除開硬派越野車的四驅系統，我覺得託森結構的奧迪quattro才是地表最強的四驅系統。相比寶馬的xDrive和賓士的4Matic，託森機械結構的四驅在可靠性和靈敏性上有著天然的優勢。但如今城市道路中的車輛已經不需要太強的脫困能力，隨著電動化、輕量化、追求低燃油消耗的今天，顯然託森結構的四驅效能顯得有些過剩。所以如今的奧迪quattro已經換成了多片離合器式的四驅結構，quattro也僅僅成為一個代名詞。

quattro四驅的精髓在於託森C型結構的中央差速器，也就是我們常說的行星齒輪結構的中央差速器。它具有三個明顯的特點：

託森結構的中央差速器，採用蝸輪蝸桿齧合系統，具有自鎖功能，可以根據路面情況自動分配前後軸的扭矩輸出。不需要加電子控制器進行分配，也不需要反應時間，因為直接是機械連線。這就像是你用手推一把椅子一樣，你一堆它就走，沒有反應時間。而多片離合器式的中央車速器，在遇到需要變更前後軸動力分配的場景時需要透過離合器片結合的深度來控制扭矩分配，這就像是手動檔車你透過控制離合器深淺來平穩起步一樣。需要有一個逐漸接合的過程。

託森機械結構的中央差速器由於都是齒輪連線，沒有離合器，所以在可靠性上要高於多片離合器式的差速器。它沒有複雜的油路，有沒有層疊的離合器片，更沒有電子控制機構，結構簡單，即使壞了也很好維護。

託森C型機構中央差速器

我們知道離合器片在傳遞扭矩太高的情況下會打滑，發生滑動摩擦，所以它天生就會有扭矩限值。在加上冠狀齒輪結構強度低於行星齒輪，所以在越野效能上託森結構的quattro是強於現在的quattro Ultra的。

多片離合器式中央差速器

奧迪現在的quattro Ultra雖然越野效能沒有機械quattro強，但在燃油經濟性上有著天然的優勢，現在的奧迪quattro都是適時四驅，多數情況下是個前驅系統，只有極限工況下才會介入四驅，這大大的降低了燃油消耗，但卻實現了機械quattro 90%的功能。所以不要怪奧迪閹割了機械quattro，兩種四驅的差別恐怕很多車主一輩子都開不出來。

而我認為為未來的四驅應該不需要中央差速器了，也不需要中央傳動軸。而直接控制前後橋上的電機從而單獨控制車輛每個輪子的牽引力，這樣的四驅才是終極四驅。

奧迪電動車E-tron上的電動四驅

四驅技術有幾條不同的技術路線，分時四驅，適時四驅，全時四驅；不好說那個所謂最厲害，各有特色。分時四驅主要是強調越野效能，應用範圍窄，如鈴木Jimny，老款的吉普Wrangler；適時四驅早期都是純機械的，結構複雜，成本高，現在已經經過電控化改造已經基本與全時四驅合併在一起，沒有進一步單獨發展；強調一定透過性的SUV普遍搭載的四驅都是全時四驅，也有部分豪華轎車也會用。

比較知名的是以下幾種：

一、奧迪Quattro

Quattro這套系統誕生於1980年，已經歷經四十年，仍然是四驅系統的一支重要技術分支。至今已經發展到第六代（標準不同也有說第五代的）；早幾代版本核心是Torsen LSD，純機械式，後面幾代產品名字還是Quattro，但核心件已經換成了瑞典Haldex公司生產的多片離合器式差速器，更加電子化。

二、日系斯巴魯在四驅系統中有一定的代表性，早期也是LSD限滑差速器，最新的技術稱為ACT-4動態扭力分配系統；斯巴魯的四驅系統與低重心的水平對置發動機相配合，在高速過彎、雨天、沙地時動態表現較一般轎車來得沉穩。

三、 賓士的四驅是4MATIC，命名來源於4 Wheel Drive（四輪驅動）和Automatic（自動）的組合，該四驅系統首次出現在1985年法蘭克福車展，並於1987年在W124 E級轎車中實際投入使用。目前賓士在四驅系統的裝備上針對旗下多款SUV做出了不同的調整，系統性能差異明顯。

四、寶馬的四驅成為XDrive，至少也已經有三代產品。xDrive全輪驅動系統的核心技術是由奧地利的馬格納·斯太爾研製的分動器，以對扭矩分配進行不間斷地調節。xDrive系統根據道路情況不斷改變扭矩的分配，向前後車輪傳輸各自所需要的扭矩，預設狀態下前後扭矩分配為40：60，最大前後扭矩分配比例為0：100到100：0之間。扭矩分配可以在0.1秒內完成。

如果說還有獨立的四驅品牌，那就是博格華納的產品，核心也是多片離合器結構，中國產長城、吉利等四驅車型用的就是這個方案。

隨著技術的發展，四驅系統由純機械式逐步向電控化的半機械式過渡，成本越來越低，應用領域擴大。