摩托車為什麼沒有碰撞測試？其實是有的，只是你不知道而已。
我們常見的還是汽車做碰撞測試，例如美國的NCAP，中國的C-NCAP，歐盟的Euro NCAP，都是世界知名的汽車安全碰撞測試，滿足這個機構的碰撞測試資料，才被允許在市場銷售。汽車的車身是被動安全防護的第一道防線，也是在汽車發生碰撞之後的主要防護手段，因此汽車做碰撞測試的意義重大。
摩托車為何也要做碰撞測試？因為摩托車如果在發生碰撞之後的意外情況很多，騎手受到嚴重傷害的可能性要比汽車駕駛員大幾個數量級。因此摩托車也有必要做碰撞測試。但是摩托車做碰撞測試的意義並不是為了測試摩托車本身的安全防護效能有多高，也並不是為了獲取進入某市場銷售的准入資格，而是為了得到第一手資料來研發安全裝置以保護摩托車駕駛員受到二次傷害的目的。
摩托車是兩輪落地，轉向靠側傾車身和前輪轉向，騎手身體外露，靠兩個輪子維持陀螺效應來保持平衡，一旦發生碰撞，摩托車必然會失控傾倒，騎手可能會直接撞上對方，也可能會摔倒與地面發生摩擦產生傷害，也可能會被對向汽車捲入車輪下發生二次傷害，要想完全模擬出摩托車實際碰撞時的情景基本是不可能的事情，因此做碰撞測試意義在於如何保護摩托車駕乘人員在發生碰撞之後如何減少受到二次傷害的可能性。
即使是大排量重型摩托車，當與一輛腳踏車或者行人發生碰撞的時候，騎手本身受到的傷害也會很大，就更不談與汽車貨車等等交通參與者發生的碰撞了。
經過碰撞試驗，科研人員發現騎手在與汽車發生直接碰撞時，有很大機率會越過汽車而摔落到路面上，導致軀幹部位的骨折或者內臟器官受傷導致的內出血，因而就有了氣囊騎行服。
這玩意兒是國外發明的，剛開始的時候還是高科技，但是現在國內也有生產，早就打成白菜價了，千兒八百的。
碰撞試驗還表明，摩托車與汽車發生碰撞之後，頭部受創的可能性也比較大，為此本田還研發了世界上首款摩托車安全氣囊，搭載在本田金翼GL1800上面，以保護騎手的頭部和胸部。
所以，不是摩托車沒有碰撞測試，只是沒有汽車那麼多而已，目的也不一樣，汽車做碰撞測試是為了完善車身結構，或者是為了獲取進入某個市場銷售的准入資格，因而比較常見，而摩托車做碰撞測試，是為了研發對於騎手產生二次傷害的保護措施，因而並不是每輛摩托車都會做碰撞測試，也並不是摩托車的一種准入銷售資格，因而並不常見。
摩托車為什麼沒有碰撞測試？其實是有的，只是你不知道而已。
我們常見的還是汽車做碰撞測試，例如美國的NCAP，中國的C-NCAP，歐盟的Euro NCAP，都是世界知名的汽車安全碰撞測試，滿足這個機構的碰撞測試資料，才被允許在市場銷售。汽車的車身是被動安全防護的第一道防線，也是在汽車發生碰撞之後的主要防護手段，因此汽車做碰撞測試的意義重大。
摩托車為何也要做碰撞測試？因為摩托車如果在發生碰撞之後的意外情況很多，騎手受到嚴重傷害的可能性要比汽車駕駛員大幾個數量級。因此摩托車也有必要做碰撞測試。但是摩托車做碰撞測試的意義並不是為了測試摩托車本身的安全防護效能有多高，也並不是為了獲取進入某市場銷售的准入資格，而是為了得到第一手資料來研發安全裝置以保護摩托車駕駛員受到二次傷害的目的。
摩托車是兩輪落地，轉向靠側傾車身和前輪轉向，騎手身體外露，靠兩個輪子維持陀螺效應來保持平衡，一旦發生碰撞，摩托車必然會失控傾倒，騎手可能會直接撞上對方，也可能會摔倒與地面發生摩擦產生傷害，也可能會被對向汽車捲入車輪下發生二次傷害，要想完全模擬出摩托車實際碰撞時的情景基本是不可能的事情，因此做碰撞測試意義在於如何保護摩托車駕乘人員在發生碰撞之後如何減少受到二次傷害的可能性。
即使是大排量重型摩托車，當與一輛腳踏車或者行人發生碰撞的時候，騎手本身受到的傷害也會很大，就更不談與汽車貨車等等交通參與者發生的碰撞了。
經過碰撞試驗，科研人員發現騎手在與汽車發生直接碰撞時，有很大機率會越過汽車而摔落到路面上，導致軀幹部位的骨折或者內臟器官受傷導致的內出血，因而就有了氣囊騎行服。
這玩意兒是國外發明的，剛開始的時候還是高科技，但是現在國內也有生產，早就打成白菜價了，千兒八百的。
碰撞試驗還表明，摩托車與汽車發生碰撞之後，頭部受創的可能性也比較大，為此本田還研發了世界上首款摩托車安全氣囊，搭載在本田金翼GL1800上面，以保護騎手的頭部和胸部。
所以，不是摩托車沒有碰撞測試，只是沒有汽車那麼多而已，目的也不一樣，汽車做碰撞測試是為了完善車身結構，或者是為了獲取進入某個市場銷售的准入資格，因而比較常見，而摩托車做碰撞測試，是為了研發對於騎手產生二次傷害的保護措施，因而並不是每輛摩托車都會做碰撞測試，也並不是摩托車的一種准入銷售資格，因而並不常見。