這個問題可以從兩個角度去看。

廠家角度：從86和BRZ，乃至更遠一點的蘭德酷路澤停產這幾個案例中可以見到，CAFC(中國乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法)對於車企的影響還是蠻大的。相對於上述三車車而言，PRADO的銷量還是會比它們三車要高。所以它們可以選擇停產或者不引進國內來規避CAFC，但要是PRADO也要這麼做的話，無形中對於豐田的損失還是有點厲害的。

所以情況很明顯，PRADO不能停產的前提下，自然要想辦法讓它適應CAFC了，首先CAFC對於不同車身重量的規定是有差異的。

之所以新款PRADO有7座版本，目的就是為了增加重量，然後獲得更寬鬆一點的燃油目標值。有沒有覺得這個套路有點熟悉，要是有了解馬自達MX-5 的朋友應該會知道，這臺小跑車之所以沒辦法進入國內，就是因為太輕了，所以燃油指標反而達不到。所以只能以硬頂敞篷的辦法，加大車身重量，然後少量引進國內。

ok，說回PRADO，既然車身重量，那2.7L動力就不夠了，小馬拉大車反而不利於油耗，所以換成3.5L排量。排量大了，乾脆取消全時四驅，改為分時四驅，平時的時候就兩個後輪跑，然後加上全球獨此一份的啟停系統，就是為了把油耗再降一點點。

消費者角度：你說取消全時四驅有沒有影響，那當然有。尤其對於大部分普通駕駛者而言，全時四驅的優勢正好在於不同考慮什麼時候要切換至四驅，一切都交給車子自動完成，省心簡單效果好。所以這點該吐槽的還是要吐槽。

但對於真玩越野的人來說，能夠越過障礙，並不僅僅看四驅系統這麼簡單。車輪、離地間隙、懸掛行程等等都有影響，更關鍵是個人的經驗。要是拿全時四驅能走的爛路，換成分時四驅給他同樣能走，經驗在其中還是扮演了很大的作用。何況PRADO自身的硬指標還是擺在那，真要拿新款去越野的話，與其抱怨沒有全時四驅，還不如老老實實換AT，甚至MT胎，效果可能更好一些。

以上

降低成本，利潤空間大，每一個選配都要花錢，加個揹包兩萬塊，就別說內飾方面了，雖然分時四驅強悍，可我不喜歡，我還是喜歡全時四驅，穩定性好，我也不會買中國產的，不是我不愛國，實在是價效比差太多啦

託森、託森、託森！重要的事情說三遍！現在318都鋪裝路面了，迴歸分時是倒退！Wrangler應對全球路面改善都出全時了，在中國這個基建狂魔面前推分時，真當大家整天開PRADO爬石頭了？買PRADO玩的都是家用兼顧越野，平時公路、家用多，純玩少！分時的都以玩為主，兼顧家用！定位不清，為了所謂環保指標瞎改，不降價能大賣才見鬼了！

中國產PRADO全時四驅改為分時四驅，這樣的做法確實在一定程度上讓消費者們非常反感，但是大家一定要知道，豐田是不會砸自己招牌的，大家都知道PRADO上一代車型的透過性是相當強悍的，採用託森差速器的結構，讓它在同級別中擁有了很好的口碑。

但是豐田在中國也是為了綜合油耗的降低，在無奈之下停產了一些大排量的車型，也將PRADO的四驅系統更改為分時四驅，將原先的託森中央差速器更改為現款的多片離合器式結構，兩驅狀態下的PRADO是後驅結構，相比之前的全時四驅油耗相對降低不少。

對於這樣的做法很多朋友都把豐田罵成馬蜂窩了，好端端的全時四驅改成分時四驅，而且也取消了之前比較暢銷的PRADO2700車型，讓PRADO的門檻再次提升了不少，對於消費們來說是一個很難的選擇，畢竟現款的PRADO入門級車型的落地價都差不多50萬了，雖然也有官降但是過高的價格還是把不少越野迷們擋在了門外。

與多數車型相同的是，全新的PRADO擁有了一套駕駛系統，官方命名為“Muilt-Terrain Select”全地形輔助駕駛系統，透過這套駕駛系統讓全新PRADO在面對更加從容的去面對複雜的路況，雖然比起老款的全時四驅顯得有些複雜，但是時過境遷，每個事物都是在發展的，所以我們還是需要去將自己的心態放平，筆者也相信豐田雖然講門檻提高了，但是絕對不會砸了PRADO這個牌子。

時至今日，PRADO依然是豐田旗下的重要產品之一，雖然中國產PRADO的銷量並不是特別的理想，但是在平行進口市場中，海外的市場中，以及環境惡劣的地區，大家對於全時四驅車型的需求依然非常強烈，不過能夠在保證四驅系統透過性足夠給力的前提下，在分時和全時之間來回切換來達到節油的目的，這樣的方式並不是不可取。

結語：總之作為一臺曾經的全時四驅車型，豐田PRADO的現在似乎已經不再那麼給力，但是大家對於它的那份情懷依舊還在，所以我們如何看待現款PRADO的四驅結構，還是要看大家對它的期望有多高。

PRADO從全時四驅變為分時四驅，減配了後橋差速鎖，這應該是PRADO改款後最受爭議的兩點了。

先說PRADO全時四驅變分時四驅是好是壞。

對於豐田廠商來說，這當然是好事了，相比全時四驅，分時四驅結構簡單，穩定性高，堅固耐用，更重要的是成本更低，後期的維修費用也能有所下降。

對於喜愛越野的使用者來說，這也是好事，畢竟分時四驅在越野圈裡還是比較被認可的，而且穩定性高、堅固耐用也是越野時對車輛的要求。

對於普通使用者來說，這也是可以接受的，雖然分時四驅需要自己手動切換四驅，但是油耗相比全時四驅還是有所下降，有好有壞吧。

減配後橋差速鎖

對於廠商來說，減配後橋差速鎖意味著成本更低，另加差速鎖需要2萬元左右的加價，不得不說豐田是真能省啊！

對於越野玩家來說，減配後橋差速鎖就意味著可以放棄PRADO了，畢竟一套差速鎖在脫困時究竟能發揮多大的作用他們可是深有體會。

對於普通使用者來說，後橋差速鎖可有可無，就算是加入了後橋差速鎖，可能好幾年也不會使用一次。

但是，豐田各種控制成本後PRADO的售價卻還有所上升，這就讓人很難接受了！

主要還是為了迎合“咖啡法”的規定，改為分時四區降低綜合油耗資料，中規PRADO此舉實屬無奈，但也迎合部分有意向但在意油耗、也不越野的消費者；

一汽豐田18款PRADO中國產的變化有兩個，

除了將全時四驅改為分時四驅，還有一個是取消2.7L排量車型只剩下3.5L的了。

明顯主要原因是為了應對國內的咖啡法則呀。

咖啡法則（CAFC）其實有實際值和目標值的區別，從現在到20120年兩者的比例是不斷髮生變化的。比如今年比例要求128%，明年120%，2019年是110%，而到了2020年要求是100%，實際上就是為了給車企的緩衝時間。

所以，很多車企都在做1.5T，1.3T 或者三槓發動機和新能源。

其實這個法規對於不同的車重，規定的燃油消耗指標值也不一樣的：

也就是說法規對於車重也是有影響的，有的時候車更重反而更有優勢。但是車重畢竟對於輕量化有影響啊。之前2.7L車型版本很多，車重橫跨上面四個階段。油耗目標值從6.4到7.2L，如果採用一定手段，將目標值全部上升到7.2L的話，對於車企來講壓力就小了啊。

那這次改款後，將車重加重，全部改成7座，這樣就能實現了。但是如果把車重加重之後，還用2.7排量，那麼小馬拉大車，油耗未必會降低，索性全部改成3.5L的吧。

至於全時四驅改成分時四驅，明顯就是為了降低油耗啊，因為在鋪裝平路上行駛，就是後驅了。

這個是大勢所趨，86和BRZ因為這個法規都停止引進了。現在還有的買就不錯了，按照這樣的趨勢發展下去，估計要不了幾年，PRADO在國內就停產了，那時候想買都買不到了。