因為渦輪增壓的效率比機械增壓高啊。

渦輪增壓是利用發動機高速排出的廢氣吹動渦輪旋轉，帶動葉輪給進氣管壓氣，增加發動機的進氣量。發動機本來就是要排出廢氣的，渦輪增壓只是把以前浪費掉的這點排氣動能利用起來而已。

機械增壓是透過齒輪和皮帶，讓發動機本身帶動葉輪壓氣，壓氣的過程中消耗了發動機的動力。

先說觀點，渦輪已經成為大勢，中間不排除會繼續出現創馳藍天，這種讓人眼前一亮的作品，但不會對大趨勢造成影響。連寶馬、法拉利、本田都開始以渦輪發動機作為主打，自吸陣型就剩下豐田和馬自達。豐田其實只能算是個騎牆派，已經用2.0T替代了很多款自吸動力，例如雷克薩斯裡就有一堆的200t。豐田並非不想更大面積鋪渦輪，而是情況尷尬，2.0T嫌過猛，1.2T又嫌太小。反觀本田1.5T，放在A級車上能言之澎湃，放在B級車上能言之輕快，可謂大小通吃。

除了排量稅，以及排放法規上的優勢之外，渦輪發動機提升動力比自吸容易得多。從20萬的B級車，到100萬多的D級車，一副2.0T就能全部搞定。像BMW7 Series、奧迪Q7、沃爾沃XC90、捷豹XJ這些大車，入門型號就是2.0T。撇除那些想當然的偏見，其實它們動力真的不差。首先是這些車大幅輕量化，更重要是渦輪容易榨動力。刷ECU或用更大號的渦輪，動力就能大幅飛躍。玩改裝車的人最清楚，渦輪車提升動力比自吸車容易得多，當年GT-R R34、三菱EVO這些渦輪車，只要氣缸、活塞這些受得了，刷到過千匹馬力根本不是問題。不說太遠，就拿20萬B級車來說，馬自達ATENZA2.5L目前毫無疑問是同級自吸之王，可是0-100km/h加速時間依然不是2.0T車型的對手。如果動力像水果論“斤”來稱的話，在“渦輪商店”裡，馬力要比“自吸商店”便宜得多，對於買家來說，也是件好事。

好了，有人會拿Turbo lag來批評渦輪發動機。什麼低轉完全沒力，一到某個轉速就突然爆發，突兀得讓人難以駕馭，這種描述其實是對應十多年前的渦輪車。當然啦，現在部分二三線自主車，由於發動機技術老舊，還可以讓你重溫這種上世紀的感受。最典型是經典版哈弗H6 1.5T，渦輪介入前的動力真是弱到跑不動，手動擋非常容易開到熄火。渦輪發動機先天確實有遲滯問題，但廠商後天補償動作很多，例如降低渦輪惰性、雙渦管最佳化氣流、調整噴油和點火時間，這些很多技術大神已經詳細分析了，不敢在這裡班門弄斧。重要環節還有變速箱，有時遇上加速遲緩，真說不清是變速箱還是渦輪本身的原因。現在渦輪的脾性被藏得很深，平常心去開，其實是感覺不出來。細緻發掘的話，渦輪車一般油門響應沒自吸車快，右腳輕輕印油門，渦輪車的加速不一定對這種細微動作有所反應。另外，渦輪車加速缺乏漸進感。漸進感說得有點虛，迴歸現實，就是在路上連貫地爬頭超車。自吸車很容易用油門深度來調節自己跟前後車的相對距離，很準確地打橫平移入旁邊的車流縫隙。渦輪車就很難準確調整發力，過程變成先找準車流縫隙，然後踩油門，車如炮彈般彈去目標位置，過程是先瞄準後發射，不像自吸車那樣邊加速邊調整。可以說，自吸車是橫著來鑽車流空隙，渦輪車則是斜插進空隙。當然啦，不同渦輪車之間，上述症狀輕重區別很大，部分渦輪車甚至很難找出破綻。

同樣是10秒破百的加速表現，渦輪車開起來，動力主觀上要比自吸強。這個就是經常說的扭矩曲線，渦輪有扭矩平原，大扭矩一般在2000-4500轉持續輸出。自吸則要攀到高轉才會有最大扭矩，而且就像男人快感那樣，只有那麼窄的範圍。渦輪車能在80%的情況下，讓你享受到最大扭矩，而自吸能讓你感受到的時間不過10%。對於小排量車來說，渦輪駕駛感絕對更好，儘管自吸在響應上有優勢，但響應後的動力很綿弱，就像給大象腳板撓癢一樣，什麼感覺都沒有。只有排量達到一定程度，才能體會自吸那種漸入佳境的美妙。最美妙當然是排量超過3.0L的自吸，可惜這類發動機近乎絕跡。再有就是有大神提到，渦輪的高效率區間比自吸要寬。渦輪確實更容易在加速和油耗，取得兩頭皆尖的結果。

比大排量更極端的討論領域，就是超跑。由於基礎動力本來就很強，超跑不難解決遲滯之類的問題。渦輪超跑真正的問題，在於聲音。出氣被堵著，等於一個人鼻塞，唱歌自然不好聽。最典型是法拉利從458到488，聲音響度還是有，但已經失去那種聽著讓人渾身瘙癢的高頻音。包括我最近試的邁凱輪570GT，聲音確實大，但真的沒什麼層次可言，聽多了還會覺得煩。不過話說回來，車迷屬於人數少，但聲音大的群體，容易製造假象。車迷對渦輪百般批判，但其實渦輪帶來的好處，遠大於壞處。關鍵在於，渦輪的缺點不斷被削弱，甚至部分廠商推出了電渦輪，渦輪遲滯的問題可以從源頭上根治。渦輪和自吸爭了那麼多年，渦輪雖然大面積取得勝利，但有點螳螂捕蟬黃雀在後的感覺，這隻黃雀無疑是新能源車……

機械增壓貴啊，成本問題啊，渦輪便宜麼，而且渦輪方便安裝。只需要管路到位一切ok，可是機械增壓呢，麻煩，

這就是機械增壓器，一個很大的組建，安裝於發動機頭部。

這個是增壓器內部。兩個增壓滾輪。機械增壓踩油門的時候就會增壓。低轉速就開始增壓。用正時皮帶。高轉速也沒有勁。

而渦輪增壓器

這個就是渦輪增壓器。

主要是管路設計，如果管路設計的好，進氣能不太熱，那麼渦輪效率很高，渦輪bar值可以調整，調整後bar值超高。而且渦輪可以安裝2個。可惜渦輪有個時滯，小排量機轉速低增壓小，轉速高也卸壓。

機械增壓並沒有被淘汰，只不過技術達到瓶頸，渦輪增壓技術一直在進步！

機械增壓和渦輪增壓實際上的目的是相同的，那就是“增壓”，只不過兩個增壓的實現途徑是不一樣的，下面為大家分析一下優缺點：

機械增壓：

動力來自發動機本身曲軸的旋轉，曲軸帶動附件皮帶，帶動機械增壓器，將空氣壓入燃燒室，也就是說，只要發動機運轉，增壓效果是一直存在的，而且隨著發動機運轉的速度，增壓效果持續增加，這種增壓效果十分線性，沒有遲滯感覺，但是當發動機轉數達到一定程度以後，增壓效果下降，也就是說，在中低速時，機械增壓效果很好，但是在發動機高轉數時，增壓效果不明顯。由於動力來自於發動機曲軸，因此，對發動機的低扭還是有一定的影響，因此，一般適用於物理排量在2.5L以上的發動機，機械增壓的優點是溫度低，維護和正常的自然吸氣發動機一樣簡單。

渦輪增壓：

渦輪增壓的動力來自發動機尾氣推動，由於在發動機低速轉動時，尾氣的推力不足，加上早期普遍採用“大慣量”渦輪，因此，渦輪轉數提升緩慢，一般需要發動機轉數提升到一定程度以後才能夠達到正壓的壓力，早期的渦輪增壓發動機一般在1800轉以後才能夠達到正壓，而在渦輪正壓以前，動力輸出只相當於同排量的自然吸氣發動機。現代的渦輪增壓器普遍採用小慣量渦輪，渦輪慣性小，重量輕，發動機轉數達到1100轉左右就可以推動了，因此，採用這種設計的渦輪增壓發動機一般感受不到渦輪的遲滯現象。

渦輪增壓技術一直在進步，實際上採用機械還是渦輪只是取捨！

從早期的大慣量，到現在的小慣量，渦輪的加工工藝和設計理念逐漸成熟，但是大慣量渦輪也並不是一無是處，渦輪慣量越大，增壓效果越明顯，渦輪慣量越小，增壓效果越低，小慣量渦輪在1100轉正壓，發動機到達4000轉以後，增壓效果減弱了，這對於一些效能車來說，特別是2.0T排量的效能車來說是一個缺點，於是人們就採取了“雙渦輪增壓的方式，接力增壓”，實際上就是當發動機轉數提升到一定程度以後，切換到大慣量渦輪去增壓，可以實現在4000轉以後測持續增壓。因此，這種設計往往可以更大的壓榨發動機的動力，用較小的物理排量實現較大的動力輸出。

實際上，隨著發動機技術的不斷完善，更多的玩法逐漸出現，機械增壓+渦輪增壓

渦輪增壓+渦輪增壓、電動渦輪+渦輪增壓，種種匹配層出不窮，就像我開頭說的，這些匹配的最終目的只有一個，就是“增加進氣壓力、增大進氣量”，或者說最終目的是在整個發動機轉數區間，持續不斷的、全區間的增加進氣壓力，增大進氣量。

沒有過時的技術，只有不同的取捨！

任何技術的優缺點都有辯證地看待。從題主的角度看，您可能比較關心響應即時性的問題，也就是動力提升是否“線性”的問題，但機械也有一些劣勢，更重要的是，它很難適應各國日益嚴苛的汽車節能減排政策。

機械增壓器採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連線，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，增壓空氣得以被送入引擎進氣歧管內，由於是與發動機協同工作，所以動力提升更為線性，低扭的表現也會更好。比如奧迪3.0L機械增壓發動機表現就很線性。

對比之下，渦輪增壓就沒這麼“機靈”了。渦輪增壓都是利用發動機排出的廢氣來推動渦輪室內的渦輪，渦輪帶動同軸的葉輪轉動，葉輪壓縮輸送由空氣濾清器管道來的空氣，使之增壓之後進入氣缸。很顯然，這一套流程就必然存在反應不及時的問題，所以渦輪增壓多多少少會有遲滯。

但渦輪增壓能被普及也是有其現實意義的。比如以下幾點，機械增壓就不如渦輪增壓：

1. 機械增壓要透過發動機曲軸帶動，不同於渦輪增壓的廢氣推動，它會消耗一部分發動機功率。而且機械增之所以十分線性，是因為壓力機一直處於運作狀態，可以說只要開動起來就在“吃”功率；對於大功率汽車來說，這些損失不是問題，但對動力和油耗斤斤計較的小排量汽車來說就必須重視起來了；

2. 雖然機械增壓的結構更簡單，但機械增壓器一點也不省心。比如要考慮葉片的設計結構和整體的強度，轉子和殼體的強度及精度要求也很高。影響機械產品成本的因素無非就是結構、強度和精度，可以說機械增壓在這方面是毫無優勢的；

3. 接第2點，受機械結構限制，一些小排量的機械增壓發動機到了高轉速區間（5000rpm以後），動力響應不如渦輪增壓有爆發力。所以它並不適合於小排量發動機。

除以上技術原因外，機械增壓沒落與小排量發動機流行有直接關係，看各國對大排量發動機的稅收力度就知道了，大排量汽車銷量只會越來越低迷，對應過來，機械增壓的市場空間也會被進一步壓縮。

而在小排量發動機領域，渦輪增壓徹底取代自然吸氣已經成為不可阻擋的趨勢，就連一向對大排量發動機情有獨鍾的《沃德十佳發動機》榜單都快擠不下小排量渦輪增壓發動機了。例如2017年獲獎的10款發動機中，就有7款是渦輪增壓發動機（部分發動機是雙增壓）。

機械增壓價格高，體積大，成本高！而且機械增壓因為是發動機機械帶動的，會有動力損耗！而現在因為稅和成本原因，汽車廠家都在努力的使用小排量發動機！這也就是為什麼機械增壓大都用在大排量發動機上的原因！

在回答這個問題之前，先請大家去思考一個問題，汽車工業的發展從初始的自然吸氣逐漸向增壓車型過渡，選擇增壓的目的到底是為了什麼？答案就是降低排量、增加馬力，這兩點就是選擇增壓路線的核心意義！機械增壓對馬力的提升有限，提升個30%、40%就已經達到極限了，而渦輪增壓將馬力提升個100%易如反掌，更有甚者提高300%、400%也不是什麼難事，只要肯花錢。。。一款2.0L渦輪增壓把馬力拉昇到400P很容易做到，上世紀90年代日本民間改裝作坊都能做到！而一款2.0L的機械增壓即使是現在連300P（雙增壓不算）！選擇增壓就是為了增加馬力，增加馬力就是它的最核心優點，機械增壓對馬力提升有限，核心優點都沒了，其餘的什麼線性啊、遲滯方面的優勢就顯得有些空白了！增壓的本職工作就是增加更多的馬力，機械增壓對馬力提升有限就等於連本職工作都沒做好，它怎麼可能比渦輪增壓發展的好？當然機械增壓並未淘汰，未來可能會有很多小排量的“雙增壓”車出現，但肯定不是普通百姓能玩的起的！

增壓是往復式活塞發動機的一種輔助裝置，透過增加發動機的進氣壓力以提到其中的氧氣含量，從而突破自然進氣發動機由於大氣壓力所限的進氣量以幫助發動機內的燃料能夠更加充分的燃燒，使燃料得到更加充分的利用，在使用相同的燃油的同時，發出更多的動力並減少了尾氣的排放。

機械增壓：透過傳動裝置直接使用發動機曲軸的動力輸出帶動葉片增壓，增加燃燒室內的進氣壓力！與渦輪增壓相比較，它不需要渦輪增壓理想工作時的理想轉速（理想轉速主要看用多大的渦輪，可高、可低），它只要是發動機轉動，它就直接進入了理想工作狀態！所以在中低轉速的時候，機械增壓對動力的提升非常明顯，而且很自然不突兀！但機械增壓的葉片驅動是靠發動機的曲軸，簡單點理解就是搶走了發動機的力量，低轉速下這種被搶對發動機的影響不大，等到了高轉速區間，發動機本身的負荷就增加了不少，機械增壓再搶走一部分力量無疑是等於持續增加了發動機的負荷，所以就損耗了發動機的輸出功率，在中高轉速時尤其明顯，會損耗較多的動力輸出，所以機械增壓對馬力提升有限！機械增壓就好比有成本本的買賣，轉速越高、成本越大，高到一定程度就形成了“本利平”，也就沒法繼續賺取財富了，而如果車子本身的排量小就如同本錢少一樣，更經不起折騰了，所以機械增壓對小排量發動機的動力提升有限，因為小排量發動機本身的功率就低，扛不住機械增壓葉片的打劫！渦輪增壓：渦輪增壓的原理是靠廢氣驅動渦輪葉片，廢氣本身是沒有價值的！如果是按照上面鄙人舉的那個例子，廢氣驅動渦輪葉片就等於是無本的買賣，反正廢氣也是廢的，用廢氣輔助渦輪驅動幫助發動機多做功無疑是變廢為寶，其實在投入、收益的角度上看，渦輪增壓已經比機械增壓強了！渦輪增壓在原理上使用了發動機排出的壓力較高、溫度較高的廢氣驅動渦輪葉片旋轉，帶動位於進氣段的葉片旋轉，從而壓縮吸入的空氣增加進氣壓力。渦輪雖然由廢氣推動，但是其達到理想的工作狀態是需要足夠的廢氣量決定（理想工作狀態由介入轉速決定，其實在介入轉速之前渦輪也在轉，但葉片轉速不夠，壓入燃燒室的空氣壓力也不夠，效果不行），發動機轉速不夠就不能提供足夠的廢氣讓渦輪產生壓縮空氣（空氣不行必須是壓縮的），所以在發動機達到產生足夠的可以讓渦輪理想工作的廢氣量時的轉速就叫渦輪的“介入轉速”，而在發動機達到這個轉速之前所消耗的時間就叫“遲滯期”！不過現在的渦輪越做越小，理想工作轉速也逐漸越來越低，過去的賽車渦輪往往在3、4千轉才能理想工作，而現一些品牌的渦輪增壓發動機1千多轉就可以讓渦輪理想工作！如果要將發動機拉到3、4千轉的時間會令您感受到，那麼輕踩油門一下就過1千轉這一瞬間會令您感到渦輪遲滯麼？誰的車不是一碰就過1千轉？過一千轉渦輪就達到理想狀態，介入的早了，遲滯也就越發的不明顯了，不是消失了，只是您感受不到了！總而言之要說機械增壓的優點好於渦輪增壓至少得把時間軸拉回到至少15年前，那時候的民用渦輪增壓成熟，介入轉速也高，遲滯感很明顯，突兀的一介入如打雞血一般，這其實都是由於大號渦輪對介入轉速要求高而產生的後遺症！而如今的小慣量渦輪對發動機轉速要求極低，雖然對功率提升有限，卻也保證了扭矩的輸出足夠寬泛，也掩飾住了遲滯感！所以當今的機械增壓對比渦輪增壓已然不具有無遲滯以及線性的優勢了！況且機械增壓連自己的本職工作都沒做好，對馬力提升太少才是其最大的缺點，這就叫“一缺毀千優”！！！

我s5開了6年多了，雖然質量垃圾，但對車的行駛質感還是很滿意的，絲毫也沒滯後感，有自然吸氣的平順，但又比自然吸氣的低扭強不少。

機械增壓開習慣後，我開3t的渦輪增壓還是能感受到滯後感的。

機械增壓缺點是改裝潛力不大，另外油耗要比渦輪大一點點。但這些缺點我能接受的。

先說下這兩種增壓方式的原理吧，機械增壓器壓縮機的驅動力來自發動機曲軸，一般都是利用皮帶連線曲軸皮帶輪，以曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。渦輪增壓，是一種利用內燃機運作轉產生的廢氣驅動空氣壓縮機的技術，主要作用是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。再來說說這兩種增壓方式的優缺點吧，機械增壓的優點就是動力輸出線性、不需要冷卻，免維護，工作可靠，而且壽命長。缺點是高轉速時產生大量摩擦，噪音大。渦輪增壓優點是效率高，動力提升顯著，排氣系統簡單，易於佈置維護。缺點是低速扭矩一般；發動機工作環境惡劣，需要更好的保養維護，而且需要一定的轉速才能達到想要的效果，就是說動力提升需要在轉速達到一定高度以後，動力輸出線性不如機械增壓。這兩種比較下來，總的看機械增壓的效果要明顯好於渦輪增壓的，如果真的要對車輛進行改造的話還是要看相對應的車型，越野車最好選用的就是機械增壓，使用壽命和維修上可以省下很多的時間，也可以讓越野車一直都保持一個穩定的動力輸出。