上一代的馬自達3在路上見到多數都是1.5L的車，原因很簡單，2.0L要貴上不少。身邊不少朋友落地都差不多17萬左右，這個價格買輛馬自達A級車不得不說還是需要很大勇氣的，不過在馬自達魂動的設計外觀面前，相當多的小夥伴都喪失了抵抗力，看似已經發展到頂峰的設計在更新換代之後還能有多大的進步呢？

馬自達的設計師或許會告訴你，沒有最銷魂，只有更銷魂，沒錯在新世代馬自達3的面前，車迷們再一次被折服了。

首先你很難在新馬自達3身上找出一條直線，很多的柔線匯聚成一個個曲面，不論是前臉和側面，在光影下折射出的效果十分巧妙。又與凱迪拉克截然不同的是，直線與曲線的完全對立，給人的美感卓然不凡。

簡約也許是新馬自達3永恆的主題，比如前臉，細長的大燈和邊緣鍍鉻的中網炯炯有神，下方的進氣孔與黑色的中網相互映襯，既顯得層次豐富又不會過於繁雜。尾燈的設計也是設計師匠心獨具的地方，尤其是在點亮時，猶如變形金剛機器人爭鬥時的眼睛，圓圈斷點式的點亮模樣是暗夜裡的一劑安非他命。

內飾的設計同樣遵循的是簡約風，懸浮式的中央螢幕尺寸並不誇張，但是資訊顯示還足夠清晰。空調出風口就緊挨著儀表，多功能三幅式方向盤，不論是握感還是尺寸大小都剛剛合適，黑色的基調給人濃濃的運動感，與外觀形成呼應。

此外新馬自達3在這一代車型上對內飾的做工和用料也上心了不少，內飾看起來更加精緻，細節也值得推敲，整個駕駛艙的質感在同級別中已是上乘水平。或許在外觀和內飾的幾個亮點，足以讓很車迷願意為它買單了。

但是不得不說的是，上一代馬自達3後排空間不足的弊病這一代還是沒有得到多大的改善，車身尺寸也沒有多大的變化。也許是馬自達認為喜歡馬自達車的人大多都是一人吃飽全家不餓的年輕人，只需要自己開著爽就行了？

動力和操控永遠是馬自達引以為傲的地方，人送“東瀛寶馬”稱號，不少車評人都給出了它是同級別車型中底盤和操控都是一流水準的好評價，只有親身駕駛才能體會到馬自達工程師在機械素質上的那份用心。雖然大家都心照不宣地走上了小排量和渦輪增壓的路，但是馬自達還是堅信，傳統內燃機還是有潛力的，能繼續發揮光和熱。

上一代馬自達3的銷量並不好，甚至我們已經聽到無數的聲音說馬自達跟不上這個時代了，情懷不能夠當飯吃，不革新只會把市場越做越小。新一代馬3雖然有亮點，但是我們似乎看不到足夠亮眼的地方，或許那一小撮情懷車迷會為它掏腰包，但是重新佔領市場僅僅靠他們還遠遠不夠。

日系汽車何談情懷-「馬3」沒有值得選擇的理由

關於馬自達汽車近期的熱點問題是“合併與增資”，一汽馬自達與長安馬自達的合併幾乎是板上釘釘，長馬以5%的股權增資也無非是與一汽的對換；這輪調整本身沒有什麼值得研究，重點在於這麼個日系汽車品牌多次易主說明了什麼——毫無疑問是馬自達本身沒有競爭力，未來前景也必然是灰暗的。

究其原因首先是技術水平已經脫節，其次則是品控水平實在過於差；該品牌知名度最高的是AXELA（馬3）的ATENZA，一般的合資轎車只是某些位置的異響，這倆車則是僅有某些位置不異響。比如轉向系統、前後懸架、變速器、中控臺、內飾板等，一輛車能出現異響源的位置，馬自達汽車基本是一個都沒落下；同時還有暴漆和懸架故障等通病，影音系統的故障率也比較高。

「影音系統」是馬自達汽車值得分析的重要配置，為什麼要這麼看重一輛車的車機呢？

因為現階段已經是一線車企（以自主品牌為主）的車輛完成智慧網聯的基礎的階段，車機的系統生態建設基本完成，後期只需要慢慢完善；下一輪則是對已經開始應用的輔助（自動）駕駛系統進行完善與升級，逐漸實現L2/3/4的提升。

然而本篇討論的“馬3-AXELA”就比較尷尬了，這輛車裝備的8.8英寸的車機螢幕倒是不算很小，但也就是個播放器；因為既沒有導航模組，也沒有語音控制系統，更重要的是不支援車聯網、沒有車聯網當然也不存在OTA的概念了。這確實有些過於原始了，重點是14.79萬的版本才有主動剎車和自適應巡航，只有16.89萬的旗艦版才有全速自適應巡航和全景影像，剩餘版本的配置智慧標準看齊桑塔納，馬自達3也就是個BoraLavida的標準而已，只是這麼落後的車機為什麼還會有很高的故障率呢？挺有意思。

AXELA的效能水平究竟如何？

（手動版撇開不談）

小排量1.5L版本的動力儲備僅為86kw/148N·m，水平不差但畢竟基數太小；整備質量為1385公斤，推重比為84.44Hp/T，這個資料在100-110之間都屬於“小馬大車”的組合，可見小排量的AXELA的效能究竟如何了。百公里加速成績12秒左右，其實這也只是入門級轎車的標準，那麼使用扭力梁懸架，三廂版麋鹿測試勉強超過70km/h的1.5L版本，其11.59-13.59萬的指導價“÷2”算比較合理吧。

這一版本的百公里加速成績為10秒左右，在13.99-16.89萬的價格區間內，必須在日系汽車的選項中去找競爭對手，稍微跨界其他車系都難找到這麼弱的轎車了。尷尬的是這一版本的轎車還是用後扭力梁懸架，這個標準也是著實足夠低；那麼這一版本的實際價值當然也是很低的，按照指導價“÷2”還可以接受，不要認為合資品牌就一定“高階”，這些小車只是價格高而不是品質高。

馬自達3的常見問題盤點

1：發動機功率不足的反饋比較多，包括ATENZA也不例外；但是這個問題本身不成立，排量低於3.5L-V6的自然吸氣發動機都不宜對效能期望值過高。因為這是一個2.0T發動機都可以達到200kw/400N·m的技術階段，3.5L-V6也不過是功率相當，扭矩還要低40-50N·m；一般2.5L以內的自吸發動機最大功率不超過150kw，最大扭矩很難超過250N·m，然而1.5T發動機的最高標準已經有135kw/300N·m左右。

所以選擇此類價格偏高的1.5L-2.5L的汽車，在選擇之前就應當知道此類車輛沒有效能可言；至於對油耗高的反饋也不成立，因為自吸發動機的最大扭矩只能在某個轉速節點或很窄的範圍內維持峰值，而（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力），只有馬力越大效能才會越強。那麼想要駕駛此類車輛獲得合理的動力體驗，在扭矩基數很小且只能在高轉速達到峰值的前提下，唯一的提升馬力的方式就是拉昇轉速。

轉速越高耗油量必然越高，所以駕駛風格偏激烈的司機如果開自然吸氣動力的車，耗油量基本都是很離譜的。

2：馬自達僅有的6AT變速箱是自主研發，由愛信精機代工生產；這個變速箱的常見問題是換擋頓挫但不足為奇，因為愛信品牌的6-8AT也有相同的問題且非常突出。只是變速器異響和漏油的問題就比較尷尬了，在發動機動力水平過低的前提下，核心總成的變速器也不具備高水平，這樣的車作為代步車就很不省心了。

這就是AXELA的水平，怎樣呢？

結語：馬自達汽車的水平著實不高，其特殊的均質壓燃技術在高效率渦輪增壓面前不值一提，而純粹的渦輪增壓技術面對PHEV/REEV等混動技術也即將被取代，主攻低成本自然吸氣發動機的馬自達與其他日系汽車已經有兩個代差。

至於“馬粉”寄予希望的轉子發動機是不可能再量產裝車的，首先這種發動機的轉子磨損問題還沒有什麼材料可以解決；其次是轉子機的特點是扭矩小、轉速高，提升動力依靠的高轉速，高轉速等於高油耗，這種內燃機與節油減排相悖，沒有應用的價值了，馬自達沒什麼值得期待的技術。