向時，是以主銷為軸線向轉動的。

所以可以參考主銷內傾角和主銷後傾角這兩個專業詞彙的含義。

主銷內傾角

主銷內傾角是指汽車轉向節主銷軸線（或獨立懸架的上擺臂球銷與下襬臂球銷中心的連線線）與鉛垂線在垂直於車輛縱向對稱平面的平面上的投影銳角。

具體的說，從車前後方向看輪胎時，主銷軸向車身內側傾斜，該角度稱為主銷內傾角。當車輪以主銷為中心迴轉時，車輪的最低點將陷入路面以下，但實際上車輪下邊緣不可能陷入路面以下，而是將轉向車輪連同整個汽車前部向上抬起一個相應的高度，這樣汽車本身的重力有使轉向車輪迴復到原來中間位置的效應，因而方向盤復位容易。

此外，主銷內傾角還使得主銷軸線與路面交點到車輪中心平面與地面交線的距離減小，從而減小轉向時駕駛員加在方向盤上的力，使轉向操縱輕便，同時也可減少從轉向輪傳到方向盤上的衝擊力。但主銷內傾角也不宜過大，否則加速了輪胎的磨損。

主銷後傾角

在汽車縱向平面內，主銷軸線上端略向後傾斜，這種現象稱為主銷後傾（Kingpin caster）。在縱向垂直平面內，主銷軸線與垂線之間的夾角叫主銷後傾角，其值大小對汽車轉向與操縱效能密切相關。

若主銷後傾角γ過小，當汽車直線行駛時，容易發生前輪擺振，轉向盤搖擺不定，轉向後轉向盤自動回正能力變弱，駕駛員會失去路感；當左右輪主銷後傾角不等時，車輛直線行駛時會引起跑偏，駕駛員不敢放鬆轉向盤，難於操縱或極易引起駕駛員疲勞。

現代高速汽車由於輪胎氣壓降低、彈性增加，而引起穩定力矩增大。因此，γ角可以減小到接近於零，甚至為負值。

在中高速行駛中保持汽車直線行駛的穩定性，適當的加大主銷後傾角可以幫助轉向輪自動回正，可有效扼制轉向器的擺振，可使轉向變輕，單獨適量調一側主銷後傾角可修理行駛跑偏。

簡單一點說那不一定的！汽車設計師會根據不同的車型，不同的地盤配置來設計避震筒是保持直立安裝還是傾斜安裝到地盤上的，避震筒由兩大部分組成；1阻尼器，一般都是液壓阻尼，也有電子的阻尼器一般配備豪華車。2彈簧，鐵彈簧裡邊有鋼板的，一般配備貨車承重性比較好。螺旋彈簧一般用在轎車上舒適性比較好。還有氣囊式的彈簧一般由橡膠材質構成跟輪胎結構差不多，充氣密封的行駛舒適性最好，這種充氣彈簧可以實現地盤的升降一般豪車用的多。