1.吸氣(進氣)衝程(intake stroke)

2.壓縮衝程(compression stroke)

3.做功(點火)衝程(power stroke)

4.排氣衝程(exhaust stroke)

汽車發動機在執行過程中基本分為五大工況：

1、怠速工況：

發動機無負載運轉狀態，即離合器處於結合位置，變速箱處於空檔位置（對於自動變速箱的車應處於“停車”或“P”檔位）；採用化油器供油系統的車，阻風門處於全開位置；在發動機運轉時，如果完全放鬆油門踏板，這時發動機就處於怠速狀態。調整怠速時轉速不能突高突低，否則會對發動機造成早期磨損。

2、小負荷工況：

節氣門開服在25%以內。隨著進入氣缸內的混合氣數量的增多，汽油霧化和蒸發的條件有所改善，殘餘廢棄對混合氣的稀釋作用相對減弱，比怠速工況供給的混合氣稍稍微變稀，但依然為濃混合氣，這是為了保證汽油機小負荷工況的穩定性。

3、中等負荷工況：

節氣門的開度在25~85%範圍內。汽車發動機大部分時間在中等負荷下工作，這時供給經濟濃度的混合氣，以保證發動機有較好的燃油經濟性。從小負荷到中等負荷，隨著負荷的增加，節氣門逐漸開大混合氣逐漸變稀。

4、大負荷或全負荷工況：

節氣門接近或達到全開的位置。這時需要發動機發出最大功率以克服較大的外界阻力或加速行駛。從中等符合轉入大負荷時，混合氣由經濟混合比加濃到功率混合比。

5、加速工況：

主要是汽車在短時間內提升行駛速度。這個過程中發動機的輸出功率增加，混合氣濃度變化較快。

除以上劃分工況外，還可以按劃分為：

按駕駛員控制方式，主要有：換檔變速、滑行(脫檔滑行、空檔滑行、加速滑行、停車滑行)、制動(緊急制動、控速制動、剎車制動）、油門控速、轉向、倒車等工況。按載荷情況，主要有：空載、滿載(等於額定載荷）、超載(超過額定載荷)等執行工況。

現在的汽車使用電子控制系統，與以前的化油器式的發動機在噴油方式上存在很大的不同，就打個比方說，以前的化油器式燃油噴射系統因為在冷啟動時，因為汽油與空氣的混合很不穩定，需要進行長時間的熱車，但是電控的燃油系統就不需要。

當發動機處於穩態工況時，電子控制的燃油噴射可以較好的控制空燃比精確控制，實現油耗低，進一步提高發動機的動力，減低排放汙染，可以在不同的工況下實現最佳的空燃比混合。

汽車發動機在執行的過程中的工況有以下4種：

起動工況

發動機起動工況包括冷機起動和熱機起動，發動機ECU先參考發動機水溫訊號判斷髮動機是冷機還是熱機。在整個起動的過程中，初始的噴油量是由儲存在ECU內的RAM儲存器的程式來決定的，點火的時間由發動機轉速決定，並透過水溫感測器來修正點火時間和噴油量。隨著發動機的水溫增加，怠速會慢慢穩定下來。

在發動機從怠速偏高到怠速穩定下來的過程中（發動機水溫在50度以上），噴油加濃量結束，點火提前角的控制和噴油量的控制相對應，由發動機轉速的穩定情況和溫度來決定。在發動機起步階段，進氣量是很不穩定的，這時候使用進氣流量感測器來計算進氣量是很不準確的。

在發動機暖機控制的過程中，暖機剛開始時，噴油器會加大噴油量，隨著溫度的升高而減少，噴油量和進氣量的控制在經濟的範圍內。對於點火時間而言，剛開始的點火時間也是比較遲的，隨著溫度的提升而加快。

怠速工況

當發動機完成暖機到轉速穩定下來的這個狀態，我們稱為怠速工況，怠速工況是一種比較特殊的工況。發動機的怠速轉速油發動機ECU決定，不同的發動機轉速是不一樣的，但是也大體在700-800轉這個範圍。

我們在買車的時候，都會起動發動機使其怠速運轉，看看發動機怠速的情況下抖不抖，有沒有噪音。如果發動機的抖動大，說明發動機內部的曲軸運轉不平衡，導致各缸產生的轉矩大小不一樣。如果發動機怠速穩定說明每一個氣缸在燃燒後，曲軸都獲得了基本相同的轉速改變數，這個轉速量影響到各缸的噴油量的多少。在發動機怠速情況都差不多時，我們可以看看儀表板上發動機的轉速錶，如果轉速低，那麼說明這臺車的發動機更加好一點。

在怠速運轉過程中，發動機吸入的空氣由節氣門體的旁通通道進入，使發動機在通常的怠速狀況下穩定運轉。當怠速控制閥或怠速電機的訊號開啟，發動機吸入的空氣量訊號就由空氣流量計來計算，透過電壓訊號的轉化然後傳遞給發動機ECU。

在怠速工況下，為了保持怠速穩定，廢氣再迴圈系統、燃油蒸發回收控制系統和可變氣門升程系統都不會工作，可以防止發動機因為抖動而熄火，保證氣門開啟的角度和高度正常，進入燃燒室內的空氣不受改變。

行駛工況

我們在開車時會遇到急加速、踩剎車、油門踏板只踩一點和帶檔滑行的情況，這就是我這裡要說的行駛工況了。在發動機處於正常的行駛工況下，發動機ECU主要透過空氣流量計的訊號來決定噴油和點火，用進氣溫度和發動機溫度、氧感測器、爆震感測器的訊號來修正，始終保持過量空氣係數在1的範圍（對應空燃比14.7:1）下噴油。

部分負荷工況（只踩一點油門的情況）的點火提前角以脈譜圖的形式儲存在ECU中，並可透過空燃比進行微調，可使發動機的排放最低和動力好，這個工況下發動機的主要控制重點是提高發動機的轉矩。

在加速的情況下，節氣門是處於逐步開啟的，燃油在進入燃燒室前，需要一部分噴射的燃油形成油膜然後再進入氣缸。為了防止混合氣過稀，就要多噴一點燃油，在加速的過程中加濃。同理，在減速的過程中就需要噴少一點燃油了。當慢踩油門和踩剎車時，應該在發動機轉速變化時保持原來的燃燒情況，混合氣具有部分負荷的空燃比。

如果是全踩油門，那就是處於全負荷的情況，這個時候就要求發動機的輸出最大的馬力，動力性是首要的目標，經濟性就不那麼重要了。在大負荷和全負荷的狀態下，發動機實現開環控制，也就是不要氧感測器的干擾，不然噴油量不會增加。

發動機全負荷時混合氣的燃油量含量要比部分負荷的噴油量要多15%左右，空氣過量係數控制在0.85-0.95之間，這個時候噴油量增多，點火提前角提前。

最後一個是車輛帶檔滑行（不建議空擋滑行）的工況了，在這個時候車輛以高速度行駛，但是節氣門已經關閉，發動機是不會輸出動力的，車輛能保持向前的行駛是因為之前的慣性力。節氣門位置感測器的怠速觸點關閉，發動機ECU就會延遲點火時間，然後切斷噴油器的工作電流，不給噴油器噴油，但是如果發動機轉速低於某一個臨界值，噴油器又開始噴油，防止發動機熄火或者低於發動機的怠速轉速。

在帶檔滑行的工況中，發動機在恢復噴油狀況時會由於進氣管油膜的蒸發是混合氣變稀，在恢復噴油和點火時，會馬上增加一個額外的噴油脈衝來增加混合氣，維持發動機轉速不變，不至於出現車輛產生頓挫的情況。總結：汽車發動機在執行的過程中有起動工況、怠速工況、行駛工況，行駛工況又包括加速和減速工況、全負荷工況和帶檔滑行工況等，在每個工況下的噴油量和點火控制是不一樣的，發動機的執行工況表示發動機的工作狀態，只有執行穩定，發動機才能夠正常工作，不然會造成發動機怠速不穩、加速不良等故障。

汽車發動機在執行過程中有三個工況法：

①怠速工況法約一千轉以下。

②中速工況法約一千五百轉以上。

這個問題，問的有點含糊，發動機本身就四個迴圈，標定分了很多，像啟動，又分冷啟動和熱啟動；加速加濃噴油，減速斷油，渦輪增加，廢棄再迴圈，碳罐回收等等三高工況都是不同的，建議想系統學習去看下整車標定