排名第一：賓士（含smart）

1-9月銷量460,073輛，同比增長29%

其實賓士排名第一真的毫不意外，因為賓士在2017年度釋出的幾款產品實在是太誘人了，以全新E級為例，上市以後在同價位中，賓士E Class有著絕對的優勢，直到7月BMW5 Series開賣以後才變得不是一家獨大。而不要忘了，賓士還有全新GLA以及全新S級撐腰。

今年的賓士同比銷量增長29%，多賣了一萬多輛，排名也從去年的第三迅速攀升到第一， 賓士無疑是成功的.頂級豪華，賓士當之無愧。

排名第二：寶馬（含mini）

1-9月銷量436,657輛，同比增長15.2%

而新5系釋出的比較晚也影響了銷量，不過8月和9月全新5系的銷量接近一萬輛，也說明了大家對新5系的認可。今年年底，寶馬還將引入火爆日內瓦車展的6系GT，喜歡寶馬GT車型的朋友千萬不要錯過！

排名第三：奧迪

1-9月累計銷量418,087輛，同比下降5.18%

“有付出就會有回報”這句話是絕對的真理，相比於賓士寶馬對中國市場的認真佈局，奧迪則顯得遲鈍了很多。可能奧迪還覺得A6是公家座駕的第一選擇，殊不知中國產品牌在官車領域已經替代了奧迪。而創業者們也不再喜歡那麼一輛多年未換代的車型，而轉向更年輕的賓士寶馬甚至雷克薩斯。

A4作為奧迪銷量的另一根頂樑柱在今年可謂是一敗塗地，一年三次小改款，也說明了人們對於A4的不認可（樣子都沒變還說是大改款？）沒有辦法的奧迪只能透過優惠的手段來賣車。這也使銷量有了強勢的復甦，近幾個月奧迪連連奪冠，原因嘛，看看優惠就知道了。

第四名：凱迪拉克

1-9月累計銷量124,528輛，同比增長64%

在今年的豪華品牌中，凱迪拉克的表現無疑是最搶眼的，同比增長64%，成為了BBA後的第四位，雖然是第四位，但是距離BBA還是差的很遠。你問我到底為什麼凱迪拉克賣的這麼好？原因就兩個，第一：產品給力。舉個例子，ATS-L全系280匹，後驅，8AT，而且外形非常帥。第二：優惠巨大。低配的20萬出頭就能買得到，250多匹的3系率落地價格可是要比ATS-L貴上十萬塊。

少花10萬買到一個B格不比賓士寶馬弱的豪華轎車，何樂而不為呢？但是價格戰絕對不是長久之計，提升品控才是作為一個豪華品牌的重中之重。而凱迪拉克的品控做的遠遠沒有BBA好。

第五名：捷豹路虎

1-9月銷量：102,700輛，同比增長26%

捷豹路虎雖然從去年的第四位下跌到了今年的第五位，但是整體銷量還是穩定增長的，同比增長26%。下跌也主要是因為凱迪拉克的“政策”。不過捷豹路虎在仍在不斷豐富中國產車型，今年上市的幾款SUV都非常重磅，每臺都掀起了不小的波瀾，相信綜合實力最強的捷豹路虎會在最後一個季度反超凱迪拉克回到第二梯隊領頭羊的位置。

第六名是雷克薩斯

雷克薩斯的總是不溫不火的，但是它仍憑藉自己全球第一的口碑，純進口的身份以及獨特的外觀贏得了一票粉絲。相比去年同期增長了21%，整體增長穩定。

第七名是沃爾沃

被吉利一手帶活的沃爾沃，憑藉XC60和S90的大賣同比上漲30%，在12月份新款XC60即將上市，相信會引起新一波熱潮。

第九名是林肯

今年的林肯憑藉給力的公關宣傳賣出了大量的MKZ以及新大陸，同比勁增92%。

事實上從品牌沉澱來說，奧迪一直弱於寶馬和賓士，因為賓士和寶馬從上世紀50年代開始，就在技術、銷量、口碑等各方面保持著持續上漲的態勢，也成為一直難分高下的兩個豪華汽車品牌，而奧迪在經歷倒閉並被大眾收購之後，其實一直都處在一個蟄伏期，甚至早期的奧迪100採用的還是道奇600的技術，此後才逐漸採用了大眾的自有技術，到了今天，核心的EA211和EA888，7速雙離合都是和大眾技術共享，只是在調教上有著極大的不同。

所以在很多消費者心目中，奧迪一直比寶馬和賓士弱了一頭。而奧迪此前之所以能夠成為銷量王，最關鍵的一個原因是一汽大眾成立之後，奧迪100成為了公務用車的首選，其後是奧迪A6L接任了這個大旗，那麼在老一輩消費者的心目中奧迪是有情懷的，所以品牌形象就要比寶馬和賓士高，而且購買一臺奧迪A6L，也要比購買BMW5 Series和賓士E Class容易一些，在2012年左右，奧迪A6L就已經開始優惠，而BMW5 Series還處在加價銷售的階段，至於當時的賓士E Class不提也罷。

隨著公務用車實行雙18政策之後，奧迪A6L的公務車身份也被取消，這時候奧迪才開始民用車的轉型，並且推出了更多的A系列和Q系列車型，因為有著率先合資生產的產能優勢和市場積澱，所以奧迪的份額配給、市場認可度要比寶馬和賓士更好，於是就很順利的適應了快速發展的中國民用汽車市場，但是隨著寶馬和賓士的產能增大，奧迪就沒有了產能上的優勢，而且品牌影響力在年輕消費群體中不如寶馬和賓士，所以導致了現在的奧迪無優惠無銷量。

雖然巨大的優惠提升了奧迪的價效比，但是也導致了二手車成交價格的下降，在會算賬的車主眼中，其實新車的優惠也要倒貼二手車的價格折損，實際的用車成本並不會比寶馬或者賓士低多少，而且主力車型如奧迪A6L和Q5L都出現了減配現象，而且是減在了核心的三大件上，加上在高階車層面一直不是寶馬和賓士對手，也導致它的品牌形象一直低於寶馬和賓士，綜合各方面的原因，這才讓奧迪的銷量逐漸和寶馬賓士拉平，甚至去年已經排在了第三的位置上。

有一天，突然發覺朋友圈裡的人們好像都在團建，忽覺原來2017年已經到了最後一個季度，大家的公司都在為G3慶功，也在鼓勵大家在過年前的最後一個季度能夠努力衝刺。作為車圈裡的一個剛剛入門的小編輯，不由得想看看汽車銷量榜，看看9月的榜單是否出來，而哪家車企又拔得頭籌。突然看到普通車企的變化不大，而一份豪華品牌1-9月銷量的榜單卻十分吸引我，奧迪居然不是第一了？ABB真的變成BBA了？凱迪拉克居然賣了這麼多？帶著這幾個問題，我們進入今天的豪華品牌銷量分析。

排名第一：賓士（含smart）

1-9月銷量460,073輛，同比增長29%

其實賓士排名第一我真的毫不意外，因為賓士在2017年度釋出的幾款產品實在是太誘人了，以全新E級為例，上市以後在同價位中，賓士E Class有著絕對的優勢，直到7月BMW5 Series開賣以後才變得不是一家獨大。而不要忘了，賓士還有全新GLA以及全新S級撐腰。

今年的賓士同比銷量增長29%，多賣了一萬多輛，排名也從去年的第三迅速攀升到第一， 賓士無疑是成功的.頂級豪華，賓士當之無愧。

這個月A6的銷量還是很高的，比e級和5系要好。但是這是大降價換來的結果，對於品牌的傷害還是非常大的。另外Q5L銷量也可以。但是a4的銷量就沒有那麼突出了，a4剛中期改款完，所以優惠幅度沒有此前大必然沒人買賬。奧迪想要翻身必須拿出點誠意來，這個雙離合就算是還不錯但是和另外兩家的at變速箱比穩定性還是差一些，另外四驅的簡配對於銷量影響也是非常的大。重要的是新款掉價這麼嚴重給老款車主造成了很大的影響，二手車非常不保值。15年的Q5當時也需要50多萬現在賣給車商也就16萬左右。5年賠了接近四十萬。賠出去一輛霸道。要是15年買了霸道，不但省了10萬而且現在賣至少還能賣29萬左右。這就能看出來奧迪的老車主基本上很難再買奧迪了，使得品牌忠誠度進一步下降，所以現在買車的都是第一次買奧迪的，銷量不好這是自然。

「奧迪時代」已經結束奧迪汽車等於「官車」，如此評價是否認可呢？

如果不反對這種評價的話，奧迪汽車的黃金時代真的結束了。早期奧迪的成功是因為「品牌差異定位」，大眾汽車與上汽集團的合資，其面對的第一批主力使用者群體為B端公商務汽車使用者。看似熱銷的普通桑塔納初期各地是有購買任務的，這與後期的“購車指標”的概念完全不同，說白了就是必須買。於是大眾汽車順水推舟的成為了官車，然而時代在進步、經濟在發展。

「層級」的概念在任何機構中都存在，普通工作人員以桑塔納作為出行工具，更高等級的官員也使用桑塔納如何體現出與眾不同呢？那麼在條件允許的前提下自然期望購買更高階的汽車，大眾汽車深諳其道，於是將在海外陰死陽活的奧迪汽車包裝成為了“高階品牌”，面對更高層級的B端使用者。而且提供的“政採版”價格往往不超標，簡陋的配置總能通過後期的各種方式慢慢加裝，於是一臺臺與大眾汽車指導價相當的奧迪汽車成為官車，也一步步的影響著個人使用者市場。

公務用車_新規參考《黨政機關公務用車管理辦法》3-13款規定：黨政機關應配備使用中國產汽車，帶頭使用新能源汽車，逐步擴大新能源汽車比例。14款規定給地方機關卻因需要超車規定配備公務用車需申報審批，原則上不配備越野車，卻因工作需要可適當配備中國產越野車，越野車不可作為領導幹部用車。

規定已經很清晰了，未來的「官車」必須是中國產汽車，這點已經透過各地方的諮詢回覆與實地考察得到了印證，目前仍在使用的合資汽車只是在等待報廢而已。

「成也官車·敗也官車」，大眾奧迪早期依靠技術支援換取了市場份額，所以才能夠瘋狂增長。然而一旦失去了公務用車的巨大市場份額，同時也失去了作為“購車風向標”的C端使用者參考，未來只能依靠硬實力在個人使用者市場打拼了；但很尷尬的是奧迪汽車沒有什麼硬實力，其共享大眾汽車的內燃機水平一般，變速器以DSG系列的雙離合變速器為主，與競品主流的AT對比差距明顯。

重點：Quattro全時四驅系統也在降級，從沒有了託森式差速器之後，奧迪A4L、A6L、Q5L等車均為普通的適時四驅系統。而作為德系老牌技術流車企的賓士寶馬似乎也還有全時四驅選項，那麼在加上寶馬御用的採埃孚AT，賓士汽車自主研發的優秀AT，以及兩大品牌先進的內燃機，奧迪汽車還有什麼競爭力可言呢？要知道這兩大品牌深耕C端市場，其品牌影響力已經不是奧迪可以相提並論的了。

總結：奧迪汽車可理解為“高配·VW”，其處境實際與被戲稱為“低配·VW”的斯柯達相似。斯柯達的綜合水平不如大眾汽車但價格懸殊不大，所以市場表現相當疲軟；奧迪汽車比大眾汽車品質高不到哪去，但是價格懸殊卻相當大，所以未來的市場表現同樣不會理想。德系汽車的未來依靠賓士、輔以寶馬，VW陣營的前途很迷茫了。

從2020上半年最新出爐的豪華車銷量排行榜可以看出:奧迪已確實跌出了銷量王寶座，而且和第一名的差距還是相當的大.奧迪想翻盤有難度.2020年上半年，位列豪華品牌限量版前三名的分別是賓士、寶馬、奧迪。其中第1名--賓士汽車的銷量為34.94萬輛，寶馬為32.45萬輛，奧迪只有30萬輛。看來在中國市場上，奧迪已經被賓士寶馬甩在了後面。奧迪為什麼會丟掉在中國市場上銷量王的地位？這既有同行的競爭，同時也有奧迪自身決策的失誤。

先說說同行競爭

現在世界上主要的豪華品牌都將中國市場作為一個最重要依仗，這和中國改革之初，奧迪獨家壟斷中國豪華車市場已經有了天壤之別。現在不僅是賓士和寶馬都在中國設立了生產基地。美國通用，日本豐田本田都在中國設立了生產基地。其中雷克薩斯上半年對中國的出口數量就高達96,800輛。這些豪華車系的圍追堵截，讓奧迪不再一枝獨秀。

奧迪自己的決策失誤

奧迪自己的決策失誤也是一個非常重要的問題。奧迪幾款經典的汽車，經過改裝之後，歡迎度急劇下跌，這更是讓奧迪感到非常意外。如奧迪Q7以前的外形非常的豪華大氣，但是改良成運動版之後，銷量就急劇下跌，同時也對奧迪別的程式造成負面影響。因此所謂的年輕化運動化是對奧迪的一次重挫。

老Q7充滿了王者之氣

新Q7強調運動化年化化

當然，奧迪在面對困境的同時，也在積極的尋求應對之策。比如有力地抓住了電動化潮流，推出了多款電動汽車。但是在目前強敵環視的情況下，奧迪想在中國市場上重新都會拿到銷量王的寶座，並不是一件簡單容易的事情。