經常有人問這個問題，回答的也是長篇大論，最簡單的判斷方法：趴下了看車底，有一前一後兩個葫蘆的就是全時四驅，其他的吹的再NB都是……

擁有機械式中差的四驅、才是真正意義上的全時四驅！而用多片式離合作為動力耦合器、取代機械式中差的全時四驅，本質上還是適時四驅、只不過從結構上看它與全時四驅類似；而從效能的角度去進行分析，這類用多片式離合取代中差的全時四驅與配備機械中差的四驅根本不能想提並論！

如奧迪、斯巴魯高階車型採用的全時四驅，具備超級強力的高速四驅效能，簡單點說sti可以在任何車速下保持四驅，比如車速極高的時候依然可以保持四驅狀態、不存在任何問題，而採用多片式離合作為動力耦合裝置的全時四驅則承受不住，多片式離合比較脆弱、車速稍微快些就自動解耦了（防止過熱），所以這類所謂的全時四驅終究是差點意思，不過在成本價格、燃油經濟性方面具備優勢，所以這類所謂的全時四驅近些年來越來越多！

分時四驅：分時四驅系統可以說是最原始的四驅系統（如上圖所示），這就是Wrangler的四驅系統；縱置的機器、先把動力傳遞到變速箱後變扭，然後變速箱把動力送入分動箱、由分動箱來把動力傳遞到後橋、或前後橋，當駕駛者決定切換四驅模式後，分動箱就會按照1比1的比例進行分配，此時狀態近似於全時四驅（能高速四驅、也能低速四驅，不像多片式離合那般脆弱）！

只不過分動箱沒有差速能力、一旦切入四驅模式，前後橋運動軌跡將完全一致！而實際中咱們的車子在轉彎時必然會出現前後橋、左右輪運動軌跡不同的現象（所以前後橋都必然需要差速器），所以純四驅是需要中差的，而分動箱沒辦法差速、所以無法取代中央差速器的作用，所以分時四驅雖然越野功能強大、但公路效能一般，公路上只能跑直線、而沒辦法去過彎，所以公路效能車所採用的四驅系統一般都是全時四驅！

全時四驅：實際上全時四驅與分時四驅在行駛上有一定的相似之處，只不過它的設計更加合理、全面，同樣還是發動機把動力先傳遞給變速器，只不過變速器會先把動力傳遞到差速器上、差速器進行差速之後，再把動力傳遞到前橋、後橋上，因為此時經過了差速、將過彎時前後橋產生的轉速差去除，所以全時四驅更傾向於公路效能，所以一些超跑、效能車配備的四驅都是全時四驅！

適時四驅：如上圖所示、這就是一個典型的適時四驅結構，特點在於全時、分時四驅動力經過變速箱後進入到中差（分動箱），而適時四驅動力直接由變速箱送入前橋、有需要時耦合中央差速器（多片式離合）將部分動力分配到後橋上；此類四驅沒辦法自主選擇四驅、或兩驅模式，完全由系統來決定模式的切換；而該模式在車輛高速行駛、轉彎過程中都是兩驅狀態，僅僅略微在脫困當面有一定的提高！

如上圖所示、這就是一個多片式離合動力耦合系統（說它是中差總覺得不是滋味），它很早就被用於適時四驅系統中！實際上它的原理並不複雜，圖中這款多片式離合器內部有兩組摩擦盤，其中一組為主動盤、而另一組則是從動盤，主動盤與前橋連線、從動盤則與後橋進行連結，當有需求時、系統就會立刻將兩盤進行耦合形成四驅，不過利用多片式離合進行壓緊的狀態太容易過熱；而四驅狀態過彎所產生軌跡差異也需要用摩擦的方式解決（類似於同步器），這同樣會產生大量的熱，所以但凡採用多片式離合作為中央差速器的四驅系統，高速行駛、過彎狀態幾乎都是兩驅！

多片式離合是在不斷進化的，可以說這幾十年來誕生了無數種多片式離合中差，配備上一段那類中差的必然是橫置、適時四驅，那咱們再來看看上圖這款多片式離合中差，如圖所示該差速器居然模擬了全時四驅，與文中開頭對全時四驅的描述幾乎完全一致，發動機動力經過變速箱變扭之後先送入中差速器，之後再由差速器分配動力到前後橋，這類多片式離合中差打造的四驅，從形式上看已經接近了真正的全時四驅，只不達不到機械式全時四驅對負荷的承受能力！

不過這類多片式離合中差、已經遠遠好於那些橫置產品了，這類中差（也叫斜齒輪驅動型分動箱）、極大的強化了傳統多片式離合動力耦合器的效能，不過多片式離合器先天存在的問題它同樣都存在，比如邏輯控制困難（輪速感測器容易被幹擾，導致多片式離合沒辦法持續高效運轉、在持續執行時多片式離合容易做出錯誤的判斷）、面對突發問題時可能無法及時的應對（雖然多片式離合、耦合後形成四驅的耗時已經被壓入一百耗秒，不過當車速過快時出現打滑，一百耗秒依然不夠用）、沒辦法高負荷運轉（持續高負荷運轉容易導致過熱的問題）！

如果說多片式離合中差玩的是巧，那麼機械式差速器則是敢於硬碰硬的剛性結構，比如咱們車子前後橋的差速器、都是機械式的，特點在於皮實、無論多大負荷都沒事，也不存在多片式離合的過熱問題（多片式離合的本質就是利用摩擦來差速，類似變速箱的同步器），所以機械式中差是完美的中差；不過存在的弊端也並不少，比如無法切換兩驅、比如不符合當今的油耗標準、比如造價成本高、比如結構複雜等等，總之託森式機械中差面臨種種無奈的現實問題！

所以近年來採用多片式離合中差的模擬全時四驅越來越多，比如奧迪、比如寶馬等等，許多廠家都是這麼操作的；實際上這並不是廠家在減配，而是始終保持四驅狀態的原始全時四驅形式已經不符合當今的格局，面對日益嚴格的排放、油耗規則，原始全時四驅則完全成為了累贅，沒四驅的需求依然保持四驅、這就是對燃油的浪費，所以各大車企找到的出路就是上圖中這類加強型多片式離合中差，從形式上它就是全時四驅、而從功能上更像後驅（類似於分時四驅），而在油耗上、遠優於傳統的全時四驅！

這樣一來主機廠既保住了面子、也保留住了形式上的全時四驅，而且油耗方面的標準也更容易應對；所以這就是現在的四驅系統五花八門的原因，中央差速器可以分很多種、所以才會出現不同的四驅形式，若要仔細分辨、可以按照以下標準劃分

機械式中差：採用機械式中差的全部是傳統的全時四驅（始終四驅狀態），無論發動機橫置亦或者是縱置都是全時四驅！

多片式離合中差、橫置機器：這類四驅幾乎都是適時四驅，從變速箱出來的動力直接送到前軸而避開中差，所以只能是適時四驅！

多片式離合中差、縱置機器：雖然採用的同樣是多片式離合中差，不過動力依然從變速器傳遞到中差內、進行前後橋分配，雖然沒有機械差速器那般強力，但在形式上已經具備全時四驅的標準，這類可以稱之為全時四驅、不過更傾向於兩驅行駛，所以說這類全時四驅系統是偽全時四驅也不為過，只不過這類四驅系統更符合未來的發展趨勢、所以逐漸的開始成為了主流，而過去的機械式中差傳統全時四驅則逐漸淘汰！

哈哈絕對個個腦亂

洗牌

①能斷橋成100前驅或100後驅的四驅系統，就是分時四驅。

②不能斷橋的四驅系統就是全時四驅。

沒有了，以上說明白了，取消那個狗屁~說不清道不明的適時四驅。

全時四驅，沒中差鎖的全時四驅不如適時四驅好使，原因在於一輪打滑其餘三輪圍觀看熱鬧。適時四驅沒中差，在需要脫困的情況下會驅動後輪，最差情況下前後各有一輪會辦事。。。不過現在多數全時在一般情況下也就只有百分之五的驅動力而已。。沒中差的全時應該只能用於公路。。倒是適時四驅還能野一下。

首先是發動機縱置，動力由分動箱分配到前後橋，分動箱帶差速器的叫全時四驅，不帶差速器的是分時四驅，其他的所謂實時四驅、智慧四驅，都不能與全機械傳動的全時四驅效能相提並論。（油耗除外）

我理解可能不全面，就最簡單的我的看法就是全時四驅是基於縱置後驅平臺的+機械式中差，適時四驅主要是橫置前驅平臺的+多片離合

全時四驅和適時四驅區別是什麼？先了解下全時與適時的意思！任何時間內都是四驅沒得選，可以選擇兩驅或者四驅就是適時四驅，還有的是電腦根據路況隨時選擇使用兩驅或者四驅，以保證透過性。

適時四驅和全時四驅 分動箱根本不一樣，

適時四驅分動箱，來自變速箱的扭矩通過後橋或前橋直接驅動，電腦板檢測前後橋有速度差，然後指令電控離合器鎖止分動箱軸間摩擦片實現四驅，原則上鋪裝路面是兩驅，不能同時四驅行駛，優點就是節油。

全時四驅分很多種，分動箱有行星式/開放式差速器＋差速鎖(牙嵌/多片離合），可以人為鎖止或斷開，正常情況下四個輪子都有驅動力，打滑時候，可以開啟差速鎖實現鎖止，最牛逼的是託森差速器，不要任何電子和人工操作，實現全時四驅並鎖止！他們的共同點是永遠四驅，不能切換2驅。

效能全球第一的屬於三菱的超選四驅，可以透過人工操作，實現2驅4驅4驅鎖止，低速4驅，別人有的功能他都有，三菱有的功能，別人沒有，比如說2/4驅可以自由切換！

首先，糾正問題裡的一個概念，從專業角度來說，“中央差速器”只有全時四驅才這樣稱呼，而在適時四驅裡面，一般被稱為“限滑差速器”，顧名思義，全時四驅的中央差速器起到主動分配動力的作用，且始終允許前後軸之間有轉速差，而在適時四驅中的“限滑差速器”顧名思義就是限制打滑的差速器，只有當前後軸有轉速差時才工作，屬於被動分配。

全時四驅的動力分配方式是發動機動力從變速箱出來以後，直接進入到“中央差速器”進行動力分配，最後再分配到發動機的前後軸，在整個行駛過程中，中央差速器可以自動或者根據程式設定主動分配扭矩。

適時四驅的動力分配方式是發動機動力從變速箱輸出以後，直接進入前軸，當感測器檢測到前輪出現打滑的時候，控制“限滑差速器”的多片離合器壓緊，把動力分配到後軸。實際上這個限滑差速器更像一種“取力器”當前輪打滑時，取力器工作，不打滑時，取力器分開。

一般情況下，全時四驅的中央差速器可以說只要汽車行駛，就會立即開始工作，而適時四驅的限滑差速器只有在特定的打滑狀態下或者特定路況下程式控制下才開始工作。

全時四驅是主動分配，適時四驅是被動分配，而被動就意味著一定會有一個“檢測觸發”動作，雖然說現在的電子裝置已經可以做到很迅速的觸發，但是，從效率和強度來看，適時四驅的動力分配永遠是觸發→分配的過程，效率和扭矩傳遞相對較低。

前面說了，絕大部分的全時四驅都是基於發動機縱置佈局，以奧迪為例，奧迪q5的四驅就是全時四驅，而奧迪q3就是典型的適時四驅，雖然大眾把q3稱為全時四驅，但是效率根本不能和真正的全時四驅相比。

發動機橫置佈局的動力輸出時橫向的，對於前驅車型來說，傳輸距離短，傳動方向不變，傳動效率高，但是，作為四驅車型來說，發動機橫置佈局就不太適合了，需要進行一次“動力轉向”，這就會降低傳動效率。

從四驅結構角度來說，全時四驅的設計目的是為了增加高速行駛穩定性、操控性，增加汽車在溼滑路面行駛的穩定性，其次才是增加汽車脫困能力，全時四驅的各個感測器可以實時檢測汽車四輪抓地力，當發現有抓地力減弱時可以主動或者被動的分配扭力到其他車輪維持汽車的行駛穩定，為了提升動力分配效率，全時四驅的變速箱和中央差速器是組合在一起的，一般和變速箱共用一套潤滑系統。可能有人會問，為什麼適時四驅不能實時分配動力？原因很簡單，那就是效率，適時四驅雖然也有限滑差速器，但是絕大部分的適時四驅都是基於發動機橫置佈局，而橫置佈局的動力輸出方向都是和半軸平行的，因此，動力一般會首先輸出給前輪，再透過轉向裝置傳遞到後軸，而限滑差速器一般會安裝在後軸上，一旦打滑，限滑差速器接通，動力分配給後輪，這個傳動效率也是不一樣的。

因此，適時四驅的首要設計目的是為了增加汽車的脫困能力，特別是在陷車時，使汽車後輪擁有驅動力，從而增加道路適應性，特別是早期的適時四驅基本上都是基於這個理念研發，我們所常看到的雙前輪、雙後輪、交叉軸、單前輪、單後輪的所謂的滑輪組測試，主要也是測試這個脫困能力。

駕駛全時四驅車型和適時四驅車型的感覺時不一樣的，特別是在高速鋪裝道路行駛時，全時四驅給人感覺操控感更強，過彎餘地更大、轉向不足和轉向過度都可以很好的規避，特別是在高速、冰雪、溼滑路面行駛時，全時四驅的車型你雖然也會感覺到打滑，但是汽車的循跡性卻基本不會改變，就像你在冰上飄，但汽車方向仍然可控。

駕駛適時四驅車型時，由於四驅鎖定模式不能超過時速40公里，而四驅自動模式的被動分配模式對於汽車高速鋪裝道路行駛的穩定性幫助不大，特別是在冰雪路行駛時，你會感覺到汽車的行駛軌跡反覆的咋打滑、糾正、再打滑、再糾正的過程，車輛穩定性和循跡性相對要差一些。當然，即使這樣，適時四驅也是比一些傳統兩驅車要好的多。

隨著科技的不斷進步，很多先進技術被不斷地應用到適時四驅上，比如，電磁技術，號稱可以在0.1秒內進行動力分配，此外多種感測器的引入，可以實時的檢測汽車的轉向角度、車速、俯仰角度、橫向加速度、縱向加速度等引數，根據這些引數判斷汽車的行駛狀態，從而主動的在高速過彎等環境進行四驅控制。總體來說，適時四驅在高速行駛的穩定性、循跡性等方面逐漸和全時四驅所接近。

前面介紹過，真正的全時四驅的動力傳輸一定是首先經過中央差速器的分配，再進入四輪，而很多基於發動機橫置佈局的動力輸出都是先輸出到前軸，再透過外掛的“限滑差速器”實現動力分配，這種四驅分配效率低，我們可以稱之為"偽全時四驅”這類全時四驅雖然號稱95:5的最小前後軸動力分配，但是，由於採用外掛的“限滑差速器”，其動力分配效率比較低。

例如，著名的瀚德五代四驅系統，就被大眾Tiguan、奧迪Q3、沃爾沃、路虎Evoque等車型匹配，這些“全時四驅”和真正的發動機縱置佈局的全時四驅來說，其高速穩定性和循跡性相差甚遠，大家可以思考一下，如果這類外掛式全時四驅效果真的非常好，奧迪為什麼非得費力研發基於冠狀齒輪和多片離合器技術的quattro ultra，乾脆直接採用瀚德五代不是更好？

世界上真正的基於發動機橫置佈局的全時四驅是三菱的EVO，

動力傳入差速器的外層結構，首先激活了中央差速器功能，中央差速器獨創性的採用雙層結構，外層有一個自鎖的齒輪，用於連線後傳動軸，同時還透過齒輪將動力同時分配到內層，內層負責實現中央差速器動力分配功能，完美的實現了全時四驅。

全時四驅的特點：複雜昂貴效能好

經常會在一些SUV車型的尾部看到AWD的字樣，其實這個就是全時全輪驅動系統(All Wheel Drive)的縮寫。所謂全時四驅指的是汽車的四個車輪時時刻刻都能單獨提供驅動力，在行駛過程中一直保持四輪驅動的形式，發動機輸出扭矩以一定的比例分配到前後輪，具有很好的越野性與操控性。

全時四驅是將發動機的動力輸出經過傳動系統分配到四個車輪上，所以能獲得更為平穩的牽引力。就算是碰到極限路況(泥濘溼地、山路)或激烈駕駛時，全時四驅車都有很高的透過性及穩定性。不過相對於適時四驅來說，油耗較高。

適時四驅特點：簡單便宜 但效能最弱

所謂適時四驅就是根據車輛的行駛路況，系統會根據行駛情況自動切換為兩驅或四驅模式，這過程不需要人為操作。這種四驅系統相對於分時四驅系統來說，免去了繁瑣的手動操作，完全不用擔心因為切換不當而導致四驅系統損壞，甚至很多時候四驅系統切入也毫無察覺。

總結;

全時四驅就是任何時間，車輛都是四個輪子獨立推動的驅動裝置

適時四驅只有在適當的時候才會轉換為四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。系統會根據車輛的行駛路況自動切換為兩驅或四驅模式，不需要人為操作。

大家是怎麼看的呢？

全時四驅的車，才會用到中央差速器，中央差速器是指為四個輪胎，輸送動力的，這種四驅車叫做真正的四驅車輛，還有一種叫分時四驅，雖然也沒有配備中央差速器，但是它的動力分配也是很牛逼的，也就是說，真正的四驅車只有全時四驅和分時四驅，其他的基本上都打不到真正的，四驅的動力。

實時四驅，這樣的車子，連真正的分動箱，都是沒有的，而是前軸透過傘齒驅動縱軸，並在後橋差速器前端，串聯一臺多片離合器發揮中差的作用，也就是說，一般情況下，動力都分配在前輪胎上，後輪胎沒有，動力功能，只有前輪胎打滑，或者出現狀況的時候，才透過那臺多片離合器，擠壓的方式，帶動後輪驅動，而且能分配給後輪的驅動力，連前輪的一半都沒有，勁頭兒非常小，跟全時四驅，比較就不是一個檔次的，那玩意兒更不叫中央差速器，最多就叫做一個，聯動差速器，也就是說前邊連著後邊，只有前邊動力打滑，才能聯動後面差速器的行動，帶動一定的動力。

實際上，實時四驅，就是加了一個自動的離合器，平時的動力都在前輪上，當需要它的時候，或者是，電腦識別到前輪，有動力打滑的時候，才會啟動這個自動離合，驅動後輪接著跟著一起驅動起來，是這麼一個原理。