汽車安全主要分為被動安全和主動安全所謂主動安全配置，就是儘量避免車輛發生事故配置，側重點在於車身的配置，這些配置在車輛發生事故之前就是開始工作，以各種不同的行駛介入駕駛行為，儘可能的讓車輛恢復到正常狀態。從而避免交通事故的發生。

主動安全配置主要有ABS+EBD組合，這是最基礎的也是極其重要的一款配置，其中這兩個配置基本在國內已經標配了，但是還有不少低端車是沒有這個配置的，大家在選車的時候應該注意一些，儘量避免這些車輛。

還有大家最熟悉的ESP，剎車輔助，牽引力控制,上坡輔助,日間行車燈,高位剎車燈，前/後駐車雷達，倒車影像等。同時也有併線輔助，車道偏離預警系統，夜視系統，主動剎車系統等，只不是這些配置大多隻會出現在中高階車上(當然某些普通品牌的車輛也會有此配置)。

被動安全

顧名思義就是當車子已經發生事故的時候，那些可以減輕車內人員受傷程度的配置，其中大家最熟悉的就是安全帶和氣囊數量，正情況下氣囊數越多越好，比如某些豪華車連膝部氣囊都有。當然車身架構是極其重要的，一個安全的車架結構應該先軟後硬，也就是先吸能潰縮，到了一定程度就要堅硬如鐵。

另外還有安全玻璃，智慧安全氣囊，安全轉向柱，乘員頭頸保護系統(WHIPS)，側門防撞杆，前後防撞鋼樑等。

外界環境

這個就更好理解了，大霧/雨雪天氣，結冰的道路，崎嶇的山路等都會影響我們的安全駕駛。

駕駛者

不管汽車的配置多麼的高，安全性多麼的好，但是如果遇到一個不合格的駕駛員，那麼一切都是徒勞的。而且現實生活中絕大多數交通事故都是由於駕駛員的疏忽給造成的，開車打手機，不繫安全帶，道路上惡意變道，無恥加塞，遠光狗，疲勞駕駛，酒後駕駛，甚至是毒駕等等不遵守交通規則的行為，這些都是導致交通事故的罪魁禍首。

注意事項

車子的配置越高，級別越高，價Grand SantaFe貴，那麼安全性會更高一些，但是並不是每個人都可以買得起上百萬的車子，所以最終還要看駕駛者了，安全駕駛，小心出行，遵守交通規則，做一個合格的好司機，那樣才會最大程度的避免交通事故，尤其是大過年的，喝酒是必備的，但是一定要做到酒後不開車，畢竟安全才是最重要的。

汽車安全主要分以下幾種:

主動安全

被動安全

行人安全

主動安全系統:指在事故發生之前，汽車的一些自我保護防止事故發生的功能系統。常見的比如ABS防抱死系統、ESP電子車身穩定系統等。還有一些盲區檢測系統啊，主動剎車系統，行人檢測系統等比較少，要一些比較高配置的車才會有。目前標準配置是ABS+EBD，ESP也已經非常普及了，但是並沒有強制標配，但是歐美那邊是強制標配的。

被動安全系統:指在事故發生受到撞擊的時候對車內人體有保護功能的系統。廣泛來說，整個車體的東西與被動安全相關。具體一點，主要分為車身結構、前艙佈置、乘員艙空間和約束系統。現在的新能源還要加上電池電機電控的等電安全相關。

其中車身的結構相當重要，一般來說乘員艙不變形，ABC柱能保持完好說明車身保護功能比較好；前艙主要是不能對乘員艙侵入，如果有侵入則傷害人體的機率大大增加；約束系統就是車內的座椅安全帶儀表盤個安全氣囊等一系列總稱，乘員艙沒有擠壓變形情況下，約束系統就要起到重要保護作用，現在一般是主副駕氣囊標配，安全帶標配，但是後排除深圳外沒有強制佩戴。高配置的車一般會有更多的氣囊配置。

行人安全:行人保護功能，指事故發生前後防止或減輕行人受到傷害的一系列安全功能。這裡既有主動和也有被動安全。

比如前面說到的主動剎車，行人檢測等系統都是主動行人安全的一部分。被動主要是車體材料和設計這方面，比如發生事故了，撞到行人，車頭的保險槓前艙蓋等車身零部件的硬度和吸能設計不同就會對行人造成不同的傷害。所以說並不是車身零部件越堅硬就越好，它除了保護車內乘員，還不能對車外人員造成傷害。

目前行人保護還是比較少被提及，另外現在國家的新CNCAP會加入行人保護這塊，相信以後造車會對行人保護加以重視。

最後電安全也可以單獨的安全被拿出來細說。

中國汽車技術研究中心推出第一版中國新車評價規程——C-NCAP。自此以後，國內市場銷售的車型在消費端有了一個可參考的安全評價標準。

與此同時，當越來越多的普通消費者能買到車後，在使用中也越來越重視汽車的安全性。而關於哪些汽車的安全性好，在2018年以前，C-NCAP應該是國內唯一握有影響力話語權的。

隨後，這種一家獨大的格局開始被打破。

一家叫作中保研（中保研汽車技術研究院有限公司）的單位出現，它由中國保險行業協會於2015年3月牽頭髮起，人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華(引數|圖片)聯合、大地財險、Sunny財險、太平財險業內前八家財產保險公司等出資成立，並和中國汽車工程研究院股份有限公司（與中國汽車技術研究中心同具行業影響力）戰略合作。

中保研在2018年開始釋出關於評價汽車安全性的另一個標準——C-IASI，與C-NCAP的評價標準不同，它包含一項很可能與車險相關的指標——耐撞性與維修經濟性指數；此外，在一些碰撞專案的設定上也有不同，比如增加正面25%偏置碰撞等。

當然，作為後來者，中保研在2018年似乎並沒有掀起太大的“浪花”，直到在剛過去的2019年底。他們釋出了一份最新的測評結果，用讓人意想不到的評價打破了很多人的汽車消費信仰和認識。

為什麼要說是信仰呢？因為關乎大眾汽車，出自上汽大眾暢銷的B級明星車型Passat(引數|圖片)在正面25%偏置碰撞環節中獲得了P評級（較差），此前TiguanL(引數|圖片)也在該評測環節獲得同樣的P評級。根據公開的資訊顯示，被測試評價的Passat在正面25%偏置碰撞環節中，A柱明顯折彎 ，方向盤向右大幅位移，正面氣囊對駕駛員頭部保護幾乎失效……

與此同時，豐田系車型在中保研公佈的測評結果中，安全性表現非常突出，多款車型被評為優秀。

隨後，爭論甚囂塵上。大眾車不安全了嗎？日系代表豐田車真有這麼安全？中保研是否客觀公正？此前C-NCAP的相關車型測評靠譜嗎？兩個結果哪個更可信？

或許爭論無益，我們不妨回到汽車安全性說起。

首先，論汽車的安全性，筆者認為應以安全駕駛為前提，須知絕大多數車型在高速狀態下發生碰撞都是極度危險的。另外請記住，場景，對於評價汽車安全性非常非常重要（請劃重點）。

其次，我們再來結合此次的爭論說說汽車安全性測評。

如前所述，C-IASI與C-NCAP的評價標準不同。前者融入了一些車險方面的考慮，如前面提到的耐撞性與維修經濟性指數；還有車頂強度測試、正面偏置碰撞測試設定的是25%（C-NCAP是40%偏置可變形壁障碰撞試驗）。此外，兩者的測試標準還有些差別；當然，二者都參考了國外的一些標準（一個是IISH、一個是E-NCAP）。

為此，我們似乎很難看出哪家的安全評價標準科學與否，哪家的測評結果更可信。

比如，C-IASI的耐撞性與維修經濟性指數，一定程度上能衡量車子被碰撞後的修復成本，由此會更加偏向C端一些；但這也是因為其發起者有保險單位，因此其評級可能會更與保費、成本相關。

還比如，就正面偏置碰撞而言，40%也好、25%也好，相較於100%的正面碰撞，都是實際交通事故中發生機率較大的碰撞場景（人的本能決定），所以都具有實際參考意義。至於這兩種場景的正面偏置碰撞機率哪種大，筆者曾就此詢問過專業人士，得到的答覆是：碰撞評價標準是基於交通資料統計分析，會參考發生機率較大的交通場景而設定。進一步說，基於一個交通場景測評的安全性，嚴格來說對另一個交通場景可能不完全具備代表性。

所以實際上，若為了考慮萬全，或許我們該將每一個場景都評測一下，而這顯然是不可能的。我們取信的，應是基於一定機率、有一定代表性的交通場景所做的安全性評測。

當然，單從碰撞的角度講，同等速度下，25%的正面偏置碰撞因碰撞接觸面積更小，在消化動能時其可能會對局面部位造成的損傷更大，進而破壞車身結構；同時，也可能會讓車身發生更明顯的橫向位移、進而轉動。

再回到中保研近期釋出的測評結果上，豐田車系在安全性上表現優秀，卻在耐撞性與維修經濟性評價上表現得不是都那麼理想（奕澤除外），而Passat卻在該指標上得到了A（良好）評級。事實上，車身安全與耐撞維修的平衡，對車企來說，是個非常難的活。

此外，我們也可以看到，Passat在車頂強度、座椅頭枕、輔助安全、行人保護方面，也得到了G（優秀）評級，滿足了一部分交通場景需求。

汽車安全性（automobile safety）汽車在行駛中避免事故，保障行人和乘員安全的效能，一般分為主動安全性、被動安全性、事故後安全性和生態安全性。在道路交通事故中，汽車本身的安全效能也是不可忽視的因素。汽車安全效能好，往往可以避免事故的發生或減少傷亡的程度。

汽車主動安全性

又稱積極安全性，主要是指汽車防止或減少道路交通事故發生的效能。其中主要包括：視認性、駕駛操作性和制動效能。此外，還包括減輕駕駛員的疲勞程度，行人的安全性等。

①視認性。是指可以看見和看清道路、其他車輛、交通訊號及儀表的程度。

②駕駛操作性。是指駕駛操作方便、靈活的程度。

汽車被動安全性

又稱消極安全性，是指事故發生時減少乘員傷亡的能力。其中主要包括：結構吸能性、內飾軟化、安全防護裝置及安全玻璃等。

①結構吸能性。是指汽車在發生碰撞時，汽車結構吸收大部分衝擊能量，從而保證座艙變形最小，不擠傷乘員的能力。要求汽車以48 km/h的速度與固定障礙物正面碰撞時，乘員不致危及生命。為了滿足這一要求，汽車應當有一個可變形而吸收能量的車頭結構，並有一個有足夠剛性而且形狀穩定的座艙。通常將汽車頭部的剛度設計得小於座艙的剛度，使頭部儘量吸收碰撞時產生的衝擊能量。為此，在汽車設計中，採用計算機輔助工程，用有限元分析的方法設計車身的結構，並且對新開發的車型進行上百次碰撞試驗，以確保汽車達到上述要求。通常在汽車側面車門設有加強剛性的橫樑，以防止車門在碰撞後變形。

②內飾軟化。汽車座艙內部的各種器件表面無凸起，材質柔軟有彈性，儘可能減少尖角、突稜和突出的零件，在發生碰撞時能減少乘員所受的傷害。內飾軟化的範圍包括轉向盤、儀表板、側圍、頂篷、座椅、地板以及遮陽板等突出的附件。有的汽車的轉向盤在碰撞時可以收縮，有的座椅加有頭枕，以防後部被撞時頭部受傷。

④安全玻璃。玻璃受碰撞後只裂不碎，或碎塊不呈尖角，可以減少對乘員或行人的傷害。同時，在碰撞後玻璃仍能保持一定的能見度，避免妨礙駕駛員的視線而造成第二次事故。在汽車撞上行人時，安全玻璃也可以減少對行人造成的傷害。[2]

事故後安全性

是指汽車能減輕事故後果的效能。主要包括能否迅速消除事故後果，同時避免新的事故發生。

生態安全性

是指發動機排氣汙染、汽車行駛噪聲和電磁波等對環境的影響。

現在說汽車的安全性，主要還是分為主動和被動安全兩種吧

主動安全就是諸如自動駕駛，自動剎車，車道保持等等這些功能

被動安全則是安全氣囊、安全帶、車輛剛性、車輛設計水平這些去影響，也就是說被動安全只有在發生碰撞的情況下才能顯示其價值，而主動安全則是主動去避免發生事故的方面。

汽車要有很好的安全性，對人的保護足夠強大，才可以避免事故的發生或減少事故對人的傷害。

美國在1966年就頒佈了《聯動機動車輛安全標準》(FMVSS)，以後其他國家也制定了汽車安全法規，中國的國家標準是《機動車執行安全技術條件》（GB7258-1997）。

汽車製造出廠要達到國家標準才行，從源頭保障汽車的安全性。

汽車安全主要是主動安全和被動安全。

主動安全就是汽車的一些硬體部件的技術達標。

防抱死制動系統(ABS),驅動防滑裝置（AsR）,牽引力控制系統(TRC),電子穩定裝置（ESP）,車輛穩定控制系統(VSC),電子輔助制動系統（EBA）等可以讓車的安全有保障。

再就是車的底盤結構，受碰撞吸能及變形的差異都決定車的安全效能的差異。

一些被動裝置如安全氣囊，三點式安全帶，安全玻璃，燈光，兒童座椅，內飾的設計和軟硬度，坐椅的安全保護等一些和駕駛員能接觸的部位的工藝設計。

一些技術指標達標，我們正確駕駛，安全性就很好。在這裡要特別提醒一點的是我們要注意車的最重要的是汽車的底盤結構和車身的結構的鋼材用料的好壞，在一但碰撞時能不太變形，能吸去很多外力，對人保護就最安全了。其他的我們人駕駛時還可以人為去控制，所以安全駕駛是最安全的。

現在汽車智慧越來越多了，車道偏離預警，車道保持系統，防碰撞預警系統，自動泊車系統，自動巡航系統等等，都可以是被動安全類。就是有可L2系統，我們還是要認真駕駛才安全。

主動安全是指在事故發生之前的保護措施如城市預碰撞系統，車身穩定系統等。主動安全配置，就是儘量避免車輛發生事故配置，側重點在於車身的配置，這些配置在車輛發生事故之前就是開始工作，以各種不同的行駛介入駕駛行為，儘可能的讓車輛恢復到正常狀態。從而避免交通事故的發生。

主動安全配置主要有ABS+EBD組合，這是最基礎的也是極其重要的一款配置，其中這兩個配置基本在國內已經標配了，但是還有不少低端車是沒有這個配置的，大家在選車的時候應該注意一些，儘量避免這些車輛。還有大家最熟悉的ESP，剎車輔助，牽引力控制,上坡輔助,日間行車燈,高位剎車燈，前/後駐車雷達，倒車影像等。同時也有併線輔助，車道偏離預警系統，夜視系統，主動剎車系統等，只不是這些配置大多隻會出現在中高階車上(當然某些普通品牌的車輛也會有此配置)。

被動安全：被動安全是事故發生後的保護措施如安全氣囊，車身結構等。顧名思義就是當車子已經發生事故的時候，那些可以減輕車內人員受傷程度的配置，其中大家最熟悉的就是安全帶和氣囊數量，正情況下氣囊數越多越好，比如某些豪華車連膝部氣囊都有。當然車身架構是極其重要的，一個安全的車架結構應該先軟後硬，也就是先吸能潰縮，到了一定程度就要堅硬如鐵。另外還有安全玻璃，智慧安全氣囊，安全轉向柱，乘員頭頸保護系統(WHIPS)，側門防撞杆，前後防撞鋼樑等。