沒什麼可比性啊，渦輪增壓純粹是發動機透過渦輪介入來增加馬力，混動系統是靠電機和發動機共同做功，電池電量不夠的時候也不會達到最高功率，只能說綜合功率和渦輪差不多，實際上混動還是以舒適省油為主

以「豐田&馬自達」為參考：用資料說話自然吸氣中大排量發動機（2.5L），動力相當於多大的Turbo？

這一問題往往是日系汽車使用者不願關注，但正在糾結如何選車的新手比較關心的問題。因自然吸氣發動機被少數車系吹噓的神乎其神：平順、大馬力、響應快，這似乎是NA（自吸）機型的標籤。那麼就以豐田與馬自達兩大慣用NA機型的品牌為參考吧，競品以同為合資汽車的通用和JEEP作為參考。

豐田亞洲龍、CAMRY、雷克薩斯ES等車均使用NA機頭，大排量選項為「A25A型-2.5L」。動力儲備為最大功率154kw（6600rpm達到峰值），最大扭矩250N·m（5000rpm）達到峰值。

（5000轉輸出馬力為178PS·破百成績10秒開外）

通用ENVISION、Equinox、ATS等車使用2.0T渦輪增壓發動機，型號為「LTG」，本篇以高階版2.0T為參考。動力儲備為205kw/400N·m（2900~4600rpm），最大功率在5500轉達到峰值。

（3150轉輸出馬力約為179PS，3700轉即可達到豐田2.5L-154kw的最大功率）ATSL破百最好成績6.2秒

內燃機的排量越大耗油量越大，轉速越高噴油量越高。也就是說優秀的2.0T發動機本就比2.5L節油，而且又能以低數千轉的標準實現相同的動力，尤其是在中低速區間動力強勁很多；這種設定就不用頻繁的拉高轉速，車輛的油耗自然會很低了。

當然如果“沉迷”於這種高效能駕駛的樂趣，而養成頻繁拉高轉體現駕駛樂趣的習慣——油耗偏高是因為駕駛風格，而不是因為發動機技術不先進。（大部分Trubo動力使用者是因為有些過於“放飛自我”導致油耗偏高）

說明：豐田的ECVT雙擎汽車同樣動力很弱，因其發動機為「米勒迴圈」的NA機型，這種機器的特點是低轉爆發力很弱。動力儲備僅僅為131kw/221N·m（3600~5200rpm），感受動力只能依靠ECVT電機的輔助；但是88kw功率的引數是兩臺電機的總和，其中一臺是不能驅動的發電電機，剩餘的驅動電機能有多點動力呢？

同樣作為冷門品牌，馬自達的均質壓燃汽油機號稱能以低油耗實現大扭矩，然而本質還是依靠足夠保守的駕駛風格與足夠輕的車身實現節油。因為動力儲備僅僅為141kw（6100rpm）/252N·m（3250rpm），這種水平能比豐田好哪去？

（3250轉輸出馬力僅為116PS）

JEEP可以參考大指揮官的2.0T，動力儲備也有195kw（5200rpm）/400N·m（3000~4250轉）的動力儲備，效能的領先優勢已經無需贅述了。因為3000轉時即可輸出170PS的馬力，這相當於ATENZA5000轉左右的標準，油耗和效能體驗完全是兩個等級。（1995kg的指揮官也能以8秒破百）

重點：很多人認為渦輪增壓器有介入遲滯的問題，然而這只是對增壓器執行原理的不瞭解。以指揮官的3.0T為例，3000/4250rpm僅僅是最大扭矩的持續轉速範圍，實際在1000~3000rpm之間是增壓器渦輪轉速（增壓壓力）線性提升的過程。

也就是說起步加速就有增壓的加持，優秀的增壓器幾乎是在全範圍進行壓縮增氧（增扭）。扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力，量產汽車的轉速基本都在≤7000rpm以下，那麼有大扭矩的渦輪增壓器自然是全範圍效能領先。

NA機型號稱高轉速效能有多強，到底有多強呢？主流的2.5L是不夠資格與2.0T對比的。因為目前優秀的1.5T自然吸氣發動機都已經有130kw/300N·m的動力儲備，這些機器雖然最大功率（馬力）比2.5L更低，但是一般在5250rpm左右就能發力；而最大扭矩普遍在1300~3500rpm區間持續。

所以這些車的加速能力仍然更強，在120km的限速範圍內均不比2.5L弱，超過這一標準有多少分數夠扣，對不對呢？這就是2.5L大排量的水平，是否值得選擇還是自行去體驗吧。

你好 首先你這個問題就有問題，馬力是個單位，自吸的一馬力和渦輪增壓的一馬力是相等的功率。而且2.5混動是弱混和重混，電機的功率多大，發動機的功率多大，或者交代一下具體什麼車型。

八代CAMRY（Camry）混動（Hybrid）的熱效率是41%！比任何渦輪增壓發動機是至少先進3代。還比什麼比？熱效率每提高1.5%，就是新一代的發動機！

混動2.5L相當於渦輪多少馬力？那就以豐田的混動2.5L為例，畢竟混動豐田還是非常具有代表性的。豐田2.5L混動官方給出的綜合功率為160KW換算成馬力約等於217馬力，這個動力從字面上看相當於主流渦輪增壓2.0T的動力。不過你需要了解的是混動車型和渦輪增壓都是未來幾年在節能、減排趨勢下發動機的兩個發展方向。混動注重的是滿足使用動力後的節油和駕駛靜謐感，渦輪注重的是滿足節油後的動力感和駕駛層次感。所以兩者的側重點還是有些差異的，拿混動和渦輪比動力和駕駛層次感就相當於拿渦輪和混動比油耗和靜謐性。意思就是拿自己的弱項對比別人的強項自己肯定是要吃虧的，混動和渦輪增壓各有優劣和側重點不能簡單的對比，如何選擇主要看實際需求。CAMRY2.5L混動的百公里加速為8.4S左右，介於多數1.8T-2.0T低功率B級車的百公里加速時間段，相比一些2.0T高功率的能跑出7S左右或者以內還是有些差異。所以以加速效能為參考來對比CAMRY2.5混動的動力加速能力差不多就相當於2.0T低功率的渦輪增壓。但為何CAMRY2.5混動的綜合功率達到了217KW，達到了2.0T高功率的水平（相比大眾2.0T的高功率版本220KW能跑到7s左右）為何CAMRY需要8.4s左右？因為少了一個考慮因素，變速箱！混動是沒有傳統變速箱的，加上混動車型發動機和電機都是相互配合輸出動力的（並不是發動機和電機高負荷都是滿額輸出）所以百公里加速並不是它的強項。相比發動機+AT/DCT的傳統動力組合缺少動力爆發和換擋層次，所以你開CAMRY混動去加速並沒有像開渦輪那樣有加速層次感和動力突然爆發感。因此CAMRY混動的目的是加速達到主流B級車區間就行沒必要槓百公里加速多那一秒多，相反它的油耗和平順靜謐性是渦輪增壓不具備的。混動和渦輪增壓本來就是針對不同需求的兩個方向，要動力和駕駛層次感就選渦輪增壓畢竟這是它的強項，而滿足日常動力後又有較好的經濟性和平順性是混動的強項。對於非效能車車企所做的就是各項引數綜合平衡，目的都是突出自己優點來博取市場喜好。看待不同型別的動力組合不能以單一的引數去評判它的優缺不然你永遠不會了解它的優勢，就像自吸和渦輪增壓一樣，渦輪興起時被扁的一無是處現在反而成了主流。如果說以百公里加速來衡量一款車好壞的唯一指標那中國產某混動不全球第一了？但為什麼它的車沒能暢銷全球，國外各車企為什麼也不趕緊模仿它的混動模式？

有點說偏了！回到問題，混動2.5L的真實動力個人認為相當於主流2.0T+傳統變速箱的低功率版本水平，但是它的加速感和動力輸出感並不像渦輪增壓那麼直接和有層次，缺乏突兀和層次感所以開熟悉渦輪增壓車就會覺得混動開起來“感覺肉”。

自吸2.5L混動，這說的應該就是豐田用在CAMRY、亞洲龍和ES300h上那套混動系統了。這套動力總成由一臺2.5L阿特金森迴圈發動機和兩臺電動機組成，發動機最大功率178馬力，電動機最大功率120馬力，綜合功率218馬力。這個數字基本上是當今主流2.0T渦輪增壓發動機中高功率版本的動力水平：大眾的380TSI（220馬力），豐田自家的8AR系列2.0T（220馬力）。

不過，論實際0-100km/h的加速，這套混動系統的表現有點兒對不起這個動力引數。從38號和汽車之家的測試資料看，CAMRY、亞洲龍和ES300h最快都只跑出了8.3秒左右的成績，連寶馬320（新款325）、A4L 40TFSI、Magotan330TSI、Accord260Turbo等標稱功率不到200馬力的車都跑不過。真不知道這218馬力都用到哪兒去了。

2.5L自吸汽油版也有這個問題，標稱209馬力的CAMRY2.5G，0-100km/h加速居然比150馬力、1.4T的Magotan還慢，這引數真是用到狗身上了。

我試駕過8代CAMRY混動，地板油踩下去，左側儀表盤的能量輸出表瞬間打到PWR區，發動機直接攀到一個相對固定的高轉速區咆哮，聲浪和CVT差不多。這個過程動力響應還是很快的，和老款一樣，但我車速從30-90km/h的過程中，始終也沒有特別強烈的推背感，可謂平順有餘，力道不足，而且比7.5代CAMRY不升反降，既想省油又想要動力的還是看看Accord混動吧。

有位回答者說得很好，豐田混動的理念在於從整體上限制成本、保證足夠的平順、降低油耗，至於其它效能，特別是動力方面豐田不會考慮，肯定夠用，但開著爽不爽豐田可不管。

2.5L混動的機器，其實沒辦法和渦輪增壓直接去進行比較，渦輪增壓發動機的馬力與排量有關、但又不會完全受到馬力的制約，就拿2.0T的機器來說，馬力可以上到二百匹、三百匹、甚至千匹，所以渦輪增壓的這種特性實際上已經超越了排量的本身，因為渦輪增壓技術很容易讓小排量機器獲得高功率！

實際上內燃機的功率，由每迴圈可燃燒的燃料量來決定，每迴圈燒更多的汽油、功率自然就會提高，但想每迴圈可以燒更多的汽油，必須要保證足夠的進氣量；自然吸氣發動機、歧管壓力始終為負，進氣量受到排量的限制，舉一個很簡單的例子，0.5L氣缸、自然吸氣最多可以吸入0.5L空氣（比如），同樣還是這個容積的氣缸、渦輪增壓可以壓入1.5L空氣，這就像給鋼瓶加壓的道理一樣，壓入的空氣越多、每迴圈可參與燃燒的空氣量就越多，也就可以燒更多的油，渦輪增壓發動機的高功率就是這麼來的！所以渦輪增壓發動機的動力可以不受到排量的制約，還是上文鋼瓶加壓的例子，只要缸體能承受得住，那麼理論上渦輪增壓發動機的動力也是無限的（比喻），所以豐田2.5L混動的綜合功率可以是2.0T的增壓機器、也可以是1.5T的增壓機器，這個無法確定！那些賽用的1.5T動力可能上到4、5百匹，而2.0T做出千匹馬力的例子也不少見；寶馬低功率2.0T的動力只有184匹、而本田高功率1.5T有195匹、賓士A45的2.0T卻有500匹，這就是渦輪增壓的特殊之處！

這就是豐田混動的特殊之處，並不是直接把發動機、電機的動力直接疊加；所以豐田2.5L混動的動力並沒有想象那麼大，比如這套混動系統發動機180P、電機120匹，而綜合功率卻只有兩百出頭，實際上這就是豐田THS的特殊之處了，THS在於將發動機、電機的動力進行融合後，再進行輸出；在這套系統中，發動機只有70%的動力用於行駛、剩餘部分則用於給電池充電，電機部分同樣不能全負荷輸出，這是為了防止兩組電機之間存在過大的轉速差、使得行星齒輪機構受損，所以這套系統追求的是更合理的燃油經濟性，而不是動力，所以很多朋友反應該系統加速感不強，實際上只是不同的設計理念罷了！總而言之拿豐田2.5L混動，去和渦輪增壓比較排量是沒有意義的，渦輪增壓的動力可大、也可小，2.0T拉出千匹馬力也不算什麼大事，這就是渦輪增壓的優勢，而豐田THS系統的優勢在於更高的效率、更優異的油耗表現，所以拿豐田混動與渦輪增壓比排量、功率實在有些難以比較，這款2.5L混動功率與一些低功率2.0T發動機相近、與一些高功率1.5T動力差異也並不大！

渦輪增壓和混動還真不好比，因為渦輪增壓發動機，同樣的排量馬力的差距非常大。一般的2.0T發動機最大馬力也就200左右，但是地表最強2.0T的賓士AMG A45S有400多馬力，怎麼比？不過咱們可以先來看看主流2.5混動的動力：

1.豐田 CAMRY 2.5混動

CAMRY的2.5混動，有178的最大馬力，而燃油版有209最大馬力，最大扭矩是250N·m。

2.雷克薩斯ES 300H

而雷克薩斯ES300H的動力總成是和2.5混動的CAMRY一樣的，178最大馬力，百公里加速8.9秒。實際上動力是非常一般的。

那比較差的2.0T的動力呢？

3.吉利星瑞

吉利星瑞作為一輛普通的A級車，搭載了一臺2.0T發動機，最大馬力190，最大扭矩300N·m，官方百公里加速7.9秒，算是比較差的2.0T發動機了，但是動力仍然比2.5混動要好。下面再比一個。

4.大眾Magotan 330版本

這是大眾2.0T低低功率發動機，最大馬力只有186，但是扭矩有320N·m，百公里加速8.1秒，和星瑞動力差不多，但是仍然也比2.5混動要好。所以從這裡可以看出來2.5混動的動力其實並不如2.0T發動機的動力。但是2.5混動的優勢是加速線性、燃油經濟性好，不是用來拼零百加速的。

但你問的是馬力的話，個人認為2.5混動發動機的最大馬力和一般的1.8T的發動機差不多。當然和標緻的1.8T發動機那肯定是沒法比，標緻的1.8T發動機，基本上可以和主流的2.0T機子比了。

你們覺得呢？