中國產變速箱裡調教最好的車型目前只有比亞迪旗下的插混車型，也就是唐DM，宋DM，秦DM，漢DM這些。

變速箱調教的目的，是駕駛起來平順無頓挫，駕駛員感覺不到換擋最好。同時換擋速度快，傳動效率要高，因為省油。最後還要追求變速箱的可靠性，耐用性，儘量少出毛病。

目前中國產的一線品牌，比如吉利，哈弗，長安，奇瑞，比亞迪，五菱寶駿等，用的變速箱非常雜。從最基本的手動變速箱，比如五菱宏光，低配的寶駿530，吉利EMGRAND EC7，長安逸動，到DCT雙離合變速箱，還有外購的AT變速箱，甚至還有部分CVT變速箱，比如寶駿530用的那款。

這些MT，AT，DCT，CVT混用的局面，很明顯就是中國產車在變速箱領域存在短板，連帶著調教的功夫也不到位。試想一下，一到二年就換代改款換變速箱，怎麼累積調教經驗？可能剛摸到門檻，嚯，換變速箱了。

這些品牌裡面，比亞迪不一樣，堅持在旗下的高階車型從一而終的使用雙離合變速箱，自2015年第一代“542”戰略的唐DM釋出以來，這麼多年下來，你可以看到在最新的漢DM上，仍然是那款6速DCT變速箱。

DCT變速箱的缺點和優點都非常明顯。因為使用二套換擋機構，用的也是手動擋的齒輪組，換擋速度快，可承受的扭矩大，省油，穩定性，可靠性也不錯。

缺點則在於低檔位換擋頓挫，這事在大眾雙離合上很常見。

而同樣是採用雙離合變速箱的比亞迪插混系列，車主的評價確實平順性非常好，感受不到頓挫，加速強勁，用起來很舒服。

真說起來，比亞迪的6速DCT跟主流的7速DCT比起來，調教起來更麻煩。因為檔位越多，檔速比可以調得更細。現在AT變速箱已經上到8AT搞10AT，CVT開始模擬十檔了，走的就是這麼個路子。

比亞迪之所以把6速DCT調教的這麼好，靠的是自家的插電架構。

比亞迪目前的插混車，已經更新到了DM3.0，改善了DM2.0的饋電頓挫，發動機噪音大，平順性不佳的毛病。

比亞迪DM3.0架構，使用的是P0+P3+P4的三電機架構。即在發動機上配置一臺BSG電機，與發動機同步運轉，用來發電，拉發動機轉速。變速箱的輸出軸後佈置一臺P3電機，後橋佈置一臺P4電機。

在這個架構下，無論是混動模式還是純電模式，都可以保證車輛有出色的表現。

純電模式下，使用二臺電動機驅動車輛。因為前橋的電動機佈置在變速箱輸出軸後面，不用經過變速箱，平順性非常好。畢竟電動機沒有變速箱，只要固定齒比1:0.79的減速器。

混動模式下，按照設定，在電量大於15%的情況下，時速大於40才會啟動發動機，直接跳過了雙離合變速箱的低檔位頓挫區間。

為了防止車輛饋電，比亞迪還有一套SOC值。透過設定SOC值在保證電量高於15%，正常來說，會開的車主都能把電量保持在15%以上。

目前比亞迪推出了新的架構，試圖壓低成本，讓旗下所有的燃油車都用上插混系統。到時，比亞迪旗下的車都可以做到絲滑般的駕駛感受，競爭力會大增。

只要不買乾式雙離合就可以，所有乾式雙離合的車我都體驗過，不管是進口合資還是中國產，雙離合的變速箱上蕩快但是後期抖動噪音讓你抓狂，保養維修成本也高，這個就是失敗的產品。

吉利領克的愛信8at還是不錯的。

全球頂尖的5大變速箱，沒有大眾，也沒有本田，愛信排第二

全球頂尖的5大變速箱，沒有大眾，也沒有本田，愛信排第二

我們都知道，汽車最為核心的三大件是底盤、發動機、變速箱，除了底盤、發動機外，變速箱是汽車上最為精密的零部件之一。

近些年，許多車主投訴的問題都涉及到了變速箱，特別是近些年，許多車企都開始採用雙離合變速箱，使得汽車變速箱的故障更多了。

而變速箱的好壞，也直接影響到一輛車的品質甚至安全，那麼我們今天就來看看全球最好的5大變速箱，其中沒有大眾，也沒有本田。

1、採埃孚

採埃孚是德國一家享譽全球的變速箱製造商，其也是全球最好的變速箱品牌之一。

其下的8AT手自一體變速箱等，技術先機，穩定可靠，換擋順滑，也是許多豪華品牌採用的變速箱品牌，多見於BBA等豪華品牌車型上。

如寶馬全系採用的8AT、JEEPCherokee的9AT、路虎的9AT等都採用的採埃孚變速箱。

2、愛信

愛信是日本一家變速箱製造商，相比採埃孚，許多人應該都聽過愛信的名字，這也是因為愛信相比採埃孚。

雖然技術不如對手先進，但是由於更加親民的價格，加速出色的品質，雖然比不過採埃孚，但是與其他品牌相比，愛信著名的三代6AT手自一體變速箱，還有有著明顯的優勢。

上至豪華品牌，下至中國產品牌，都有許多車型使用的是愛信6AT變速箱，產品供不應求，也是全球銷量最好的變速箱。

3，麥格納

麥格納是加拿大的一家變速箱製造商，其也是全球最大的變速箱製造商之一，產品主要供給BBA、通用汽車、標緻、大眾等品牌。

雖然知名度不如採埃孚、愛信，但其產品質量、銷量都非常不錯，其主要產品也是現在市面上用得最多的7速雙離合變速箱，包括大眾等許多車型都在使用。

4、捷特科

捷特科是日本除愛信之外的又一大變速箱製造商，其主要產品是8速CVT無極自動變速箱。

許多日系車都搭載的這款CVT自帶變速箱，想最為暢銷的日產Sylphy等。

另外許多韓系車、中國產車都有采用捷特科的CVT無極自動變速箱。

5、摩比斯

摩比斯是南韓一個變速箱製造商，不得不說雖然韓系車銷量不怎樣，但是人家汽車核心技術確實比咱們要強。

就說摩比斯吧，人家造的變速箱就比咱們中國產變速箱先進，曾經許多中國產品牌汽車也都使用過摩比斯的變速箱。

現在許多韓系車如現代SONATA、起亞智跑、起亞K5等都用的摩比斯變速箱。

作為一個賣二手車的，可以告訴你，手動擋的變速箱基本上都差不多，主要是自動擋的差距。

目前我認為最好是長城的變速箱調校，全體產品都不錯，但是目前不建議購買，主要是現在的長城新品故障率太高。

其次是奇瑞的，然後才是BYD。有人會說BYD唐呀，牛逼的，老哥，那是混動，起步用電的。

回答這個問題必須以實際體驗為準，我開過的中國產車裡變速箱調教最好的是領克和吉利的新款7DCT和6AT車型，比亞迪唐DM的6DCT。略有瑕疵但是總體不錯的是cs75的6AT。下面具體說下：

吉利集團原來的變速箱真的很一般，邦奇的和DSI的表現都是中國產平均線水平，跟合資車型比差距很大。但是18年我試駕了大量的新車型，絕大多數都是7dct版本，不要擔心，都是溼式雙離合結構。車型包括領克01的2.0T，02的1.5T，03的1.5T，博瑞ge mhev，ge phev，繽越1.5T。他們的表現基本一樣，換擋平順且起步蠕行順暢自然，傳動直接換擋快，升降檔時機判斷準確，很聰明，一腳油門下去變速箱立刻完成換擋，絕對不拖沓，車輛能以即可到來的推背感反饋給你“你看我降擋已經完成並且扭矩輸出已經恢復”的資訊，總之開著很爽，和大眾新的7DSG的感覺很像，沒有以前DSG那麼犀利，但是平順性更好，當然就換擋速度而言運動模式下比DSG略快一點。唯一小問題是在部分車型中，速度加到或者減到20左右的時候會聽見變速箱傳來輕微的咔咔聲音，一共三聲，是換擋撥叉工作的聲音，領克01就有這個聲音，03-02和吉利博瑞ge，繽越，這些都沒有，不明白原因。

至於01的6AT沒啥可說的，豐田啥水準他就做到了啥水準，不是說愛信6AT本身好，那麼匹配出來的效果一定好，GolfSportsvan1.6那個愛信6AT調教標定得讓我崩潰，大家試一下就明白了。

比亞迪唐DM，行雲流水，順暢聰慧，領克和吉利上的7dct本身要比這臺6DCT好很多，但是領克吉利匹配的是汽油機，而在電機的幫助下，比亞迪唐dm的變速箱缺點被完美掩飾，甚至表現得更加順暢，不，是順滑和迅捷！我無法分辨何時是電驅動，何時是引擎帶動變速箱工作，雖然仔細聽可以聽得見引擎啟動介入的聲音，但是體感上完全沒有察覺，個人認為比亞迪的6DCT在混動車型上的表現好於博瑞ge phev上的7dct，這些調教和標定優秀的雙離合變速箱不僅換擋動作快，質量高，也有雙離合特有的直接驅動感，這是我喜歡的，作為手動擋愛好者我喜歡這種齒輪傳遞動力的直接感。當然，比亞迪燃油車上的6DCT表現比吉利領克差了很多，比如秦pro那個燃油版。唐燃油的6AT標定還好，整體和cs75差不多，硬體底子是很好的。

長安cs75的6AT標定水準接近領克01，但是在換擋速度和換擋時機以及換擋質量上還有點差距，1-2有點拖沓，降檔反應慢一點點，2檔以後升檔動作沒問題。

當然也有不那麼好的，比如

長城哈弗f7的2.0T版本匹配的7dct就要差一點，換擋速度更慢，1-2，2-3都很拖沓，時機不太準。但是總體平順性有保障。這就是調教和標定水平不行，無法兼顧，只能犧牲其他方面開保證平順性。

也有特別爛的，不點名了吧！

這個不好說，這裡我就拿自主品牌幾個能排進前幾的說說，哈弗，長安，比亞迪，吉利，奇瑞，你會發現這裡面除了哈弗一直在堅持使用溼式雙離合，其他的車企裡的一些車型他會用的比較多的變速箱什麼6AT，cvt，雙離合，等等比較雜，不難看出自主品牌用雙離合的還是比較多的，在這裡我個人覺得自主品牌裡變速箱做的好的哈弗算是一個，畢竟人家多年來一直都使用的是自主研發的變速箱這麼多年下來也有了自己一定的調教功底了，就如同大眾一樣雙離合在大眾車型上是比較常見雙離合確實有頓挫但是這麼多年下來大眾調教的不也挺好的嗎，再告訴你一個方法如果你真想知道自主品牌那家變速箱最好你就在這幾家車企裡每個車企裡選一輛最近上市不久的車去試駕就知道了，當然不要選哪些借用別人的變速箱的車型什麼AT，cvt等等那畢竟不是咱自主品牌研發的不是咱自己人的實力

中華fsv4at。都說大眾豐田的4at匹配的好，不知道中華的什麼品牌，但變速箱的感受與上面兩款車基本差別不大

中國產汽車變速箱調校水平高的品牌有三個·在各自風格中都屬於最好

點評品牌：

中國產汽車目前優秀的變速箱型別均為「溼式雙離合」，自主研發的AT機型參考盛瑞、東安、吉利等品牌的表現只能說中規中矩；一定要從這種機型中找出最佳標準，實際感受還是吉利早期的DSI-6AT的體驗要好一些。

那麼在主力的雙離合（DCT）陣營中，為什麼比亞迪能夠排名第一呢？其實不應該用NO.1來評價，因為在插電式混動系統中，其特殊的BSG技術是獨一份。

比亞迪混動汽車分為兩類，近期釋出的新車裝備特殊的嵌入式ECVT，內燃機整合BSG電機後等於沒有變速箱；這套系統的平順表現與傳動效率非常之高，與傳統多檔位變速箱概念不同所以不再深入討論。

DM3.0更名為「DM·p」，定義為執行型高效能混動平臺；這套系統目前仍舊使用六檔溼式雙離合，定名為HDCT，這臺機器與普通的燃油動力汽車使用的雙離合變速箱不同，因其控制系統要與電控系統關聯。

3.0系統的內燃機同樣集成了BSG發電啟動一體機，一般入門級的輕混汽車採用這種系統；所謂P0架構指佈局在曲軸連線凸輪軸的一段，輸出動力需要經過發動機曲軸，也就是在內燃機啟動之後才能輔助輸出動力。對於有P3/4機構大功率驅動電機的DM系統而言，這種設計有什麼意義呢？

追求極致的換擋平順是這套系統如此設計的核心因素之一。

換擋之所以會頓挫，原因在於換擋的時間過長！齒輪結構的變速箱在換擋時要切斷髮動機與變速箱的連線，發動機失去節氣門訊號就會出現轉速的快速回落；那麼換擋前假設為2500rpm，換擋時間長則有充足的時間使其下降到1500rpm，而換擋動作結束後又要結合發動機變速箱。

結合瞬間發動機以1500rpm的低轉速輸出的功率會很低，功率高低直接決定車速的高低；此時轉速功率實現的車速會低於滑行車速，本應該加速卻變成了減速——輸出功率與滑行慣性作用力出現了“反作用”的狀態，這就等於瞬間的發動機制動，只有加油門後才能解決。所以換擋速度慢則不論溼式雙離合還是AT變速箱都會有明顯頓挫，這是不爭的事實。

重點：HDCT變速箱換擋時也會切斷與發動機的連線，不過控制系統中的BSG電機則可以主動輸出動力以控制曲軸的轉速，因其本就是與曲軸連線。那麼按照變速箱換擋後的需要對轉速進行調整，這是不是就能解決轉速波動而造成頓挫的問題了呢？

答案就是這樣了，所以DM3.0平臺打造的插電混動汽車的平順表現是非常好的，水平要超越非常多的AT機型。其次BSG電機還實現了油電混合模式不虧電，也就是不充電也能當作油電混合汽車使用，中低速還能實現增程式駕駛。

1：長城汽車旗下公司「蜂巢易創」研發的DCT450型變速箱水平挺不錯，特點與很多歐系雙離合汽車類似；指低速換擋出現頓挫的機率不是很低，但在暢通道路中的換擋平順性（換擋速度）水平很高，傳動效率峰值可接近97%，平均值也幾乎達到了95%。

這臺機器的引數是很漂亮的，實際表現也符合哈弗系列SUV的特點；比如F系列和WEY品牌的車輛是追求高效能的，對於變速箱的傳動效率要求則比較高。所以在偏向效能設定換擋邏輯的前提下，擁堵道路低速換擋邏輯分析的結果則有可能出錯，換擋時間被動延長則會有些頓挫感的出現。但這臺機器也讓普通的F7有八秒左右的破百成績，F7x更是達到了6.6秒的高水平。

質量方面同樣無需擔心，其溼式多片式離合器用的摩擦片標準很高，透過變速箱油的潤滑與溫控可以有相當長的使用壽命。變速箱承受的最大輸入扭矩達到了450N·m，匹配主流的2.0T-4C20發動機有很充足的扭矩餘量，這也是保證變速箱穩定執行的基礎。

所以哈弗系列SUV的銷量都很高，撇開價格與動力優勢以外，質量的穩定也是非常重要的因素，尤其對於中國產汽車而言可以這樣評價。

2：長安汽車研發的七檔溼式雙離合水平也不錯，只是初期裝車時的換擋邏輯似乎有些怪異，這一階段的水平是不如長城或比亞迪的（老款燃油版6DCT）。不過長安汽車近期進步的速度很快，除了NE平臺全新的發動機以外，變速箱的匹配最佳化水平也在升級；參考近期換裝該變速箱的車輛的實際測試表現，真實水平已經達到了相當不錯的換擋平順等級。

也就是說長安研發的雙離合並不偏向效能，降檔積極性、換擋速度似乎都不是很誇張，但是在正常駕駛的狀態中，如果不說明是溼式雙離合的話，很多消費者還以為是老款AT。

其他品牌的雙離合還有吉利的水平也算不錯，只是沒有哪一方面特別突出；廣汽的雙離合沒有什麼存在感，主力車型仍然以採購的AT為主所以就不評價了。江淮上汽等品牌的DCT中規中矩，部分使用麥格納博格華納提供的6/7DCT的自主品牌水平普遍都比較差，這是缺少核心技術導致的必然結果。

至於AT機型值得期待的應當是蜂巢易創的縱置9AT，裝車後會有怎樣的表現——拭目以待吧。

天和MCN授權釋出