現在的電動車大多都配備了動能回收，技術難度並不是很高。技術也比較成熟。
這個在物理電磁感應中叫做電磁阻尼。阻尼本質上是閉合迴路部分導體切割磁感線產生的電荷定向移動形成電流，並且導線會因為電流受到安培力的作用。並且實驗已經證明，安培力總是阻礙導體切割磁感線。結構此處不談，所以電動機滑行時把電路閉合，自然就有電磁阻尼，安培阻力做負功，使得動能減小（速度減慢），理論可推證，安培阻力做了多少負功，就會產生多少電能。這就是我們所說的動能回收，反向為電瓶充電。即理想情況下動能減小多少，電能就會增加多少。
安培力做負功的多少，與安培力大小以及運動距離有關。對於同樣的初速度，滑行停下來的話，安培力大，滑行距離就短，安培力小，滑行距離就大。在同等速度情況下，滑行距離越長，意味著安培阻力越小。那麼我們是怎麼控制需要大的安培力還是小的安培力呢。因為是針對同樣初速度，其他屬性都確定，所以安培力的大小取決於切割磁感線導體的總長度。即若線圈中，夠成閉合迴路的切割磁感線的導體越多，則安培力越大。簡單來說，只要改變接入閉合迴路中的導體數量，就能控制安培力大小，這一點用一個控制電路即可解決，此類電路位於控制器當中。理論上，安培阻力的大小與電機好壞沒有絕對關係。
所以，我們通常對於電機好壞的定義，主要在於能量轉化率的問題。因為導線當中有電流流過，所以導線電阻發熱的能量損耗是不可忽略的。至於發熱的多少，需要看具體線圈電路模型。一般來說，安培力大，意味著更多導線加入閉合電路，電阻較多，但是時間又短了。一般情況電路忽略次要方面粗略計算下來，安培阻力大制動距離短，安培阻力小制動距離長，線圈內部熱損耗是一樣的。即無論是用大的安培力還是小的安培力來回收動能，能充的電都是一樣多的。
此處還有一個不可忽略的點那就是摩擦力，理論上來說，各部分摩擦力也會對能量造成一定的損耗，與位移有關，所以摩擦力做功距離越長的，能量損耗越高。相對來說，更加傾向於安培阻力大，減速距離短的方案，因為這樣，在同樣的初速度下，能為電瓶充進更多的電。摩擦力在電動機中也會影響滑行距離，然而，摩擦力引起的差別是微乎其微。
談到此處，雖然還有很多方面沒有考慮到。但是也有初步結論：滑行遠近並不能體現電機能量轉化率的高低，因為與控制電路有關。如果輸出功率的話，也與控制電路有關。所以重點不是電機，而是控制器的調整。滑行距離並不能體現電動機的好與壞。
現在的電動車大多都配備了動能回收，技術難度並不是很高。技術也比較成熟。
這個在物理電磁感應中叫做電磁阻尼。阻尼本質上是閉合迴路部分導體切割磁感線產生的電荷定向移動形成電流，並且導線會因為電流受到安培力的作用。並且實驗已經證明，安培力總是阻礙導體切割磁感線。結構此處不談，所以電動機滑行時把電路閉合，自然就有電磁阻尼，安培阻力做負功，使得動能減小（速度減慢），理論可推證，安培阻力做了多少負功，就會產生多少電能。這就是我們所說的動能回收，反向為電瓶充電。即理想情況下動能減小多少，電能就會增加多少。
安培力做負功的多少，與安培力大小以及運動距離有關。對於同樣的初速度，滑行停下來的話，安培力大，滑行距離就短，安培力小，滑行距離就大。在同等速度情況下，滑行距離越長，意味著安培阻力越小。那麼我們是怎麼控制需要大的安培力還是小的安培力呢。因為是針對同樣初速度，其他屬性都確定，所以安培力的大小取決於切割磁感線導體的總長度。即若線圈中，夠成閉合迴路的切割磁感線的導體越多，則安培力越大。簡單來說，只要改變接入閉合迴路中的導體數量，就能控制安培力大小，這一點用一個控制電路即可解決，此類電路位於控制器當中。理論上，安培阻力的大小與電機好壞沒有絕對關係。
所以，我們通常對於電機好壞的定義，主要在於能量轉化率的問題。因為導線當中有電流流過，所以導線電阻發熱的能量損耗是不可忽略的。至於發熱的多少，需要看具體線圈電路模型。一般來說，安培力大，意味著更多導線加入閉合電路，電阻較多，但是時間又短了。一般情況電路忽略次要方面粗略計算下來，安培阻力大制動距離短，安培阻力小制動距離長，線圈內部熱損耗是一樣的。即無論是用大的安培力還是小的安培力來回收動能，能充的電都是一樣多的。
此處還有一個不可忽略的點那就是摩擦力，理論上來說，各部分摩擦力也會對能量造成一定的損耗，與位移有關，所以摩擦力做功距離越長的，能量損耗越高。相對來說，更加傾向於安培阻力大，減速距離短的方案，因為這樣，在同樣的初速度下，能為電瓶充進更多的電。摩擦力在電動機中也會影響滑行距離，然而，摩擦力引起的差別是微乎其微。
談到此處，雖然還有很多方面沒有考慮到。但是也有初步結論：滑行遠近並不能體現電機能量轉化率的高低，因為與控制電路有關。如果輸出功率的話，也與控制電路有關。所以重點不是電機，而是控制器的調整。滑行距離並不能體現電動機的好與壞。