從產品規劃來看，各家採用的電 池技術和電池路線不盡相同。

在電池技術方面，主要的思路是在已有的電池體系中摻入一定量的其他元素以改善電池的效能；在電池路線和供應商方面，車企的選擇也更加多元化。

一、LG 化學表示從 2021 年下半年開始生產 NCMA 四元電池，電池中鎳的含量進一步提升至 90%，鈷 的含量低於 5%；高鎳含量提高了電池能量密度，使得電動車單次充電能夠續航 600 公里。

LG 化學 透過減少鈷材料的使用、轉而用鋁替代鈷的方式降低電池成本，同時鋁能幫助平衡高能量密度電池 正極的不穩定性，提升電池的迴圈壽命，該材料體系很有可能被用於特斯拉 Model Y 車型中。

此前，LG 和通用建立合資企業，計劃到 2022 年生產 Ultium 電池，該電池也採用了 NCMA 的材料體系。正極摻鋁、三元變四元的是平衡電池高能量密度與安全穩定性的方式之一，若能解決生產工藝的複雜性，則有望大規模推廣。

二、上汽旗下高階品牌智己汽車正在與寧德時代共同開發“摻矽補鋰電芯”技術並量產搭載該技術的動力電池。

這款電池在智己汽車的全新架構寬頻內，預計 5 年內推出 1000km 的續航、20 萬公里零衰減的產品。

負極新增矽元素有助於能量密度的提升，補鋰技術提升首次充放電效率、降低容量損失，是目前行業內主流的研發方向之一，主要難點在於生產工藝的複雜性和成本較高。

特斯拉在自身產品中較早使用了矽碳負極的方案，同時子公司 Maxwell 也擁有預鋰化的相關專利。龍頭企業的技術動向具有明顯示範效應。

三、東風旗下高階品牌嵐圖首款電動車嵐圖 FREE，有增程電動版與純電版兩個版本。增程版搭載來自比亞迪的 33kWh 三元電池，純電版搭載三星 SDI 的 21700 圓柱電池，續航將超過 500km。

根據已有資料，三星 SDI 的 21700 電池採用 NCA 體系，主要用於電動工具，乘用車方面的應用主要來自於捷豹 i-Pace。

鋰電池是目前電動車上最常用的電池種類之一，雖然其從1970年誕生至今時間並不算長，但憑藉能量密度高、迴圈使用壽命長等特點迅速佔據了電動汽車電池市場的絕大部分江山。如今，在售電動汽車配備的鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池兩種，另外還有一種鎳氫電池。其中鎳氫電池最穩定，磷酸鐵鋰最安全，三元鋰電量最大。

磷酸鐵鋰電池在能量密度上並不太大，約為100-110Wh/kg，但其熱穩定性是目前車用鋰電池中最好的，當電池溫度處於500-600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解，而同屬鋰電池的鈷酸鋰電池在180-250℃時就內部化學成分就已處於不穩定狀態。換而言之，磷酸鐵鋰電池的安全性在鋰電池中首屈一指，也正因如此，其也成為目前電動車電池的主要門類之一。

同樣重量的三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池的續航里程更長。不過其缺點也顯而易見，當自身溫度為250-350℃時，內部化學成分就開始分解，因此對電池管理系統提出了極高的要求，需要為每節電池分別加裝保險裝置，除此之外，由於單體體積很小，所以單車要的電池單體數量非常龐大，這無疑又為電池管理系統進一步加大了控制難度。

鎳氫電池是目前除鋰電池外另一主流電動車動力電池種類，於上世紀90年代後逐漸發展開來。其能量密度與普通的鋰電池差距並不大，約為70-100Wh/kg，但由於電池單體電壓僅為1.2V，是鋰電池的1/3，因此在需求電壓一定的情況下，其電池組的體積要比鋰電池大上一些。與鋰電池一樣，鎳氫電池也需要電池管理系統，不過其更注重電池的充放電管理。原因是由於鎳氫電池具有“記憶效應”，即電池在迴圈充放電過程中容量會出現衰減，而過度充電或放電，都可能加劇電池的容量損耗（鋰電池此項特性幾乎可忽略不計）。因此對於廠商來說，鎳氫電池控制系統在設定上都會主動避免過度充放電，如將電池的充放電區間人為控制在總容量的一定百分比範圍內，以降低容量衰減速度。

燃料電池是未來汽車最理想能源。燃料電池其實不是“電池”，準確地說是一個大的發電系統。其因能量轉換效率高、無汙染、壽命長、執行平穩等特點被業界公認為未來汽車的最佳能源。簡單來說，燃料電池是透過化學反應將化學能轉換為電能的一種裝置，而能量的來源主要是依靠不斷供給燃料及氧化劑產生的。

基本都是鋰電池的天下

優點有了 缺點也有

但是到了壽命期車主就哭了

電池壽命。如今的新能源汽車電池一般採用鋰電池，壽命在6年到15年。如果你對汽車很會保養，或是正確使用電池的情況下，電池可以使用到報廢。但是如果使用操作的方法不當，長時間大電流放電或是經常虧電，會減少電池使用壽命。電池壽命與使用者用車習慣、地區溫度氣候都有著聯絡。

照目前的情況來說，能源電池的更換費用大概是五到六萬，大多數人是不願意負擔或負擔不起的，而電池的費用大概佔據整輛車費用的二分之一甚至是三分之二，所以電池質量的好壞決定了整輛車的質量好壞，電池的價格決定了新能源汽車的價格。但是一旦電池出現問題，整輛汽車就不能用了。

以車輛廠商提供的資料看，電池的壽命都能達到1000-2000次充放電。以此資料作參考，假設每天完成1次充放電，一年365次，那麼理論上電池可以使用3-6年。這裡面所提到的電池壽命指的是電池帶電能力下降到原來的70%(此標準無國標參考)。另外，在車輛質保的5年中，4S會定期對電池進行檢測，如發現有效能降低的模組，就會建議更換。

過充會使越來越多的鋰離子從正極脫出，使正極材料結構發生改變；同理，過放會使負極材料結構發生改變。而這些都是不可逆的。電池管理系統的存在就是為了防止電池過充和過放，特別是在混合動力車型上，控制的會更加自如。因此，混動車型的電池一般較純電動電池壽命更長。

預計到2020年有大約25萬噸電池會失效，接近2016年耗盡的電池的20倍。電池是電動車的核心，而中國現在需要一個良好的電池迴圈系統，不過因為複雜的化學過程，電池迴圈並不是一件簡單的事情，不適當地處理會讓電池中的重金屬對土壤和水源造成汙染。

因此，在新能源汽車產業發展上，我們需要保持強大戰略耐心和政策毅力，堅持插電式混合、純電和燃料電池等多條技術路線走路，既不妄自菲薄，也不盲目自大，更不能“聽風就是雨”，輕易放棄電動汽車並貿然轉向氫燃料電池汽車。

三元鋰電池的特點是能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠，速度也能更快。但是其弱點在於穩點性較差，如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生，所以一般18650電池都會有一層鋼殼保護。

目前電動汽車雖然還比不上燃油車的技術，但也是一個高速發展的時代。

電動汽車的成本主要來源於電池，據瞭解，電池每千瓦時的容量需要1500元左右的成本，按照目前市面上的電動汽車的電池來看，大部分都是在50千瓦時左右，也就是電池成本在7.5萬左右。雖然現在是這樣，但是電池的成本肯定會隨著技術的成熟，越來越便宜的。

目前，因為電池的成本比較高，很多人在選擇電動汽車的時候也回猶豫，擔心電池出了問題，更換的成本太高了。其實電動汽車的電池都會有最低6年的質保，國家規定在電池質保期內，電池的損耗超過20%，廠家就需要免費更換電池，所以不需要擔心電池問題。

樓主提的問題太籠統了。以磷酸鐵、三元鋰為例。

磷酸鐵較三元鋰：

1.磷酸鐵0-100%過充過放，能迴圈3000次。且容量為初始的80%左右。

2.三元鋰過充過放，迴圈900次左右，容量為初始的55%。若從0-50%，或25%-75%，可迴圈3000次，容量為初始的70%左右。

一天充一次電，你算多少天吧。

3.磷酸鐵鋰較三元鋰穩定，穿刺短路不會有明火；三元鋰穿刺短路，就有起火爆炸風險了。我們服務站今年8月雨季時，收了一臺涉水事故車。電動物流的，拆電池包時，我們的工人一人拿著一個滅火器等著的。

前面的幾位已經說得很全面了，現在電動汽車的電池技術一直處於瓶頸階段，國內電動汽車電池處於“比上不足，比下有餘”的尷尬狀態，符合國內企業在技術上“泛而不精”的特色。

鋰電池已經有幾十年的歷史，在必須兼顧安全性的前提下，目前的鋰電池很難再有突破性的效能提升，所以無論怎麼在原先鋰電池的基礎上進行最佳化，都不太可能出現顛覆性的技術突破。

就像燃油車的發動機技術達到瓶頸後一樣，各大車企都在研究怎麼省油，電動汽車車企為了增加續航里程，無非就是“開源”和“節流”兩個思路。“開源”這條路短時間內看不到多大希望，所以國內外（避免廣告嫌疑不提品牌）不少電動汽車車企在電池管理方面下了不少功夫，透過不斷最佳化控制策略，在符合電芯放電引數的條件下，儘量壓榨單體的放電能力。例如某品牌電動汽車（避免廣告嫌疑不指明）透過升級電池管理器程式，使用者就很愉快的發現續航里程增加了。

燃料電池是另一種玩法，目前日韓車企趨向於燃料電池，國內幾所大學的研究所很早就在做，可能是今後這方面有前途，最近幾家有名的電動汽車車企也在燃料電池方面投錢投人。日本的燃料電池技術已經比較成熟了，之所以沒有像鋰電池電動汽車一樣飛速發展，很大程度上和國內外的新能源補貼政策有關。畢竟燃料電池堆成本太高，沒有批次生產來攤低成本，也沒有補貼政策支援，消費者自然不買賬，相關的配套設施也不完善。但如果鋰電池技術長期不突破，我個人認為燃料電池很有前途！

最後，綜合上面3點，即使國內電池的技術（包括燃料電池）能力不是最強的，但中國是全球最大的電動汽車消費市場，國內電動汽車廠商雖然技術做不到最好，但大佬們把握資本的能力是非常厲害的。無論今後什麼樣的電池成為主流，我們的車企都能很快做出來或者合資做出來，至於怎麼做出來，做出來的質量怎麼樣，相信你瞭解燃油車的現狀，也能猜到了。