當然有空調（正確叫法是環控系統）

戰鬥機座艙裡溫度是隨著飛機高度和速度變化的。

在地面時候，密封座艙被Sunny直射，裡外溫度很高。長時間停地上時候，發動機沒啟動情況下還必須外接製冷車供冷氣。

在低空，這個問題更嚴重，Sunny加熱+儀器自發熱+氣動摩擦加熱，外界空氣溫度也很高，很容易超過環控系統的控制範圍，只能考避免飛行來解決，比如美軍飛行手冊裡就對低空飛行有嚴格的室外溫度限制。

在高空就好得多，外界空氣本身溫度低(4000米以上都維持在零度以下)，可以起到冷卻作用，緩解環控系統的壓力。資料圖：陣風的駕駛杆和油門杆安裝位置都高於正常標準，這一思路很可能會被殲-20吸取

所以座艙沒空調，飛行員都會有被烤熟的風險。現在普遍流行的氣囊式抗荷服，而這抗荷服上施加壓力的充氣囊是肯定不透氣的。同時越是先進的抗荷服覆蓋人體的面積也越大，散熱越是困難。這衣服冬天穿上還好說，要是到了夏天您來這一身，別說開飛機了，就是走兩步都有您受的。和普通人相比，飛行員要承受的悶熱就是突破生理耐受極限。有胸部氣囊的新一代抗荷服進行高機動飛行時，座艙溫度要低到6度才能保證飛行員不因為體溫過高而損失抗荷能力。比如，經多型戰機飛行員試穿後，飛行員雖認為可減輕疲勞，抗荷能力優異，但熱負荷卻十分嚴重。這樣下來，如何降溫就成了保障飛行安全的大問題了。

　當人體的體表溫度超過35度時，抗荷耐力就會開始大幅度下降，嚴重時幅度甚至可以達到2G以上，同時熱應激還會使飛行員出現頭暈、噁心、呼吸困難等一系列反應，喪失完成作戰任務的能力。美國空軍作戰部就是因此而做出了規定，氣溫超過38度以後禁止戰鬥機在900米以下飛行，超過45度則完全禁止飛行。

資料圖：第四代戰鬥機的抗荷服效能提升來自於氣囊覆蓋面積的提升——它已經覆蓋了飛行員的完整軀幹和下肢。包裹的這麼厚實，悶熱可想而知

　　越是先進的抗荷服覆蓋人體的面積也越大，散熱越是困難；為了保證飛行員體溫不超標，座艙溫度需要降的更低。西方研究證明，當飛行員穿著覆蓋下身面積＞90%，以及有胸部氣囊的新一代抗荷服進行高機動飛行時，座艙溫度需要低到6度才能保證飛行員不因為體溫過高而損失抗荷能力。如果欠缺一套通風和製冷能力特別強大的座艙環控系統，要在夏季低空飛行中滿足這一要求是不可能的。

目前，世界所有的三代機和四代機都有“空調”，否則，飛行員會因戰鬥機機艙溫度過高而引發生命危險，戰鬥機上的空調還有一個特別高大上的名字，叫做:飛行器環境控制系統！

為什麼說這個問題問的很有深度，筆者今天就給大家和粉友們分享一下！

很多人都知道戰鬥機的飛行員在執行各類軍事任務時都是要穿上抗荷服，並配備加壓呼吸面具。而當前世界上現役的所有三代機和四代機所使用的都是氣囊式的設計構造，在飛行速度極高的情況下，抗荷服就會自動充氣“揉捏”飛行員的身體，同時，氣囊會自動給飛行員肺部灌輸氧氣，氧氣流量越大飛行員所承受的過載就會越高，戰鬥力就會越強悍。

在此同時，戰鬥機的空調就會顯得愈發重要，因為飛行員的抗荷服是密不透風的，如果沒有環境系統給予調節，飛行員會很快出現眩暈，此時，抗荷服就會急劇下降，導致得不償失的結果發生。

就好比“狂風”戰機，它在0.8-0.9倍音速飛行時，戰機前部與空氣的高速摩擦和雷達工作所產生的熱量可以達到約14KW。

14KW是個什麼概念呢？

通俗來講，當今世界上所有家用的烤箱都不能達到這個熱度，這個時候全靠空調來進行極速調節，此前，據業內專家稱，至今，包括美國的F-22和F-35、中國的殲-20和俄羅斯的蘇-57等四代戰機都還不敢說機身環境控制系統是完全夠用的。

此外，戰鬥機本身的環境控制系統跟它所在地區的經緯度也有著密切聯絡，譬如俄羅斯的蘇-57戰機，它從研發到當前列裝都是在高緯度之中，也就是環境較為寒冷。

現如今，隨著國際形勢的變幻，在俄羅斯戰機南下執行各類軍事任務時，飛行員就會經常抱怨戰機的環境控制系統不夠好，不能在較為舒適的環境中執行作戰任務。因為，俄羅斯的戰機飛行員在本國的時候，由於氣候本身就比較寒冷，這樣對於環境控制系統的要求就不會很高，南下抵達低緯度的時候就會引發此類問題出現，因為維度越低溫度就會越高，對戰機的環境控制系統的要求也會隨之提高。

同時，這也是當初中國為什麼在購買蘇-27戰機的同時還要引進生產線必須進行改良升級的根本原因之一，俄羅斯出售的蘇-33和蘇-35戰機在交付中國、印度和東南亞國家的時候都會委派專家進行升級和改良是一個道理。

一直以來，戰機的環境控制系統都被業內稱之為“無形的戰鬥力”，時下戰機的環境控制系統發展最好的順序為:美國＞中國＞歐洲＞俄羅斯，如果我們只看四代機，那麼順序為:美國F-35＝中國殲-20＞俄羅斯蘇-57。

戰鬥機有空調系統設計，以滿足飛行員對溫度範圍的生理需求。

戰鬥機空調系統與普通家用空調有所不同。戰鬥機空調系統設計在原理上其實很簡單。由於戰鬥機發動機有強大的動力儲備，有足夠的功率餘量為空調系統提供動能。

戰鬥機空調系統與家用空調有所不同，為了減輕重量，利用發動機自身的壓縮、膨脹功能區解決冷源和熱源的問題

可以利用渦扇發動機內外函道的不同分段溫度變化佈置加熱器和散熱器。在渦扇發動機的壓縮段，由於內涵道壓氣機對空氣的壓縮產生高溫可以用來加熱空調的制熱空氣，當然也可以在發動機燃燒室段佈置熱交換器加熱空調空氣。

不同型別的戰機空調系統設計又存在較大差異

在發動機渦輪機冷段，外函道的壓縮空氣因為要透過一個擴散口噴出與內涵道燃氣混合，因此，這段外函道的溫度會急劇下降，可以用來冷卻空調系統的製冷空氣。但是此法有個前提，內涵道與外函道絕熱良好，否則，內涵道會加熱外函道空氣而無法實現。

這樣，可以從壓氣機引出壓縮空氣，進入外接的擴散管道，最後透過尾噴口排出，這樣製造的冷源更為可靠，但是需要在空氣流道上開口。

到底採取哪種設計方法取決於實際情況。而實際上一般戰機空調製熱的需求大於製冷的需求。不過無論哪種設計，都必須圍繞著發動機外函道的穩定的空氣流來進行，沒有穩定的空氣，製冷制熱都無法實現。目前知名的飛行環控系統供應商是霍尼韋爾公司。

戰鬥機有空調，也是就是環控系統（ECS）。不過戰鬥機的環控系統比空調的功能更強大，除了調節座艙的溫度外，還負責座艙氣壓的調節、座艙通風、座艙蓋除霧、座艙密封、抗荷服加壓、油箱加壓、和電子系統制冷……可見空調只是環控系統的一個小功能。

一般來說，環控系統是透過從發動機壓氣機引出的高壓空氣，經過濾淨化降溫後透過管道輸送到氣密座艙內，然後提供給各系統使用。

由於從發動機壓氣機裡引出來空氣溫度可達500度以上，所以需要降溫後才能使用。首先引氣經絕壓閥後形成穩定的高壓氣，然後經過I級散熱器與II級散熱器後得到初步的降溫，最後在透過渦輪膨脹散熱器降溫降壓，溫度降到100度左右。

同樣，座艙空調系統所需的熱路空氣也來自這裡。

座艙空調系統的調溫原理很簡單，就是透過調溫閥控制系統冷、熱路的空氣混合比例來調節溫度。我們已經知道了熱路空氣來自發動機引氣，那麼冷路空氣來自哪裡呢？

冷路空氣一般來自進氣道衝壓空氣，如果溫度過高還需要經過製冷元件進一步降低溫度。現代戰鬥機環控系統一般採用蒸發迴圈制冷元件和空氣迴圈制冷元件，經過降溫後的冷路空氣就能在透過調節閥時與熱空氣混合來為座艙調節溫度了。

冷熱兩路空氣經過經調節閥調溫和水分離器分離水之後，就能形成座艙所需要的氣體流入座艙，一般來說可使座艙溫度保持在16~26攝氏度的舒適範圍內。