既然定位就是城市suv，談啥越野效能？該幹啥幹啥，各有各的用處。

沒等幹啥呢，輪胎輪轂掛了，底盤護板，前後保險槓掛了。

真要硬來，q7還可以，託森全時四驅，至少四驅系統沒問題。

新q5那減配的四驅就算了，老q5也還行。

Q5，最小離地間隙179mm，懸架韌性尚可（開過，Pajero60kph能跑得路，開Q5大概能40kph透過），多片離合器式四驅（Q5L），動力前50後50分配，單軸最多可以分配全部扭矩。

Q7，最小離地間隙201mm，懸架韌性等@奧迪 給我借車才知道，行星齒輪式（crown wheel）中央差速器，純機械式限滑，動力前40後60分配，最多傳遞75%扭矩至前軸、85%的扭矩至後軸。

這裡著重介紹一下這個也被稱為“冠齒差速器”的中央差速器，因為這是一種不像Torsen那麼廣為人知，卻設計獨到的限滑差速器。

在奧迪的宣傳資料中，這個中央差速器歸位self-locking central differential中，也就是和Torsen劃為一類，不過該差速器由奧迪自主設計，而Torsen其實最初是Bosch的產品。和很多人的理解不同，Torsen差速器的限滑能力並不完全來源於渦輪蝸桿結構較低的逆效率，而是部分依靠結構中太陽輪之間的摩擦片。在前後軸存在轉速差，從而帶動行星輪旋轉的時候，太陽輪會受到軸向反力，載入在摩擦片上，增加了差速器的內摩擦，從而帶來限滑的效果。

而冠齒差速器的創新點在於，透過差速器太陽輪的齒形設計，使得前後軸傳動力臂不等長，從而做到了在正常行駛時，車輛動力更多的分配到後軸，減輕前軸的負擔，保證車輛在彎道中可以輸出更多的動力，同時在直線上全力加速時也能更充分的利用重心轉移帶來的軸荷變化——後軸軸荷增加使得後軸抓地力增大。

而它的限滑效果的產生則和上面講過的Torsen類似，在兩個太陽輪發生相對運動時，摩擦片受到軸向力。與Torsen不同的是，這裡摩擦片分為兩組，一組固定在差速器殼體上，另一組固定在前後輸出軸上，當太陽輪相對殼體轉動時，就產生了差速器內摩擦力。

由於結構中也存在多片摩擦片，冠齒差速器常常被誤認為是與BMW xDrive相似的電控多片離合器式差速器，其實它是如假包換的純機械式差速器。

這個看越的是哪個野了

是跨越城市路坎還是爬山涉水過沙漠

是這個景區門口開到另一個景區門口還是從北京開到貴州沒訊號的山窩老家門口

這個區別很大

q5和q7，四驅版本可能相對普通suv有一定的脫困能力。但是離陸巡 patrol Pajero來說，越野能力還差不少。

主要看你車輛會不會經常走亂石路，泥水路，小土坡。如果都是走鋪裝路，開到新疆西藏，開到南非都木得問題。

所以買suv就別去考慮越野效能，suv能去的地方普通轎車也能去。普通轎車去不了的地方，suv基本也去不了。