我在東京10多年，很少看到有堵車的時候。印象裡只有一次，那就是幾年前東日本大地震，電車地鐵都癱瘓，人們得把私車都開出來。
也許有人就說了，東京不堵車，是跟電車發達有關啊。
答案是有關，但不是決定因素。
其實東京車多卻不賭，主要還是開車人的素質，不管你承不承認。
東京的司機永遠開車不急。為什麼這麼說呢，即使在東京新宿這樣超繁華地段，你幾乎聽不到車喇叭聲，即使前面的車是新手，慢吞吞，或行人橫穿公路。行人永遠優先。這個在有人行道的十字路口非常突出。東京的車在十字路口可以直行，也可以左轉。但左轉的車，即使是綠燈放行，如果人行道上有人行走，則都會讓行人過去後再開，哪怕耽誤了時間。還有就是高速公路應急道，是不會有車行走的，除了救護車或消防車，或搶險車。除了這幾點，東京為何不堵車，恐怕還有以下這幾點：
1，交通管理“疏”字當頭北京的人口密度只是東京的 1/4，人均汽車保有量是東京的1/2，那麼，憑什麼人均汽車保有量高一倍的東京暢通，而北京擁堵呢？東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。那是上個世紀80年代末90年代初，日本泡沫經濟正處於鼎盛時期，企業活動頻繁，業務往來密集，街上的車輛自然也就擁堵不堪。當年工作日的白天，東京街頭的車輛時速在10公里以內是再正常不過的事情。然而東京並沒有嘗試過諸如“單、雙號限行”、“尾號限行”、“限上牌照”、“錯峰上班”等說法，也沒有聽說過哪種型別的車在特定的時間段不能進入或透過市區。在東京市區，只要是車，無論是私家小轎車還是大型貨車、運土方的卡車，都有在路上平等行駛的權利。東京的路面交通管理是“疏”字當頭。政府在處理交通問題時，更注重“疏導”，而不是採取各種限制措施。按照“疏導”思路，街上的車多了，東京交通管理部門首先想到的並不是限制車的數量和出行，而是拓展道路、完善交通設施。最近幾十年，東京一直不停地擴建道路。特別是一到晚上22時以後，車流漸少，燈火通明的築路工地隨處可見。
2，幾乎沒有封閉小區，“毛細血管”很發達在東京，很難找到一條正南正北的、橫貫東西的主幹道，而迷宮般的小馬路比比皆是。而恰恰這些“毛細血管”般的小馬路條條通順，只要在路口看不到“此路不通”的標識，即使僅可透過一輛車的雙向通行的小馬路，你就可大膽地往裡開，絕不會因對向來車而卡在小路中“進進不去，出出不來”。這一點恰恰是國內城市建設沒有注意到的地方。國內很多城市這些年道路建設很快，但往往更注重城市主幹道的建設，一般道路環境整備跟不上，集中在主幹道上的大量車輛分流不出去，造成主幹道交通嚴重擁堵。而東京每條道路設施都很完備，車輛易於分流，因而在東京，通常情況下很難看到哪條道路擁堵不堪或被堵死的現象。目前，東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路以及1222座總長72公里的橋樑、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等等構成，總里程長達2.4萬多公里。3，停車費貴
東京人很少開車上下班的另外一個原因是停車費實在太貴，任何單位都不會預備免費的停車場。足以令車主心疼的高昂停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。在東京，如果想開車上班絕對沒人阻攔，但車主肯定捨不得支付路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費，據說這與東京普通白領的時薪相差無幾。停車費貴了，違章亂停車的現象就會突出。為了治理亂停車，東京市政府從前年開始專門僱用“職業殺手”停車監督員，大多是退休老警察，兩人一組，配備相機和記錄儀器，發現違章車輛就拍照貼條，一次罰款1.5萬日元(約合人民幣1000元)，扣兩分(日本駕照滿分6分)。重罰讓東京的車流暢通了不少。
4，開車違規要重罰如果說公共交通發達是日本治理交通的硬體，那麼駕駛員良好的交通意識則是防治擁堵的軟體。日本司機開車“一根筋”，極少併線。常見一條車道排成一溜，旁邊的車道卻空著。看似有些“資源浪費”，但由於亂併線的現象減少，既減少了追尾擦碰發生事故的機率，同時又增加了車輛行駛的整體速度。儘管日本全國的汽車總保有量與中國相差不多，但是日本每年機動車交通事故並不多。以2008年為例，日本機動車交通意外造成的死亡人數已經降到了1萬以下，這一數字是中國的十分之一。公路上交通意外減少了，通暢程度自然有很大提高。
我在東京10多年，很少看到有堵車的時候。印象裡只有一次，那就是幾年前東日本大地震，電車地鐵都癱瘓，人們得把私車都開出來。
也許有人就說了，東京不堵車，是跟電車發達有關啊。
答案是有關，但不是決定因素。
其實東京車多卻不賭，主要還是開車人的素質，不管你承不承認。
東京的司機永遠開車不急。為什麼這麼說呢，即使在東京新宿這樣超繁華地段，你幾乎聽不到車喇叭聲，即使前面的車是新手，慢吞吞，或行人橫穿公路。行人永遠優先。這個在有人行道的十字路口非常突出。東京的車在十字路口可以直行，也可以左轉。但左轉的車，即使是綠燈放行，如果人行道上有人行走，則都會讓行人過去後再開，哪怕耽誤了時間。還有就是高速公路應急道，是不會有車行走的，除了救護車或消防車，或搶險車。除了這幾點，東京為何不堵車，恐怕還有以下這幾點：
1，交通管理“疏”字當頭北京的人口密度只是東京的 1/4，人均汽車保有量是東京的1/2，那麼，憑什麼人均汽車保有量高一倍的東京暢通，而北京擁堵呢？東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。那是上個世紀80年代末90年代初，日本泡沫經濟正處於鼎盛時期，企業活動頻繁，業務往來密集，街上的車輛自然也就擁堵不堪。當年工作日的白天，東京街頭的車輛時速在10公里以內是再正常不過的事情。然而東京並沒有嘗試過諸如“單、雙號限行”、“尾號限行”、“限上牌照”、“錯峰上班”等說法，也沒有聽說過哪種型別的車在特定的時間段不能進入或透過市區。在東京市區，只要是車，無論是私家小轎車還是大型貨車、運土方的卡車，都有在路上平等行駛的權利。東京的路面交通管理是“疏”字當頭。政府在處理交通問題時，更注重“疏導”，而不是採取各種限制措施。按照“疏導”思路，街上的車多了，東京交通管理部門首先想到的並不是限制車的數量和出行，而是拓展道路、完善交通設施。最近幾十年，東京一直不停地擴建道路。特別是一到晚上22時以後，車流漸少，燈火通明的築路工地隨處可見。
2，幾乎沒有封閉小區，“毛細血管”很發達在東京，很難找到一條正南正北的、橫貫東西的主幹道，而迷宮般的小馬路比比皆是。而恰恰這些“毛細血管”般的小馬路條條通順，只要在路口看不到“此路不通”的標識，即使僅可透過一輛車的雙向通行的小馬路，你就可大膽地往裡開，絕不會因對向來車而卡在小路中“進進不去，出出不來”。這一點恰恰是國內城市建設沒有注意到的地方。國內很多城市這些年道路建設很快，但往往更注重城市主幹道的建設，一般道路環境整備跟不上，集中在主幹道上的大量車輛分流不出去，造成主幹道交通嚴重擁堵。而東京每條道路設施都很完備，車輛易於分流，因而在東京，通常情況下很難看到哪條道路擁堵不堪或被堵死的現象。目前，東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路以及1222座總長72公里的橋樑、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等等構成，總里程長達2.4萬多公里。3，停車費貴
東京人很少開車上下班的另外一個原因是停車費實在太貴，任何單位都不會預備免費的停車場。足以令車主心疼的高昂停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。在東京，如果想開車上班絕對沒人阻攔，但車主肯定捨不得支付路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費，據說這與東京普通白領的時薪相差無幾。停車費貴了，違章亂停車的現象就會突出。為了治理亂停車，東京市政府從前年開始專門僱用“職業殺手”停車監督員，大多是退休老警察，兩人一組，配備相機和記錄儀器，發現違章車輛就拍照貼條，一次罰款1.5萬日元(約合人民幣1000元)，扣兩分(日本駕照滿分6分)。重罰讓東京的車流暢通了不少。
4，開車違規要重罰如果說公共交通發達是日本治理交通的硬體，那麼駕駛員良好的交通意識則是防治擁堵的軟體。日本司機開車“一根筋”，極少併線。常見一條車道排成一溜，旁邊的車道卻空著。看似有些“資源浪費”，但由於亂併線的現象減少，既減少了追尾擦碰發生事故的機率，同時又增加了車輛行駛的整體速度。儘管日本全國的汽車總保有量與中國相差不多，但是日本每年機動車交通事故並不多。以2008年為例，日本機動車交通意外造成的死亡人數已經降到了1萬以下，這一數字是中國的十分之一。公路上交通意外減少了，通暢程度自然有很大提高。