我在鐵騎網誌上複製來的2009歐日超級電單車十強比並靚車檔案18May2009

請按圖重溫各大車款試騎報告2009年差不多已過了一半，執筆時除了BMWS1000RR尚未有道路試騎報告之外，其餘各大主流超級電單車都紛紛現真身甚至交了車。也是時候比較一下各款跑車的輸出和加速效能。今次比並中最大的驚喜是發現09YZF-R1的特性真的夾在傳統直四和V2機器之間！可惜今次報告中並沒有apriliaRSV4，否則的話資料的參考價值會更全面。留意以下所有資料，都只是按照不完美的測試樣本在沒有嚴格特定的情況下，在馬力機上量度出來。資料並非最精密，也不能代表廠方意見。讀者不應把以下資料，作為購買抉擇的主要考慮因素。除了資料不保證完美之外，評論一臺跑車也不應單純地只看輸出和加速表現。跑車的藝術在於操控和馬力之間要得到完美的平衡。如果有人單純地認為馬力大和加速快便是跑車最重要原素的話，甚至只愛跑直路而不跑彎路的話，他便只會是一個四肢發達、頭腦簡單的傻瓜。直線加速仍是大排氣量的直四機器稱王。留意日本四大在以上三個環節之中不停互換位置，CBR1000RR四節之中共贏得三節，大R和ZX-10R的表現相當接近。

ZX-10R的真正實力，要在一英哩距離才表現出來，以最快時間26.06秒衝線。全場只有ZX-10R能在一英哩中達到極速297.85km/h，其他選手衝線的速度，都仍未達到自身極速。ZX-10R也是同場中最快極速的超級跑車。

V2機器的代表Ducati1198S和KTMRC8R雖然一直都未能在帳面上壓倒直四機器，但請留意1198S的馬力已和直四YZF-R1一樣。以少兩個汽缸計，1198S的馬力相當恐布。

Ducati1198S馬力拍得住直四機器，多出來的排氣量當然令扭力更加制霸全場。除了12.54kg-m數值驕人之外，更只需6,750rpm。同樣是V2機器的奧地利KTMRC8R，11.42kg-m同樣在6,750rpm發放，兩位低轉時澎湃的出彎能力，直四機器恐怕難項其背。不過09年全新R1的11.78kg-m扭力，比起其他同級直四機器高出一截，可見Yamaha的十字式曲軸功效果然超卓，令R1的尾輪牽引力和出彎本領，迫近V2對手。另外不可不提是CBR1000RR的峰值扭力只在8,600rpm便出現，是直四陣營之中最早出力的一員。

請按圖重溫各大車款試騎報告

雖然馬力由科技主導，可以靠增壓風盒和高轉數來搾取馬力，但扭力絕對是由排氣量主導。所以600-750級的跑車雖然把轉數扯上12-14000rpm，但在馬力機上，仍不能擺脫被一公升級別對手無情地洗刷的命運。

從另一角度看，科技進步製作出以前沒有的輕量化高剛性物料。後果是不斷收窄汽缸數目優勢的差距。V2機器受惠於轉數上限的提升從而得到更高馬力，但同時仍然享有排氣量的優勢。WSBK對不同汽缸數目的排氣量上限，是否有修正的必要？

均衡度是本田更好，寬容度也更好一點。

川崎比較野性，外觀也更具個性。

初次玩公升推薦cbr1000rr。老手玩賽道可以弄川崎大牛。

這個問題實在無厘頭，難道你是要買水車？如果是的話我無話可說，只能祝你好運別被交警抓住。

如果是正規手續的進口車，CBR1000RR被閹割之後只有87馬力和90牛米的扭矩，連大牛的一半都不到，根本配不上公升級超跑的名號，而價格只比大牛便宜兩萬塊錢。除非你對本田的信仰已經高到神志不清了，不然我想不出任何選擇CBR1000RR的理由。