渦輪增壓器工作環境惡劣，導致冷卻降溫很重要

渦輪增壓發動機相比於自然吸氣發動機，其進氣機構截然不同，渦輪增壓發動機進氣機構完全依賴渦輪增壓器，渦輪增壓器所需要的能量來源於發動機所排出的廢氣，在廢氣慣性衝力的作用下，渦輪室內的渦輪旋轉，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，實現發動機進氣增壓。

由於發動機廢氣溫度很高，這也導致渦輪增壓器溫度很高，當發動機正常工作時，渦輪增壓器的溫度都高達七八百度，並且渦輪增壓器的旋轉速度都高達上萬轉，轉速最高時都在十幾萬轉，渦輪增壓器如果要正常工作，肯定需要良好的潤滑與冷卻。

現在的渦輪增壓器，其內部機構有兩種冷卻方式，一種是水冷，另一種是油冷。增壓器內部的水冷機構，有專門的水泵供給能量，一直工作，迴圈往復，對渦輪增壓器降溫，而油冷則是將渦輪增壓器的旋轉軸承沉浸於潤滑油當中，防止溫度過高導致軸承損壞。

當車主們停車熄火後，發動機轉速為零，此時發動機的水泵也會停止工作，渦輪軸增壓器的冷卻機構水冷也會因此而停止工作，但是渦輪在強大的慣性作用下會繼續旋轉，渦輪旋轉產生熱量，但是其散熱機構已經失效，這種情況下，渦輪增壓器溫度會持續升高，長此以往，渦輪增壓器會因此而損壞。所以，10年以前，一直流傳有一句話，渦輪增壓發動機比較嬌貴，車輛停車後，發動機不能立刻熄火，需要停車怠速降溫，等待發動機渦輪降溫。

有問題不可怕，畢竟汽車工程師專為克服困難而存在，現在的渦輪增壓發動機早就改善了當初的錯誤設計思路。

當車主長時間開車後，如果想要停車熄火，雖然發動機不工作，但是渦輪水冷機構中的水泵並不會立刻停止工作，會根據渦輪增壓器的溫度延遲一段時間，保證渦輪增壓器溫度降低之後，水泵才會停止工作。這種水泵延遲斷開的設計思路，完美解決了渦輪增壓器壽命短、耐久性差、穩定性不好的缺陷。

現在的渦輪增壓發動機，無論是從耐久性、穩定性，還是從產品質量上來說，都是非常合格的發動機，這也是車主們接納渦輪增壓發動機的根本原因。基於工程師們完美的設計思路，現在渦輪增壓發動機的缺陷已經完全改善，車輛長時間駕駛後，車主無需停車怠速等待，直接熄火即可。

渦輪增壓器汽車需不需要降溫以後再滅火，取決於你的渦輪增壓器軸承的質量怎麼樣，另外一個原因是不是安裝了電子水泵。而這兩個原因要取決於你是什麼車，好車的增壓器質量和普通車是不一樣的，舉個簡單的例子，可能10萬左右的車必要要降溫，而20左右的則不需要。

電子水泵是保護渦輪增壓的核心，渦輪轉子表面吸附很少的機油，而且只有在發動機運轉時才會有機油供應，當汽車停止時渦輪仍然會以很高的轉速來執行，而少量的表面機油會在瞬間消耗完畢，如果沒有電子水泵來執行降溫，轉子的軸承和表面就會出現磨損。

電子水泵應用大眾是最早的，後來別的廠家才開始裝配，前幾年是非常少的，即使現在也不是所有的渦輪增壓發動機都有此水泵。大眾當時研發電子水泵就是為了給增壓器降溫。如果一臺車滅火以後，需要降溫的也只有增壓器，因為它是唯一滅火以後繼續旋轉的。

增壓器有很多的生產商，一個增壓器大概在幾千元，其中的質量差距非常大。主要集中在轉子材質工藝、軸承，剩餘的基本上都差不多，都是鑄鐵與鋁殼。

建議：沒有電子水泵建議還是要適當的降溫，至少這樣做是可以多使用幾年！！！

電子風扇，電動迴圈水泵…整個散熱系統可以獨立於發動機工作…所以不用再像以前那樣跑完高速還需要怠速幾分鐘再熄火…

早期的渦輪增壓發動機由於控制程式不完善，並沒有延時散熱程式，在長途高速行駛後，渦輪增壓器有可能處於高溫狀態，此時的確需要怠速運轉幾分鐘，如果在渦輪高溫時熄火，會因為渦輪增壓器的機油不迴圈，熱量無法散發而導致渦輪增壓器燒蝕。

現在的渦輪增壓發動機都設計有完善的延時自動散熱程式，這個散熱程式與汽車水箱大迴圈是相對獨立的，當渦輪增壓器處於高溫時，利用電瓶電量延時散熱，理論上沒必要怠速運轉。

汽車高速行駛，並不等於汽車激烈駕駛，由於速度快，散熱口進風量大，發動機溫度、渦輪增壓器實際上並不高，汽車發動機的散熱系統可以高效的對這些部件進行散熱，當汽車熄火時，剩餘的熱量經過電控延時程式完全可以散去，實際上並不需要可以的怠速散熱。

但是有時候汽車在激烈駕駛或擁堵環境時，渦輪增壓器的溫度可以達到900多℃，此時，如果汽車電瓶處於老化虧電狀態時，系統單獨的延時散熱程式就有可能不能維持長時間的電機運轉，有可能出現熱量不能及時散發，此時就有可能導致渦輪增壓器的損壞。

現在大多數新款渦輪增壓發動機都是不需要怠速散熱的，比如大眾的渦輪增壓發動機全系使用了單獨的散熱系統和電子水泵，當停車之後電子水泵還會繼續工作2-3分鐘為渦輪增壓器散熱。而福特的渦輪增壓發動機使用了虹吸管技術，可以利用渦輪自身的熱量為渦輪增壓器散熱，只有只有一些老款的渦輪增壓發動機才需要怠速進行散熱。

這個問題可能是困惑好多司機的問題吧，或者是好多司機朋友都不知道渦輪增壓發動機跑完高速後需不需要怠速停車幾分鐘，能提出這個問題的人，還是比較瞭解渦輪增壓發動機的工作原理的。

渦輪增壓發動機，顧名思義就是利用汽車的尾氣動力來帶動渦輪工作，從而增大車輛的進氣量，是車輛的動力提升。那麼渦輪增壓發動機在跑完高速，尤其是晚上，我們會看到渦輪增壓器都發紅了，這說明渦輪增壓器的溫度非常高，大概在500度到600之間，這麼高的溫度，車輛跑完高速以後立馬熄火，對渦輪增壓器有損傷嗎？答案肯定是有損傷的，高溫熄火後機油對渦輪增壓潤滑不到，長此以往肯定對渦輪增壓器有損傷的。帶渦輪增壓的發動機，每個車上都會有使用說明的，長時間高速行駛後，建議車輛怠速3分鐘到5分鐘以後在熄火，讓渦輪增壓器機油充分潤滑和散熱，這樣對渦輪增壓器有好處，可以驗車渦輪增壓器的使用壽命的。但是對普通人來說，一年也跑不了幾次高速，偶爾一兩次不怠速著車也影響不大的，但是對於經常跑高速的人來說，還是建議怠速幾分鐘後在熄火，如果車輛質保期過後，渦輪增壓器有問題維修費用還是比較貴的，希望回答幫助到大家。

現在的渦輪增壓車，在高溫、高負荷運轉後，無需停車怠速一段、直接熄火是完全可以的；實際上過去的渦輪增壓車，高負荷使用後也是可以立刻熄火的，中間體結焦沒有想象的那麼恐怖，過去的渦輪增壓技術不成熟、容易壞，但很少有因為中間體結焦導致損壞的，因為中間體結焦、到因結焦產生問題，是需要很長時間不斷積累的！

中間體結焦，一直是影響增壓車主心情的一個問題；所謂的中間體結焦，指的就是當車輛高溫、高負荷運轉後、突然熄火，渦殼上的千度高溫，會迅速向中間體傳遞，因為此時發動機已經熄火、所以中間體內的機油停止迴圈、開始迴流（中間體內油液就是發動機所採用的機油），停止迴圈的機油、無法迅速帶走渦殼傳遞來的熱量，所以高溫就把機油烤焦了、這就是中間體結焦！中間體結焦與積碳類似，不看有沒有、而看有多少（堆積量），任何渦輪增壓器中間體都會有結焦的痕跡，但結焦不等於增壓器就壞了，結焦也是不斷一層、一層的積累，直到堆積的結焦物質堵塞油路，這個時候就出問題了。。。所以中間體結焦，不代表增壓器就壞了、只有一層層的焦體不斷疊加，才有可能導致增壓器的損壞；主機廠對於結焦問題、也是非常重視的，在一款增壓機量產前、必須要進行結焦測試；簡單點說就是模擬最惡劣工況，全負荷運轉發動機、突然熄火、使用負荷標準的最低級別機油（沒有什麼風扇、延時水泵之類的保護性措施），反覆執行千次以上，之後會拆下中間體檢測結焦情況，經過幾千次摧殘後、幾乎不存在堵塞油路的問題，只有做到這一點才能量產！

拿早起那類無保護措施的機器來講，一般市內駕駛，本身處於一個負荷較低的狀態、所以達不到全負荷時的高溫，況且市區行駛、在停車時低速找車位、入位，所花費的時間、足夠渦殼把熱量散發掉了；別小看這個細節，在擁堵的城市內、找個車位、停好車，經常花費五六分鐘，低速蠕行五六分鐘、和您原地怠速五六分鐘有什麼差異？所以無論有沒有延時水泵亦或者電子風扇，市內開車、停好後直接熄火即可，沒那麼多講究！而現在的增壓發動機，大都配備了延時冷卻系統，確保發動機在熄火後、冷卻機構還能繼續運轉，把渦殼上的熱量給帶走；所以現在的車子更沒有高負荷運轉後、先怠速、在熄火的說法了；所以隨便您怎麼使用、它都不會壞，換句話說沒等增壓器壞呢、您先換車了；所以有的時候用車隨意點、放鬆點，把車子給供起來太累了；結焦就和積碳一樣，任何發動機內都有積碳，同理任何增壓器中間體中都會存在結焦，只是多少的問題，所以順其自然、不必太理會！

一般而言、渦輪增壓器都是採用壓力密封，壓差如果太大、就封不住了；渦輪增壓發動機在冷啟時，中間體內的機油壓力太大，通常可以達到3、4個大氣壓（正壓），而歧管內的壓力是負壓（原地怠速），這時候一面是正壓、一面是負壓，壓差還那麼大，所以中間體內的機油就很容易被高壓擠到歧管那一邊，之後被吸入發動機、也就被燒掉了；所以渦輪增壓器漏油，也是燒機油的一個小分類，只是相對比較少；正常行駛時、帶著油門，歧管內是有正壓的，所以壓差不大、也就不容易漏油；所以增壓車能不原地怠速、就別原地怠速，時間久了沒好處！況且有些節氣門佈置在歧管下方，機油被推到歧管內、很容易倒流向節氣門，導致節氣門積碳（類積碳物質）！總而言之，現在的渦輪增壓發動機、在高負荷運轉後熄火前，無需原地怠速，您正常停車熄火即可；現在的渦輪增壓技術已很成熟、像過去很多禁忌已經不存在了，減少怠速、用一些高品質機油就可以了；注意機油的灰分度別太高（車輛手冊一般會有要求），灰分太高（金屬鹽類新增劑多），機油被烤焦後、會殘留很多硬質金屬鹽顆粒，這些硬貨會有磨損渦輪軸層的隱患，因為渦輪軸承的精度太高、經不起細微的磨損！

一直有人相信渦輪增壓車停車後如果立即熄火會導致渦輪散熱不及從而降低增壓器壽命。畢竟增壓器工作時要承受高溫尾氣的炙烤，如果熄火了冷卻液和機油不迴圈，增壓器的熱量無法散出去會導致增壓器裡的機油碳化堵塞潤滑通道。也有人認為這是多此一舉，理由就是“你能想到的設計師早就想到了”。其實兩種說法都過於偏激了。

上圖是大眾的渦輪增壓發動機使用者手冊，上面很明確地提示“車輛較長時間在較高的發動機負荷下行駛的話停車時需要怠速運轉”。這是為什麼呢？因為渦輪增壓器並不是時刻都在工作的，發動機大負荷工作和小負荷工作時增壓器的溫度是不同的。

發動機大負荷工作時動力需求高，此時增壓器旁通閥關閉或者開度很小，可以提供更高的增壓壓力，發動機進氣量大，噴油量大，可以輸出更多的動力。但同時廢氣量也更大，增壓器溫度就更高。比如我們開車爬山，一路上發動機都在較高轉速執行，持續輸出較大的動力，這時候增壓器持續工作，溫度就會很高，這時候停車確實需要適當怠速降溫。

而動力需求不大的時候增壓器基本上不怎麼工作，渦輪廢氣旁通閥開啟，廢氣都從旁通閥直接排入排氣系統，增壓器實際溫度並不高。最常見的就是在平路上高速勻速行駛，這時候發動機只需要克服風阻和滾動阻力，實際功率需求很低，再加上高速行駛中車頭氣流也可以帶走很多熱量，因此停車後直接熄火也沒問題。

比如最近幾年比較流行的缸蓋整合式排氣歧管，高溫廢氣首先被冷卻液帶走大部分熱量，這樣以來增壓器的熱負荷就降低了。

還有一些廠家發動機設計有電子水泵可以在發動機熄火後持續保持冷卻液迴圈散熱，這都能在一定程度上降低渦輪熱負荷。

所以說只要不是太大負荷工作，停車後立刻熄火似乎也沒那麼恐怖。當然了保險起見還是建議大家參照使用者手冊，畢竟這是最權威的。至於怎樣才不算大負荷輸出呢？我的觀點是：絕大部分溫柔駕駛和偶爾激烈駕駛的都不算大負荷輸出，具體判斷方法可以教給大家一個小竅門：如果你的車帶自動啟停，那麼在你停車時啟停系統啟動的話那你之前的駕駛就不算大負荷輸出，因為ECU都敢直接熄火咱就更不用擔心了。

☆自己曾經開過幾年1.8t的Passat，每次停車熄火前都要怠速運轉一會，給渦輪增壓器散熱，我們平時對3分鐘2分鐘的時間可能不會在意，可一旦停車後要坐在車裡等2分鐘，那這個時間可就顯得漫長了，特別是自己有急事時，和同車人結伴而行時，所以儘管那個時候要求要在熄火前給渦輪增壓器散熱，但是很少有人能夠堅持熄火前怠速執行發動機幾分鐘。

為什麼過去的渦輪增壓器需要怠速降溫呢？

渦輪增壓器中的渦輪每分鐘旋轉的速度要達到20萬轉左右，這樣高速的運轉勢必產生大量的熱量。過去的渦輪增壓器散熱完全依靠渦輪增壓器中的機油，當發動機執行時，渦輪增壓器中的機油會隨著流動把熱量帶走，實現為渦輪增壓器散熱的目的，一但發動機停止工作，機油泵也會停止工作，這時渦輪增壓器中的熱量就集中在渦輪增壓器內部不能得到散發，時間長了自然會縮短渦輪增壓器的使用壽命，所以那個時候的渦輪增壓發動機要在停車熄火前執行幾分鐘。

為什麼現在的渦輪增壓發動機不需要熄火前怠速運轉？

現在的渦輪增壓發動機都有自己單獨的散熱系統，並且這個散熱系統在發動機熄火後仍能正常工作，給渦輪增壓器散熱。換句話說，現在的渦輪增壓器散熱從過去的主動介入發展成現在的被動介入，減少了人為操作的繁瑣。並且在散熱效果上也要高於過去的方式，當渦輪增壓器的溫度降低到一定值時，散熱系統才會停止工作，這樣可以實現更好的保護作用。

答案是按實際行駛情況而定！

首先，渦輪增壓器的工作溫度高達900℃—1000℃，在全負荷工作狀態下，其轉速可達每分鐘18萬到20萬轉。可以說它的工作條件十分嚴苛，為達到其使用要求，使用的材料和精度要求都非常高，所以價格也相對比較昂貴，一般都在萬元以上。

針對渦輪增壓車型，4S店售後服務專家建議車主，在使用時，一定要謹慎。首先，汽車起步時，一定要溫柔駕駛。由於渦輪增壓器是靠機油來冷卻的，涼車啟動時，機油潤滑不佳，這時增壓器如果高速運轉，磨損會很大。正確的方法是，應先怠速運轉兩三分鐘，等機油的潤滑效能好了，再讓發動機高轉速運 轉，從而使渦輪增壓器得到充分潤滑；其次，車輛高速運轉後，切勿立即熄火。因為突然熄火，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內部的熱量也無法被機油帶走，容易造成渦輪增壓器轉軸與軸套之間“咬死”。