首先是材料問題，我們古話說的好，工欲善其事必先利其器，在發動機的理論上，我們並不比其他國家差，並且我們的航天火箭都能做到極大程度的中國產化，難道區區一輛小汽車我們還造不好嘛？其實這裡就涉及到材質的問題，有些非常優秀的材料被別有用心的國家給強行壟斷，這也導致我們國家的發動機壽命太短。

第二個就是精加工，我們都知道德國在精加工方面確實是比較強，在早年前德國進行工業革命，我們國家還處於一個沒有熱武器的時代，這也導致我們國家在精加工方面和機械製造方面跟一些西方的一流強國有所差距，而這些差距也不是一朝一日就可以趕得上的，需要我們許許多多的研發人員的努力和智慧才能一點一點的追趕。

第三個就是企業的佈局，這一點大家或許比較陌生，但是它確實存在，我們可以思考一下，如果我們想要搞一些完全自主研發的東西，那麼投資的人力物力可以說是非常的大，所耗的金錢也是非常的多，而這些壓力也導致我們國家的很多企業家不是不想搞，而是沒錢搞，如果在研發過程中成功還好說，一旦失敗了，那麼造成的損失是不可估計的，所以不少企業的佈局都是步步為營，不敢放開手腳大幹，既然我買不起，那我直接買別人的就好了。

　　正因為這些種種原因，才導致中國很多的機械裝置，包括髮動機落後，其他國家太多，我們國家在製造發動機方面，這條路上還是漸行漸遠。

發動機作為汽車三大件之一，是每一個汽車企業都十分看重的部件。而且，現在汽車技術發動機至今，我們發現發動機的核心原理並沒有太大的改變，就是利用混合汽車燃燒膨脹做功，並且發動機技術上也沒有質的飛躍，都是內燃機活塞帶動曲軸旋轉。那麼，我們就會有很大的疑惑，為什麼發動機技術沒有非常新鮮的東西，而且在技術如此“透明”的情況下，我們卻造不出一臺優秀的發動機呢？

首先我們來說可靠性，中國造不出優秀的發動機與現有的工業水平有很大的關係。中國工業起步時間比較晚，在加上各種事件，如今工業水平與國外有著較大的差距。而發動機缸體、活塞以及氣缸壁等都需要優秀的工業水平才能達到，而這正是我們的弱勢。而且，更重要的一點就是裝配工藝上，一個螺絲要寧幾圈，都是很有研究的，擰多了擰少了，都是不行的，會極大的影響發動機的可靠性。

其次就是燃油經濟性。我們衡量一款發動機的好壞，必須要看它的燃油經濟性，因為它代表著發動機的技術是否足夠的前沿。不論是可變正時氣門技術還是氣門升程，這些都需要汽車廠商不斷的去除錯和實踐，需要大量的資料去支援。

其實，說到底，為什麼我們造不出優秀的發動機。主要還是我們的技術水平沉澱不夠，工業沒發展到一定水平的綜合原因。

其實題主的問題還是有一些問題的，其實國內並不是造不出優秀的發動機，而是相比較於國外造的，國內不會去造這些優秀的發動機！至於原因，大約有以下幾個：

1，技術不成熟。大家都知道，像德國日本等國家的發動機比較高，其中最重要的原因就是這些國家的工業起步早，長時間的研究積累了大量的經驗，因此相比較於國內來說，技術成熟！而國內想要製造優秀的發動機，技術上面還是存在一些的差距！

2，相比較於國外，成本太高。由於國內工業發展相比較於一些老牌的工業國家較為落後，因此想要製造一個優秀的發動機，成本相比較於國外來說，實在是太高了！這樣一來對於國內的廠商來說，還不如去買國外的產品方便快捷！

不過我認為，以中國如今的研發速度，用不了多久，中國也會製造出便宜而又優秀的發動機的！

這個問題很複雜,首先中國的材料學研究一直都沒啥進步,精密儀器加工也不行。所以就算去逆向別人的發動機也沒有辦法達到同樣的標準。再者一臺汽車中發動機是心臟,但是心臟再好其他零件跟不上也是沒啥用。中國除了發動機造不好,變速箱也玩不好,底盤調教同樣不行,所以中國的車,想要底盤穩全部靠加重,但車重上去了,對發動機又是考驗,功率馬力扭力上不去,車跑不起來！發動機引數做上去,變速箱又匹配不了,市面上常用三種變速箱,又都各有優劣,首先無級變速挨不住高扭,放棄,這就是放棄了平順性和經濟性,就剩雙離合和AT了。AT來說6AT技術成熟但太老,9AT成本太高,放棄……就剩雙離合,成本低,換擋快,經濟性也有點。那就7速雙離合吧。然後你就會發現,高扭發動機配上7D,想不頓挫是不可能的,並且動力傳輸太直接,7D還受不了,維修率大大增加。最後發現動力從發動機到變速箱到輪上。哪哪都不合適,不是得捨棄這這個就是捨棄那個。費勁半天也調不出來。最後,算了,整套動力系統直接買國外的產品吧,省事。然後就沒人再去研究這費力不討好的發動機了。因為沒人去研究變速箱,也沒人去研究你這發動機和變速箱怎麼調。最後就是中國產的發動機不行,三大件都不行。所以最後國家發現發動機我們是沒戲了,還是彎道超車把電瓶車拿出來給他個新名字加新能源來搞！我們國家電機還是不錯的。結果發現電車又被一些國家否了,說他汙染太嚴重,並且維修更換配件到報廢無公害處理成本太高,放棄了。但這時候我們正超車呢,不能停啊,只能硬著頭皮吹。車廠也很高興,畢竟國家掏錢買車啊,意味著生產多少賣多少啊,所以比如一臺電瓶車成本是5萬,正常售價是10萬,那麼我們就賣20萬一臺。整個定價的都是按照補貼比例來的,基本就是補貼的錢就得能讓車廠賺到錢為標準。所以有誰去研究發動機,誰去研究三大件。就算去研究,出來的東西也要有人去用,從市場收集資料,哪個消費者願意花著大價錢去當小白鼠？

原因其實並不複雜，大體來說，有如下幾個方面:

1，原子彈的原理全世界都知道，為什麼能造出來的沒幾個？原理不代表實踐，量產需要的是流水線作業，流水線需要的是工藝水平，尤其是發動機，原理簡單，可真要達到先進水平，工藝和創新至關重要，涉及到抗暴振，節油，高溫，材料等諸多因素，為什麼大眾的發動機燒機油？工藝不行！！！

2，配件水平，汽車早已經是全球配件採購，要有先進的發動機，配件至關重要，大家都知道小日本，最好的配件給自己用，差的才出口給其他人，而日本在汽車配件方面幾乎是出於壟斷地位，沒有優秀的配件，就很難有優秀的發動機，因此，國內配件廠商還需要有很長一段路要走。

3，專利限制，傳統燃油車幾乎所有型別的發動機專利及技術都被傳統汽車廠商霸佔，國內汽車廠商很難繞開專利壁壘，從而在發動機上研發上也受制於人。

4，價格因素，相對於花費高昂的成本去研發發動機，而且還面臨一出來就落後的局面，從市場的角度來說，買現成的反而是一種務實且有效的方式，不論是發動機的技術成熟度，穩定性等各個方面都能得到有效保證。

因此，國內發動機要想走出一條屬於自己的道路，還有很長的路要走！！

這個問題就簡單說點吧，汽車行業的人都基本知道的，中國汽車工業，起步比較晚，不是一時半會就會追上的，我們現在的汽車工業，基本就是模仿，或者正在進行模仿，（尤其是發動機）要不就是合資，就是別人的技術，你負責生產，組裝的。

沒去過工廠製造車間的人，根本就不知道，就算再精密的測量儀器，你仍然得不到零部件的真實尺寸和相應的公差要求的，還有很多技術上的，熱處理，冷處理，實話告訴你，這不是你學歷有多高，學問有多好，技術有多高，就能解決的（紙上談兵誰都會的），稍微有點知識的人，都能看懂發動機的構造和原理，但是能看懂，和能製造，是兩個概念。

買來別人的發動機，模仿，別人就算不告你侵權，還大方的把圖紙都給你，讓你做，你也做不出來的，材料要求，裝配要求，特殊零件處理，你知道？（人家多少能工巧匠，幾代人的智慧積累，才摸索出的經驗，你根本學不到的）你就算所有零件，製作出來了，不會做的，你買人家的好吧，人家也賣給你，你自己裝配出來也會和別人不一樣。

不要小看，或者輕視，這些機械零件產品的技術含量。有些小東西，你現在看起來是很簡單，比如燈泡，很簡單吧？為什麼不是你發明的？愛迪生髮明的？

看把他能的，他融合了多少前人的經驗，理論實踐和智慧，才創造出來。

所以我們的中國產發動機，還任重而道遠。

說到這，我在多說幾句。

我們國家對藍領技術人才的偏見，經濟待遇，差的太遠，而外國的高技術人都是秒殺白領的存在。高學歷、高大上的科研“大腕理論固然重要，但是理論是需要人去實現的，什麼樣的人去實現，摁？無不是透過眾多高技能人才的雙手實現的，但資料卻有些令人憂心，中國高技能人才佔技能勞動者比例僅為26.3%，即使在上海這樣工業發達城市也僅為30.2%，與歐美髮達國家超過40%的佔比相去甚遠。建設工業強國，“工匠”“巧匠”斷然不可缺少，高技能人才，才是急需的。

如果說科技人員是製造業的“頭腦”和“靈魂”，那麼能工巧匠則是實現創新想法所需的靈巧“四肢”。類似於熱處理火候的控制、合金配比的拿捏等技能，往往“只可意會不可言傳”。而要掌握這些技藝，都是學徒制，嫡傳弟子才能掌握的，是最有效的傳承方式。媽的，一說到學徒，我就想起了我師傅，眼睛就紅了，我師傅真冤啊，多好的技術人才，被一個剛畢業的毛頭小子頂了位置高學歷有屁用啊，還是什麼都不會，只會嘴上bb，媽的在哪位置混吃等死吧，算了不說了。

最後想說請善待，我們的技術人才。不要讓他們感覺矮別人一頭，別讓我們的技術人才寒心。

看了上面一些回答感覺都沒說到點子上。大都在說中國工業基礎水平造成的，比如精度工藝材料等，其實不完全是這樣，汽車發動機還不至於精密到中國都做不好程度，也不是材料不過關，中國產發動機做出租車跑七八十萬過百萬的都不是稀奇事就是有力證明，那麼問題出在哪呢？主要是兩個方面：

1、一些技術專利就像無形的牆擋在外面無法實現中國產化，比如可變升程進排氣系統，就是進排氣可變正時簡單的部件專利也牢牢把握在人家手裡，而自身想繞過智慧財產權不是那麼容易的事，目前有些技術都是以國外供應商產品打包供應方式，比如一些廠家由博格華納提供整套的渦輪增壓缸內直噴系統各主要部件，標稱自己研發的中國產發動機，人家提供是有條件的，不能自己擅自替代其中的部件否則違約，說白了不讓你走研發這條路，這叫吃人家嘴短。

2、有些發動機技術完全是靠長期經驗摸索出來的而不是理論推匯出來的，比如稀薄汽分層燃燒，需要在透明發動機實驗機臺長期摸索，就好比好的狙擊手是靠大量子彈喂出來是一個道理，據我所知目前只有一兩家自主車企具有此實驗臺，俗話說沒有金剛鑽怎攬瓷器活？這樣投入大多數還是不捨得的，一臺透明發動機動輒就是幾千萬，而且結構還需要不停調整，不踏下心耗費五六年功夫是不可能搞出來的，發動機大腦ECU也是如此，需要大量經驗積累並裝到實車上不停的改進完善，人家這條路已經走過了，而自主企業即便自己研發出來也需要冒很大風險用在實車上進行經驗積累，這是雷區沒幾個國內車企敢趟，而且博世服務很到位幫著調教，誰還有心搞自己東西？

總之，目前中國產發動機用於A級和B級車中國產發動機都可以應付，但到了高階靠技術堆積起來的發動機就幾乎成了空白，其主要原因並非工藝精度材料問題，而是要麼有智慧財產權擋著要麼需要有耐得住寂寞的車企長期摸索，在浮躁社會大背景下又有幾個車企甘當技術宅呢？

首先第一點就是材料了，其實理論上我們國內汽車廠商的發動機技術並不差，因為我們國內的汽車發展的比較晚，所以很多涉及到材料的問題就非常尷尬了，很多好的材料幾乎都被一些進口的汽車廠商強行壟斷，所以因為材料問題，也導致我們國內的汽車廠商的發動機壽命非常短。

第二點就是機械加工方面，眾所周知德國是工業大國，在汽車工業上可以說是無人能敵的，但是我們國內的汽車企業在機械製造領域跟一些發達國家差距還是蠻大的，這差距也不是一下子能夠追上的，這也需要我們車企不斷的研發創新才行。

第三個就是企業的問題了，很多汽車企業都是炒概念，對於一些真正的技術上的東西卻沒心思去搞，車企面對這些技術難題的時候，基本上都是去採購，直接購買別人的，一步到位，沒有自己的核心技術，其實很多企業家也沒有錢去做這些研發，導致我們國內汽車技術得不到進步。

發動機如果從結構上來看，確實不算複雜，主要是幾個燃燒室加上噴油系統、潤滑系統、冷卻系統和進排氣系統就能夠執行，但其中的技術難點一個是製造工藝，一個是控制邏輯。

這就像同樣是一個手機，即使是同樣的配置，但因為硬體之間匹配和系統最佳化的不同，表現出來的效能也就會有所差別。

自主品牌汽車也就是我們長講成的中國產車，中國產車中自主品牌的發動機技術現在來看並不屬於落後階段了，從之前的沒有能力製造，到後來的借鑑，到現在的創新，也是一步一腳印的走到今天。

像自主品牌中的奇瑞、長安、吉利等車企的發動機在動力效能和油耗表現上都不遜色，而裝車後的油耗表現會有所差別，這也是整車動力系統匹配上還有進步的空間，但耐用性和動力上已經毫不遜色。

未來還有很長的路要走，相信會有更多的中國產發動機出現，更希望在整體效能上能夠走到國際前沿！

引言：自主品牌這兩年發展非常的迅速，在車型的銷量上已經超過了很多的合資品牌，技術上的發展做的也是非常不錯的，我們自主研發的發動機效能和油耗方面的表現都是非常不錯的，但是仍然有很多的人還是拿過去的眼光來看待現在的自主品牌，所以我們一定要有發展的眼光去看問題，並且擺脫自己固步自封的思想。今天筆者就來和大家聊一聊，中國產口碑不錯的四款發動機，動力強勁不輸合資，哈弗上榜！

公認實力最強的4款發動機，奇瑞未上榜，第三款老司機都說好

第一款：榮威1.5T發動機

榮威汽車在國內的知名度還是比較高的，並且旗下的車型每個月的銷量表現也非常不錯，而榮威x5這款車型所搭載的1.5T的發動機就是自主研發，其最大功率為169馬力，最大扭矩250牛米，並且是符合國六的排放標準的，工信部給出的百公里綜合油耗是6.8L，採用的是缸內中置直噴的技術，不僅能夠提高燃油的經濟性，而且技術方面也是可以完全媲美合資品牌的。

第二款：傳祺1.3T發動機

廣汽傳祺GS4，這款車同樣每個月的銷量表現也是非常不錯的，它的定位是一臺緊湊型的家用SUV，整車的外觀設計原創度非常高，車身側面還使用了當下非常流行的懸浮式車頂設計，這款車型所搭載的1.3T的發動機也是自主研發最大功率137馬力，最大扭矩202牛米，工信部給出的百公里綜合油耗是6.7L，燃油經濟性方面的表現還是比較不錯的，與這款發動機匹配的是來自愛信的6AT變速箱，響應比較快，在換擋的時候變速箱的更痛感也是比較小的，家用很合適。

第三款：哈弗1.5T發動機

之前老款的哈弗h6，給所有人的印象應該就是油老虎，因為之前老款的哈弗h6搭載的是一臺來自三菱的1.5t發動機，效能方面雖然比較穩定，但是技術比較落後的，燃油經濟性並不是很好，而最新款的哈弗h6所搭載的，1.5T的發動機是自主研發，最大功率為169馬力，最大扭矩285牛米，車主說平均油耗大概在8個左右，這樣的油耗表現還是非常不錯的，另外全新的哈弗h6在整體的外觀設計方面做的也是很大氣的，第二排的空間表現不錯，家用很合適。

第四款：長安1.5T發動機

之前老款的長安CS75，因為1.5T的發動機機油增多的事情而鬧得沸沸揚揚，不過最新款的長安CS75，所搭載的1.5T發動機已經解決了這個問題，並且最新款的1.5T的發動機也獲得了十佳發動機的稱號，這款發動機的最大功率為178馬力，最大扭矩265牛米，工信部給出的百公里綜合油耗是6.5L，但在實際的使用過程當中，很多的車主都說油耗維持在8個左右，那麼相對來說油耗的表現還不錯，這臺比較適合家用的車型。

您這個問題可以衍生為各種版本，比如小時候我們學會了書本上的數學定理，但依然有成績好的也有成績差的。

《汽車發動機原理》這本書基本交代清楚了發動機的基本原理，針對各家發動機釋出的《汽車發動機維修手冊》基本說明了發動機存在的各種故障，但造一款優秀的發動機或者維修發動機都是很有難度的一件事。

汽車發動機在結構設計技術上已經有了長足的進步，但因為有技術壁壘，即便原理擺著這裡，但其他廠家肯定是無法複製這套方案的。

比如豐田的行星齒輪機構核心專利一直是他們的法寶之一，為他們的混動技術提供了有力的支撐（該專利解釋如何透過行星齒輪機構使用內燃機電動機分配動力，屬於豐田THS混聯式混合動力系統基礎專利）。

除了技術原因之外，包括氣缸、進氣歧管、氣缸進氣管、氣缸排氣管、壓氣機和能夠帶動壓氣機運轉的渦輪機，這些配件的材料技術過不過關也是難題之一。

我們以氣缸活塞用耐磨密封圈為例，氣缸活塞由於長期往復運動，應該選用往復式活塞密封件，要求耐磨，耐油腐蝕，硬度最好在85 HRA左右。如果它的質量不過關，可能導致發動機竄油。

除此之外，再就是歷史原因了，中國汽車市場發展也不過小几十年的時間，和汽車強國上百年的發展歷史相比，要短時間抹平差距並不實際。 但是大家也彆氣餒，也並不是說國內沒有好的發動機了。

比如：

1. 長安JL486 ZQ3 2.0T發動機應用了缸內直噴和雙平衡軸等技術；

2. 上汽15E4E 1.5T發動機採用中置直噴、電控進氣洩壓閥、變排量油泵等技術；

3. 吉利JLF-3G10TD 1.0T發動機採用了雙可變正時氣門技術、整合式排氣歧管、真空洩壓閥等技術；

4. 東風風神DFMC10TD 1.0T發動機作為一款三缸機，低慣量渦輪、缸內直噴、中置式進排氣VVT、整合排氣歧管、變排量機油泵、雙質量飛輪、熱管理及降摩擦等技術。

雖然以上這些發動機和世界級發動機還有一定差距，但就技術發展來說，已經有了很長足的進步。