BMW的每款車都是精品，因為高檔車車身會裝有穩定系統，而且軸距和底盤都是有講究的，軸距大的與底盤低的都會相對穩定外觀低調但非常好看，它有極好的產品信譽度，車的質量沒得說，有很好的售後服務。更重要的是它有極佳的效能，發動機能做到低油耗低排放高功率，操控上也是老大有句話叫（坐賓士，開寶馬）簡單充分的說明了其操控性，它乘坐起來也是很好的有豪華的內飾。還有一點非常重要就是它有強大的研發部門很多最新最好的技術都是它研發的。哦還有它安全性也是佳口不斷，不管主動還是背動安全性因為高檔車車身會裝有穩定系統，而且軸距和底盤都是有講究的，軸距大的與底盤低的都會相對穩定。

什麼是寶馬。二十年前的回答是直列六缸，自然吸氣和後輪驅動。

時代在變化，排放法規使寶馬在發動機上低頭妥協，除了試驗性的在低端車上推出三缸機，四缸的渦輪增壓已成標配，而唯一不變的就是寶馬的後輪驅動。

後驅是寶馬的操控的前提。相對普通的民用車的前置前驅，低端以上的寶馬採用的都是縱置後驅平臺，發動機和變速箱都是縱置，給車輛帶來的最直接的就是更好的前後配重，基本上寶馬能達到50比50的前後配重比，而且駕駛員的位置是車輛的重心，單是這個前後配重和重心的調校，寶馬在底盤技術上投入之巨大超乎很多人的想象。

其實操控不是由量化的冰冷數字組成，它更多的是個人的感受，比如直線和彎道的加速，方向盤的指向性和力度，底盤的軟硬度，車輛後輪的跟隨性等等，感受細化的結果是一千個人心中有一千個哈姆雷特。

寶馬的操控特點有幾個，方向盤虛位少，懸掛偏硬，過彎側傾小極限高，動力隨叫隨到。

就這幾樣就夠人學幾十年的，馬自達在前驅車的操控上現在基本是做的最好，但和寶馬一比就現出了差距，尤其是高速進出彎道，這個差距基本就是前後驅永恆的差距。這個差距之大甚至超過了3系和保時捷911的差距，後者基本上就是跑車的經典永恆。

不同的是寶馬在空間，動力和材料上做了妥協，這個妥協的尺度很難拿捏，比如新一代的3系就因為在舒適性上妥協過大招來了系列狂噴，當然這妨礙不了你買不著車，寶馬依舊是寶馬，讓車評人上火的火。

這個問題分兩點闡述：

一：操控

講到操控，一般從兩個方面來看：

一種是在路面狀況不是很好，甚至有顛簸的情況下駕駛的穩定性。此時影響穩定性的最主要因素之一就是懸架的硬度。

懸架系統的作用一是過濾路面的起伏顛簸，而另一個作用是提供向下的壓力保證輪胎和地面的接觸。運動款車型懸架偏硬的原因就是保證在起伏顛簸路面向下的壓力以及隨之而來的輪胎抓地力，最終反應為駕駛員對車輛的控制。這樣一來，就顯得車輛的操控性很強了。而與之相對立的就是舒適的家庭用車柔和的懸掛。

另一個操控說的是車輛在過彎的時候的響應速度和穩定性，尤其是在高速過彎以及過急彎時的穩定性。具體表現就是不會轉向過度，也就是我們經常說的甩尾。

二：紮實的底盤平穩而偏硬的懸架系統。例如：寶馬，上面所說的。偏重的精準的轉向助力系統，我們知道寶馬車系的轉向助力都偏重，這樣既可以保證更好的轉向力反饋，也更加有利於駕駛員對於轉向做做出精確的控制。

個人建議：在家用非跑車中，BBA講操控選寶馬，講駕駛舒適性選奧迪，而講乘坐舒適性選賓士。但現在的BBA三個品牌的同質化越來越大了，都在迎合客戶的需求了，可能不久的將來，這些差別只會越來越小了。

在之前很長一段時間，寶馬都是以駕駛樂趣作為自己的主要賣點，連廣告詞都是圍繞著駕駛樂趣來展開的。

寶馬的操控，除了自身機械極限外，更多的是主觀上的人車溝通感。過往的寶馬在操控是之所以被人津津樂道，更多的源自於那種純粹，直接的操控感受。每打一寸方向盤都能夠感受都車身動態的不同，懸架對於路面的反饋都真實有效傳遞給駕駛者。對於車輛機械上的感知相當豐富，毫不誇張的說，壓過路面不同之處都能區分開來。

紮實的底盤自然不必說，向操控儘可能傾斜的調教方向，讓底盤能夠承受激烈更激烈的操控。哪怕是臨近極限，都不會有誇張的車身姿態，始終把車保持在一個穩定的區間。加上車身剛性高，能夠承受的物理極限更強，能夠以更高的速度透過彎道。

然而這些都已經是過去式，在新時代寶馬不斷向舒適和大眾妥協後，寶馬往昔那種純粹的操控已經往日不再。留下來的只有電子助力帶來的隔絕感，還有那軟趴趴的懸架調教。

寶馬所謂的操控，說白了就是良好的人車溝通感，你能感知車輛的行駛狀態，如車輪碾過沙井蓋的深淺；而車輛也明白你的駕駛意圖。雖然這些年寶馬在走量車型上對操控的追求沒有以前那麼純粹，因為市場的巨大的需求，現在新車型基本越造越舒服。而絕對純粹操控的就剩下寶馬M系列了。當然，即使變舒服，其實憑藉這麼多年積累的造車技術和經驗，其實並不妨礙寶馬可以把自己的車在舒服的同時仍能兼顧寶馬操控的精粹。所以，具體想把車造成什麼樣，第一要看市場需求，第二也看車型定位。例如目前中國產的3系看，顯然定位已經與過去的3系很不一樣，而真正承擔這個級別操控王者就留給新4繫了。

而紮實底盤是一個底盤的一種駕駛反饋，相對於鬆散來說！這種感覺其實由車身剛度、底盤設計、懸架部件連線方式等綜合形成！例如日系車的底盤設計，在視覺上就沒有德系的壯實、複雜和工整！那功能上，德系車要更多考慮高速通行的穩定性，所以對車身、底盤都提出了更高的要求！

下面我們具體看看都有那些方面影響操控和底盤紮實度：

1.車身強度和剛度

也許很多不知道，車身的輕微形變是會對操控的精準度造成負面影響的。例如，車輛正在急轉彎，強大的路面作用力和離心力有可能使車身大量、車頂框架造成輕微變形，雖然這些微量形變可以復原，但瞬時的形變就足以影響轉向操控精度。而隨著越來嚴苛的碰撞安全法規和排放法規，寶馬也在車身強度和輕量化上下足了功夫。在代號G11/G12的7繫上就第一次採用碳纖維符合超強度鋼材和鋁合金的混合車身結構。即使在5系、3系等車型白車身沒有采用管狀碳纖維的複合方式，但透過熱成型高強度以及超高強度鋼材和鋁合金的複合在，再利用各種加強梁連線發動機前倉以及車尾下部薄弱位置，最終形成了在強度、剛度滿足碰撞要求的同時，也能承受激烈操控而產生巨大車身負載而保持車身不變形的出色車身設計。

2. 後驅車型50:50的軸荷分配（常說的前後配重）

這樣的軸荷配重，可以讓車輛在彎道軸荷分配更平均。就明顯的前驅車，因為發動機和變速箱的重量都集中在車頭，所以在彎道車速過快就很容易表現轉向不足，就是推頭。反之，如果車尾重量過重，又加上後驅的緣故，車速過快就很容易在彎道中出現轉向過度（甩尾）。而這種接近50:50的配重，就很多分配前後重量，讓車輛更接近轉向中性。

因此，開啟寶馬後驅車型的發動機機蓋，你就會發現寶馬的縱置發動機會賓士等車型要靠後，4缸發動機通常會位於前軸的正後方；而電瓶為了配重，也被巧妙地安排到了尾箱。

3.低重心設計

這個比較理解，低重心，彎道中更不容易因為離心力而導致側翻；而低矮的座椅設計，也讓司機不容易受到影響，可以以更快的速度去過彎。所以，如果你仔細觀察，你會發現市面的轎車，除了跑車外，寶馬的車型基本都要比同級車型要低矮，不過是7系還是3系，而4系轎跑就更明顯。即使是SUV，你也發現X1到X7都要比同級競品矮一些。

4.轉向精準和轉向黑科技

寶馬的轉向系統，真的不但精準這麼簡單，因為轉向精準，很多品牌都能做到。但寶馬從代號E60 的5系出現的前輪主動轉向系統，可以將轉向比做到方向盤轉一圈，車輪就已可以打滿的狀態；再到後驅F02 的7繫上後橋主動轉向系統，讓寶馬車第一次在量產車實現四輪轉向。這樣的轉向系統研發，除了寶馬，估計也很難找到第二家了。

5.動力響應靈敏，發動機技術和調校；

寶馬的發動機，遐邇聞名，技術獨步天下，讓操控樂趣的動力源泉的到充分保證。從90年代出現的氣門正時系統VANOS，到2001年出現電子氣門無極調節升程系統Valvetronic，再到高精度噴射，以及後面的雙渦輪單渦管和單渦輪雙渦管，無不把發動機動力和油耗排放做到極致，年度發動機大獎拿獎拿到手軟。這樣的發動機，基本滿足了駕駛者的動力需求，動力隨叫隨到，隨心所欲又聽話。

6.變速箱邏輯升降檔明白駕駛意圖

如果仔細觀察汽車行業，寶馬發動機愛做得很出色，但卻並從事變速箱的設計製造（雖然有持股ZF），這使得與賓士這些品牌相比，寶馬的工程師會有更多精力去最佳化變速箱和發動機動力之間的匹配和最佳化。所以從ZF的6HP再到8HP，與ZF的密切合作，使得變速箱邏輯升降檔，更符合駕駛者的意圖，例如踩踏油門的深淺。這也是為什麼寶馬的動力總成總能成為車評人口中的黃金組合的原因。

7．先進的制動系統

發動機效能這麼好，那必須能剎得住！很多寶馬客戶的直接評價都是寶馬的剎車太好。寶馬類似ESP的剎車系統DSC，其實一樣來自博世或者大陸，但寶馬自己又有針對性加入自己定義的附加功能，例如彎道剎車力調整。

8.出色的懸架設計

除了常規的雙叉臂以及後多連桿選件，寶馬也可以把麥弗遜懸架玩出新花樣，將傳統下臂演化成兩支獨立的下臂，很好地改善了麥弗遜的缺點。而且寶馬車底盤基設計有前後橋架樑，所有的控制臂是安裝在前後橋上的，只有減震器和前後橋車身相連。這樣的設計不但加強了車身剛性，又減少了懸架部件對車身的影響，讓操控更好。

另外，降低簧下質量，提高車輪等運動部件的動態相應能力也很關鍵。而且寶馬車在底盤部件對鋁合金的應用也絕不吝嗇，尤其到了將就比較極致操控的M系列。

最後，減震支撐設定出色，支撐到位，而且電控系統的加入，還根據實際路況進行減震阻尼進行調節，說直白就是想硬的時候就硬，想軟的時候就軟。

9.出色的輪胎

輪胎的抓地效能良好，不但提供穩健的起步，還給制動提供製動，大多扁平率小，還提供良好的彎道抗形變能力，進一步彎道車輛極限。而且，寶馬還為了提高行車安全性，第一家引入洩氣保用輪胎，俗稱防爆胎。這種胎有著堅硬的胎壁，自然讓彎道效能更好。當然，舒適性會犧牲不少。

所以，透過上述的這些整體設計和製造，寶馬車型基本具有良好的操控和紮實的底盤。

首先，不論哪個世代的寶馬操控都有兩個特點。一個是轉向的響應性快。另一個是轉向的指向性準。這兩點組成了咱們平時常說的指哪打哪。

其次，寶馬的底盤紮實是因為開快了不發飄。和日系車相比寶馬底盤的貼地性更好。配合上指哪打哪的轉向，在你開快了之後寶馬給你更加充足的信心！

其實，同級別的車，不見得寶馬就是操控最好的！~親測。

但是，在有一個層面，寶馬做的確實是最好的。

~駕駛員溝通。

之前的3系，確實可以做到壓到一個小石頭，會傳遞給方向盤，另外在操控層面的設計，確實是給人感覺人體工學設計是偏向操控的，例如:方向盤幾乎無虛位。

這樣的結果，帶給了駕駛者信心，網傳指哪打哪是事實。所以，大家感覺寶馬的操控最好。

但是，感覺操控最好並不等於極限能力就最高，也並不等於跑圈就最快，也不等於操控就最好。

無數次的測試說明了這個問題。

標準的詮釋應該是操控感最好。

再說底盤，若以ABB來說，寶馬的韌性確實是最好的，但賓士的濾振最好，A8以下的奧迪就是渣！死硬但彎道亡。

所謂操控就是轉向賊，所謂底盤紮實就是側傾小。寶馬風琴式踏板容易誤踩，我喜歡奧迪懸吊油門，還有寶馬儀表盤紅色刺眼，我喜歡奧迪素雅白色

我的5系左右輪胎到翼子板高低有1.5公分的高低差，反覆測量才發現當駕駛員坐進去左右才一樣高。

液壓的轉向助力會時刻回饋路面資訊，在高低不平的路面上行駛，方向盤會跟隨路面情況反饋到手上，這時候雙手要給一個方向力量才好。別的車是沒有的。

不談論那些極限效能駕駛，日常用車寶馬是最符合直覺的，幾乎人車合一的感覺。那些平時吹噓的什麼保時捷，一個剎車就讓我嚇得出汗，前面虛後面突兀。