在福建省寧德市區南20公里處有一座海拔1048米的鳳凰山，因“山頂尖聳如鳳”而得名。山前有一個小村莊因處於鳳凰山口被叫做嵐口村，嵐口村以曾姓村民居多，其先祖於清初從毗鄰的羅源縣遷入。嵐口村人傑地靈，是中國著名的人文學家---臺灣大學、輔仁大學教授曾仰如的故鄉。1968年的春天，嵐口村的一戶普通家庭誕生了一名男嬰，親人為他取名叫做曾毓群。年少時的他沉默寡言但卻又天資聰穎，高中便在當地最好的中學寧德一中就讀，而在他同班同學當中，還有日後在寧德時代擔任副董事長的黃世霖。1985年，年僅17歲的曾毓群以優異的高考成績考入上海交通大學船舶工程系。在大學畢業後，曾毓群被分配到了家鄉的一家國企，能捧上國企的金飯碗全家人都在為這而感到喜悅不已。然而，三個月後，曾毓群或許已經嗅到了改革春風的氣息。於是他不顧家人的強烈反對，毅然決然地辭去國企的金飯碗工作，隻身前往當時身處改革開放最前沿的地方——廣東。
1989年，正是國內電子產業OEM的起步階段，站在風口之上的曾毓群，經過再三權衡，最終選擇了一家名為東莞新科磁電廠的公司做技術員，成了投身OEM產業的第一批本土人才。兩年後，黃世霖也辭去寧德市的公務員工作與他在東莞相聚。
就是在新科這家公司，曾毓群遇到了兩個改變人生軌跡的伯樂。
第一個伯樂是陳棠華，是TDK自1935年創立以來，唯一的一位非日本籍的常務執行理事，也是當時曾毓群在新科電磁廠的上司。工作期間，曾毓群出色的專業技能和埋頭苦幹的精神被陳棠華看在眼裡記在心中。於是陳棠華的悉心栽培下，曾毓群曾先後多次前往國外考察學習，並在考察期間接觸到了世界最先進的電池生產技術。就這樣，曾毓群憑藉著出眾個人能力被一路提拔，從技術員做到工程總監，31歲便成為了公司唯一的大陸籍總監。但在二十年前的中國，大陸人在外資企業裡的晉升的通道依然狹隘。雄心勃勃且羽翼漸豐曾毓群開始思考接下來的職業生涯該怎麼走。或許選擇一個自己可以主導的公司去開疆拓土，其學習和成長曲線可能更能滿足曾毓群的夢想，他開始猶豫是否要去深圳一家企業做總經理。
而恰恰此時，曾毓群生命中的第二個伯樂出現了，他就是時任新科實業CEO的梁少康。1997年全球第一臺MP3問世之際，梁少康就敏銳的發覺到新的電池技術馬上就要來了，公司應該開發新的產品生產線。梁少康讓曾毓群負責考察一個電池專案，曾毓群去深圳與電池專家會談後寫了一份報告，論證了做電池的確有可行性。梁少康報了上去但總公司卻沒有批准，於是梁少康萌生退意，決定自己涉足電池行業。但是在鋰電池領域去開疆拓土，單槍匹馬可行不通。於是梁少康找到工程總監曾毓群，告訴他自己非常看重他的技術和能力，邀請曾毓群一起去創辦一個電池企業。當時曾毓群正打算從新科離職去深圳一家公司做總經理，最初便沒有答應。於是梁少康又找了曾毓群的老領導陳棠華做說客。陳棠華從美國打電話來勸說，曾毓群終於被說動，決定三個人一起做電池。
於是，1999年的秋天，曾毓群放棄去深圳出任總經理的機會，與梁少康、陳棠華等人一起組建的新能源科技有限公司(Amperex Technology Limited，簡稱ATL)，ATL在香港註冊成立，並在東莞建起了首家工廠。
儘管當時的ATL公司缺少資金，專案前途未卜，並且同在新科實業的時候待遇相比，薪水只有原來的一半。但多年對電池產業的持續觀察和思考，曾毓群的第六感告訴他：隨著手機、MP3等便攜電子產品的崛起，電池產業將會有著巨大的成長空間。ATL：從一個鼓氣的電池專利起家
新世紀之初的中國電池市場強敵環伺，國外鋰電池生產廠自動化程度高，品質可靠、效能出眾牢牢佔據了市面上主流的圓形/方形電池市場，初創企業很難與之競爭。當時市場上，一款配套索尼的聚合物電池的諾基亞翻蓋式手機正在熱銷，ATL買來這款手機拆開細細研究發現，這種聚合物電池輕薄、短小，便於攜帶，還能靈活的封裝成不同的尺寸滿足不同的電子產品的創新設計，最有可能成為未來電池的發展方向。這樣，尺寸靈活多變但並不適合自動化生產的聚合物軟包電池，成為了ATL最初的選擇的方向。但比起當時的主流電池產品，這種方案更容易實現輕量化和定製化的設計。這個差異化產品競爭策略，在ATL日後的成功中功不可沒。
當得知聚合物鋰電池的專利是由美國貝爾實驗室持有時，於是曾毓群毫不猶豫，帶著100多萬美金飛往美國，取得了聚合物鋰電池的專利授權。這是一份代價沉重的授權，除了要繳納鉅額的專利授權費之外，合同還規定ATL每賣出一個電池，還要支付固定比例的專利使用費。但這不妨礙拿到聚合物鋰電池專利授權的曾毓群志得意滿。購買專利之後，ATL這群開拓者開始試製聚合物軟包電池，但是令他萬萬沒想到的是，買回來的專利技術竟有致命缺陷——充放電迴圈後，電池會發生鼓氣變形，以至於產品不能繼續使用。曾毓群找到專利授權人，結果對方卻告訴他說：電池鼓氣是電池本質問題，他們也不知道該如何解決，而二十幾家被貝爾實驗室授權企業都遇到了同樣鼓氣變形的問題。
此時250萬美元前期創業資金已經花了一大半，製造的電池卻變成了“雷池”。眼看賬面上的錢剩的不多了，卻沒有生產出合格的產品，公司前景一片迷茫。好強的曾毓群不甘心自己的精力與資金付諸東流，他將自己關在實驗室整整兩週，開始沒日沒夜地思考鋰電池為什麼會鼓氣。最終經過苦苦探索，他推測可能電解液成分造成的電池鼓氣。鋰離子電池實際使用的溫度上限是85℃，而貝爾實驗室的電解液中有些成分沸點僅為93℃，與鋰電池上限溫度非常接近，這會不會是電解液造成的鋰電池脹氣呢?
圍繞這個思路，曾毓群和整個技術團隊討論了整整一個下午，隨後又聯絡電解液的生產企業，一同制定出了七個新的電解液配方，一一排除了低沸點的物質成分。兩個星期後，根據新配方做出來的電池竟然真的不鼓氣了! 接著ATL整個創業團隊幹勁十足，重新研發了大部分的生產工藝路線，實現了軟包鋰電池生產的量產化與自動化。在全球20餘家購買貝爾實驗室授權的企業中，ATL成為了唯一實現產品量產的公司，從此以後專注技術成為了ATL成功的不二法寶。成功的解決了電池中的鼓氣難題，讓ATL在中國眾多電池廠商中一鳴驚人。2000年正值國內行動電話開始普及的高峰期，很多國內手機廠家從南韓方案商那裡買來零件，組裝之後就成了手機，而且銷量還不錯。不過在整個手機產業鏈中，國內手機廠商非常依賴於南韓方案商，除了電池，其它零件可以改動的空間非常少。於是，憑藉靈活的封裝工藝，ATL與手機廠商談判中，產品報價是南韓電池的一半，容量卻又能增加一倍。沒有哪個手機廠商客戶能抵抗這個優勢，電池訂單紛沓而來。靠著極高的產品價效比，ATL迅速的佔領了手機行業的電池市場。據不完全統計，僅在2001年，ATL就實現了累計出貨100萬顆電芯的驚人成績。
2002年6月，ATL首次實現了單月盈利，最終全年盈利超過500萬美元。在強力的業績成績的支撐下，ATL順利的獲得了臺灣漢鼎的A輪融資。在2003年，ATL又獲得了凱雷投資（美國）和3i集團（英國）2500萬美元的B輪融資。
時間到了2004年，ATL強大的技術實力吸引來了一位神秘的國外客戶。這家企業此前已經找過很多國際巨頭鋰電池公司，但是鋰電池壽命過短、電池鼓氣、形態定製等問題始終沒有方案可以解決。於是ATL為這位國外客戶試製了專用的異形電池，成功的解決了客戶面臨的所有產品問題。而令ATL沒想到的是，對方竟簽下一份1800萬顆電池的訂單。
而這個神秘客戶就來自於蘋果公司，搭載這款專用的異形電池的產品就是當初紅極一時的iPod。兩家對質量精益求精的龍頭企業走到了一起，一合作就是15年。隨著蘋果的快速發展，ATL扶搖直上，從半路殺出的黑馬漸漸成為了鋰電行業產業龍頭。但也就在2004年，在ATL的一位凱雷投資的董事去比克電池參觀回來後感慨：“我們完了，ATL便宜，要知道人家能更便宜了。”面臨競爭對手的價格優勢，擺在投資者的前面只有兩條路子：要麼上市收回資金，要麼賣掉股份回籠資金，然後投入下一輪的產業投資。2005年三大投資機構一同提出要撤出資金，ATL不得不尋找新的投資人。最終，曾毓群的老東家——日本TDK集團以一億美金的價格收購了ATL的100%股權。ATL由一箇中國企業，變成了一個100%日資企業。
但股權變化對ATL的飛速發展沒有影響，ATL客戶名單越來越多，其中包括了三星、華為、VIVO、大疆等行業巨頭與明星企業。董事長曾毓群在某次採訪中表示：“全球一些著名的數碼品牌幾乎都採用過ATL的電池”。從2012年到2018年，ATL連續7年聚合物電池出貨量佔全球第一，而最早進行聚合物鋰電池開發的索尼，喊出的口號卻變成了超越ATL。
回顧ATL的十年發展歷程，在ATL剛剛實現盈利，併成功成為蘋果重要供應商的時間點，公司事業蒸蒸日上之際，三位創業者卻把股權全額賣給老東家，他們之間是否還有其他交易？讓人猜的話或許是三位創始人對於控股權的意見不一，乾脆賣掉，化解分歧，其中的緣由不得而知，但股權更替也為曾毓群創造一個新的奇蹟埋下伏筆。CATL：時代造就的新帝國
2008年，ATL已經是中國鋰電行業數一數二的龍頭公司，從名不見經傳的小公司到全國最大的聚合物鋰離子電池供應商，ATL用了短短不到十年的時間。而就在此時，另一個產業大幕正在緩緩拉開：中國政府嘗試用政策加財政補貼的方式積極推廣新能源汽車產業，試圖在接下來的汽車產業中彎道超車，而彎道超車最關鍵的技術就是動力電池。
多次站到風口的ATL管理層嗅到了機會，當時因法規限制，外資電池企業擋到了補貼的高牆之外，曾毓群主張將研發部門獨立出來，但ATL內部卻意見不一。2011年，曾毓群與黃世霖（時任ATL研發副總）牽頭成立寧德時代新能源科技有限公司（CATL),最終總投資超過2億美元、佔地面積500畝的鋰離子電池工廠在寧德市蕉城區落戶。
如果說ATL的崛起歸是因為解決電池脹氣問題而吸引來了蘋果公司，那CATL的爆發則是因為800多頁的技術文件而滿足了寶馬公司。
2012年初，華晨寶馬籌備生產首款純電動車“之諾1E”，在全國範圍內篩選優質合作伙伴。寶馬對其供應商的要求非常嚴格，光是生產標準就有整整800多頁的德文檔案，另外要求一名寶馬高階工程師駐公司兩年，全程監工。而剛剛成立的只有ATL技術背景的寧德時代，硬是一字一句的啃下這份800多頁的德問技術文件，滿足了寶馬所有苛刻的技術併成為了寶馬的核心供應商。
得到了寶馬的訂單之後，在新能源汽車動力電池的江湖上，寧德時代站穩了腳跟，也因憑藉著寶馬核心供應商的標籤以及高技術標準的要求，成為了國內首先打入合資車企的動力電池廠商，先後又與賓士、大眾等汽車名企建立了密切的供應關係。除此之外，北汽新能源、長城、上汽、長安等國內車企巨頭都乖乖的跑到了CATL的客戶名單上。2012年，寧德時代拿下全球最大客車企業宇通，成為其唯一電池供應商，2014年，在上一年全年銷售額僅有5億元的背景下，與吉利簽訂了一筆15億元的大合同，這才讓寧德時代2015年業績有了成倍的增長，也為ATL換來了先期的發展機會。令人不解的是，就在寧德時代已經起飛的2015年10月，日本TDK在賣出了其持有的15%的寧德時代股權，如果當年曾毓群出讓ATL股權一樣，這也是一個謎。至此，寧德時代成了100%的中國公司，而ATL則是一家100%的日本公司。
隨後2016年初，寧德時代開始了第一輪對外融資，募資30億，投後150億估值，到了年底，寧德時代完成了第二輪對外融資，募資80億，投後估值800億，一年不到的時間估值上漲600億，寧德時代創作了奇蹟。然後在18年再以閃電速登陸陸創業板，目前最新市值1950億。對應寧的德時代的產量在最近幾年也是迅猛前進。到了2018年上半年，寧德時代以6.5GWh的裝機量繼續拉大與競爭對手的差距，市場佔有率已經達到了42%，一枝獨秀的趨勢更加明顯。
寧德時代的電池憑藉優異的效能和穩定的品質，從一個初創企業做到營收從8.6億攀升至近200億，而此時排名第二的比亞迪市佔率只有20%，取得這些成就寧德時代只用了7年。一個新的動力電池霸主的身影愈發清晰。寧德時代的成功，固然離不開創業初始團隊對賽道的選擇、長期的技術積累、技術路線的確切判斷以及前瞻性的產能擴張等一系列優質決策，但更離不開大的時代背景。所謂時勢造英雄，時勢和英雄，兩個因素缺一不可，那麼寧德時代經歷的到底是什麼樣的時代背景？回顧這八年，這幾樣因素功不可沒。
首先是國家專利複審委員會打破專利壁壘，給寧德時代這樣的中國企業提供了寶貴的成長時間。1996年，鋰電池之父古迪納夫發明並取得了磷酸鐵鋰電池專利權。並於1997年獨家授權給了加拿大魁北克水利公司，1999年蒙特利爾大學、加拿大魁北克水利公司、法國國家科研中心三家機構共同發明了碳包覆磷酸鐵鋰並取得專利權。以上兩個專利是磷酸鐵鋰技術不可逾越的基礎專利。魁北克水利公司最終取得了兩大核心技術專利的獨家授權，之後魁北克水利公司便帶著專利在世界各地到處出擊，挑起專利戰。
首先是2001年在日本，魁北克水利公司把電信巨頭NTT告上了法庭，由於日本政府的庇護，案子陷入了長達7年的拉鋸戰，直到2008年雙方達成庭外和解，NTT賠付3000萬美金，換來了日本對該技術的專利的長期使用。2008年，魁北克水利公司在中國取得了一項磷酸鐵鋰專利批准，隨後要求中國公司向其一次性繳納一千萬美金的專利入門費或者每銷售一噸磷酸鐵鋰材料繳納2500美元的專利使用費-這足以毀滅許多初創期的電池企業。
2010年5月，中國國家專利複審委員會決定對加拿大魁北克水利公司此前申請的磷酸鐵鋰核心專利作出無效的回覆，對111項權利要求（包括磷酸鐵鋰等多種正極材料及其主要製備技術）宣佈無效，歐洲各國政府也對鋰電專利做出了類似的應對。政治永遠基於立場，是非對錯暫且不說，國家專利複審委員會的這一決定，將中國剛剛起步的鋰電行業挽救於水火。
其次，中國政府的扶植政策也功不可沒。在2011年出版《外商投資產業指導目錄》中，明確限制了外商獨資企業生產汽車動力電池。這為當時技術實力薄弱的中國鋰電行業，贏得了寶貴的發展時間。這一限制不但直接促成了寧德時代的成立，還讓寧德時代在國內鋰電行業保持了一定的技術優勢。2016年的薩德事件造成的巨大影響，讓中國有了政治理由，也有順應了民意，工信部公佈的第四批《核准電池供應商目錄》，透過認證的32家鋰電公司均為中國公司。LG化學、三星SDI、南韓SKI則被排除在外，裝有南韓企業鋰電池的電動車得不到任何國家補貼。目錄出來後，使用南韓電池的車型銷量開始大幅下滑，採用三星SDI電池的江淮iEV6S更是被迫直接停產，韓企在中國投資的電池工廠陷入資本困境。2016年，SKI和北汽合資的北京電控愛思開科技最終因為電池訂單下滑而停產，中國鋰電企業再次獲得了寶貴的發展時機。
而最重要的因素，就是政府近年來對新能源汽車的鉅額補貼。美國智庫CSIS估計，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元。如果按總投入3900億元計算，相當於國內同期新能源汽車銷售總額的42.4%。這相當於一臺30萬的新能源汽車，國家出了12.8萬，消費者只用17.2萬開回家。
同樣的天風證券也給出了自己的研究資料：2015-2018這四年，中國新能源汽車額補貼金額高達2244億。在中國政府的鉅額財政補貼下，2018年中國新能源汽車銷量高達125.6萬輛，2012年全年這一數字才1萬量。6年125倍，在這樣一個爆炸式增長的新能源行業中，極速狂飈的不止是寧德時代，比亞迪、國軒高科、孚能電池的發展一樣風馳電掣，唯一困擾他們的是高階動力電池的產能。
最後是競爭對手的決策失誤。
讓時光回到2016年，如果你問王傳福最後悔的一件事是什麼，王傳福也許會說：磷酸鐵鋰電池下注太多太重了，三元鋰電池搞少了。
2017年，全國前九大鋰電公司產能利用率超過一半的只有寧德時代一家。當時行業喊的產能不足，其實是高階產能不足，而低端產能又大幅過剩。2018年當寧德時代產能已經突破30GWh時，比亞迪的三元鋰電池產能是滿足自家產品也要捉襟見肘。
人們不會相信，技術出身的王傳福會不知道磷酸鐵鋰的能量密度低。也不會相信，而那個富有遠見，在新能源行業打拼多年的電池王傳福會不知道三元鋰電池才是動力電池未來。是基於對自家鐵鋰技術優勢的保護，還是為了最大限度的利用國家新能源補貼，是戰略誤判還是對短期經營目標的屈服，比王傳福的真實想法不得而知。總之由於這個錯誤的戰略決策，2016年還是電池行業老大的比亞迪，在2017年就把老大位置拱手讓給了寧德時代。
寧德時代的成功，佔盡了天時地利人和，這是一個漂亮的開局。新時代：機會與危機
儘管創造了“苦逼製造業”的奇蹟，但與所有被快速催熟的公司一樣，寧德時代在迅速膨脹下也潛藏著一些隱憂。
對寧德時代的優勢分析報告，大多都強調領先的市佔率、豪華的客戶名單、霸氣的產能規劃、大額的研發投入，而這也些也都是曾經的競爭對手所擁有的。產品不會因為市佔率高就更有競爭力，客戶不會因為你的知名度高就多掏一分錢，他們只會為價效比買單。如果產品競爭力消失，客戶很快會成為別人的，高佔率會快速下降。
因此，寧德時代未來的關鍵就要看能否將現有的技術領先優勢轉化成長期的競爭壁壘。在2019年，鋰電行業暗流湧動，鉅變已然不遠，曾毓群帶領的寧德時代面臨的挑戰將層出不窮，接下來是否還能繼續一馬當先，延續下一個傳奇，還需要跟蹤觀察。如今的寧德時代，就正在面臨著政策鬆綁，補貼大幅退坡的巨大挑戰。
2018年公佈的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）中，三星環新、南京樂金化學、北京電控愛思三家南韓企業入選，白名單也不在和補貼政策掛鉤；
2019年，新能源汽車補貼退坡已毫無懸念，2020年結束補貼成為大機率事件。保護傘失後，中國動力電池企業將和國外先進電池企業公平競技。
其次是日韓企業再度進入中國市場。
16年日韓電池被剔除出補貼目錄，對南韓企業在中國電池業務打擊不小，南韓SKI和汽合資的子公司北京電控愛思開科技一度停產。而現在隨著政府的逐步放開，韓日重啟在華業務，並進行新一輪的投資，一些變化正在悄然發生。
2018年北京車展，北汽表示和南韓SKI合資的電池公司北京電控愛思開科技業務重啟；
2018年3月，松下大連電池廠開始對外供貨；
2018年5月，松下與特斯拉在上海合資建設超級工廠Gigafactory3；
2018年7月，LG化學投資20億美元建設的動力電池專案在南京簽約，預計產能32GWH。
三星SDI也在進行一系列的調整，擴大動力電池產能，三星環新（西安）二期動力專案於2018年11月開工。
根據國際投資分析機構瑞銀髮布的4家排名靠前的電池生產企業的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學、三星SDI、寧德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh。可見，寧德時代在成本上並不佔優勢。利用價格戰打擊對手是南韓企業的常見打法，當日韓電池在中中國產能上來後，寧德時代價格優勢和利潤將受到挑戰。
其次，國內企業產能瘋狂擴張也將給寧德時代帶來壓力。比亞迪、萬向、孚能、星能、捷威、新敏雅、鵬輝、塔菲爾等國內電池企業都在瘋狂擴產。國內內主要動力電池企業的產能將從2018年的131.5Gwh到2020年的255Gwh，將近翻了一番，未來幾年已經公佈的電池擴產計劃就超過310GWH。
過去幾年，左右中國動力電池市場格局的重要因素是高階產能的多寡。未來幾年，如此大躍進式的高階產能擴張，高階產能不足的現象很快能夠緩解，低端產能將大幅被淘汰。一些公司將做大做強，更多的公司將退出競爭，全行業毛利率或將逐步走低。
另外，歐洲鋰電市場也正在快速增長
目前全球的鋰電產能，主要集中在亞洲，與中日韓如火如荼的電池產能建設相比，聚集了全球最好的汽車工廠和零部件配套企業，被稱為汽車產業重鎮的歐洲一夜之間成了新能源汽車一片處女之地。
歐洲絕對不會甘於當一個旁觀者，在新能源汽車行業如果缺失掉動力電池技術這極為關鍵的一環，歐洲引以為傲的汽車產業技術鏈條將史無前例的斷開，歐洲必將奮力一博。歐洲的動力電池市場，將迎來一場腥風血雨，這個戰場，是全球市場的重要變數。
除了這些外部因素，鋰電行業的技術演變風險也不容小覷。
技術優勢是寧德時代飛速發展的重要因素，同時也給寧德時代的未來埋下不確定的種子。磷酸鐵鋰和三元鋰電池的能量密度都已經接近理論極限。高鎳材料+矽碳負極單體能量密度極限在300Wh/Kg左右，目前寧德時代和國軒高科已經達到這個水平。
富鋰錳基+矽碳負極單體的能量密度極限在400Wh/Kg左右，中國提出的目標是2025年達到這個水平。也就是說還有6年時間，能量密度要提升空間33%。但是越接近理論極限，研發投入的邊際產出越低，進步的速度越緩慢。
固態鋰離子電池目前看來是最有可能的下一代的鋰電技術。一些公司正在冉冉升起，江蘇清陶公司全國首條固態電池生產線已經宣佈投產，福建巨電的固態鋰電池專案也已經投產，同時宣佈固態電池接近投產的公司還有不少。
固態鋰電池要實現大規模應用，還需要經過品質進一步提升、成本下降、產能建設幾個階段，留給鋰電池的的時間，也許還有七八年。七八年時間，對一個產業來說很短，對寧德時代的未來至關重要。後記
電池在很長一段時間都是新能源汽車最大的獨立配件，如此巨大的市場空間和增長潛力，對資本的吸引力是巨大的，未來的行業格局，變數眾多。馬拉松才跑了三四公里，鹿死誰手，尚難定論。
寧德時代自身的實力與中國新能源汽車政策，共同託舉起了這個千億巨星。但無論是趕上網際網路風口，還是政策風口，被吹起來的公司，必須思考如何落地。被政策製造的寧德時代，最終仍要回歸到製造本身。
寧德時代無疑是一個十分優秀的企業，在全新的時代背景下，寧德時代是否能再創輝煌，曾毓群的新能源帝國能否進一步開疆拓土，我們拭目以待、共同見證。
在福建省寧德市區南20公里處有一座海拔1048米的鳳凰山，因“山頂尖聳如鳳”而得名。山前有一個小村莊因處於鳳凰山口被叫做嵐口村，嵐口村以曾姓村民居多，其先祖於清初從毗鄰的羅源縣遷入。嵐口村人傑地靈，是中國著名的人文學家---臺灣大學、輔仁大學教授曾仰如的故鄉。1968年的春天，嵐口村的一戶普通家庭誕生了一名男嬰，親人為他取名叫做曾毓群。年少時的他沉默寡言但卻又天資聰穎，高中便在當地最好的中學寧德一中就讀，而在他同班同學當中，還有日後在寧德時代擔任副董事長的黃世霖。1985年，年僅17歲的曾毓群以優異的高考成績考入上海交通大學船舶工程系。在大學畢業後，曾毓群被分配到了家鄉的一家國企，能捧上國企的金飯碗全家人都在為這而感到喜悅不已。然而，三個月後，曾毓群或許已經嗅到了改革春風的氣息。於是他不顧家人的強烈反對，毅然決然地辭去國企的金飯碗工作，隻身前往當時身處改革開放最前沿的地方——廣東。
1989年，正是國內電子產業OEM的起步階段，站在風口之上的曾毓群，經過再三權衡，最終選擇了一家名為東莞新科磁電廠的公司做技術員，成了投身OEM產業的第一批本土人才。兩年後，黃世霖也辭去寧德市的公務員工作與他在東莞相聚。
就是在新科這家公司，曾毓群遇到了兩個改變人生軌跡的伯樂。
第一個伯樂是陳棠華，是TDK自1935年創立以來，唯一的一位非日本籍的常務執行理事，也是當時曾毓群在新科電磁廠的上司。工作期間，曾毓群出色的專業技能和埋頭苦幹的精神被陳棠華看在眼裡記在心中。於是陳棠華的悉心栽培下，曾毓群曾先後多次前往國外考察學習，並在考察期間接觸到了世界最先進的電池生產技術。就這樣，曾毓群憑藉著出眾個人能力被一路提拔，從技術員做到工程總監，31歲便成為了公司唯一的大陸籍總監。但在二十年前的中國，大陸人在外資企業裡的晉升的通道依然狹隘。雄心勃勃且羽翼漸豐曾毓群開始思考接下來的職業生涯該怎麼走。或許選擇一個自己可以主導的公司去開疆拓土，其學習和成長曲線可能更能滿足曾毓群的夢想，他開始猶豫是否要去深圳一家企業做總經理。
而恰恰此時，曾毓群生命中的第二個伯樂出現了，他就是時任新科實業CEO的梁少康。1997年全球第一臺MP3問世之際，梁少康就敏銳的發覺到新的電池技術馬上就要來了，公司應該開發新的產品生產線。梁少康讓曾毓群負責考察一個電池專案，曾毓群去深圳與電池專家會談後寫了一份報告，論證了做電池的確有可行性。梁少康報了上去但總公司卻沒有批准，於是梁少康萌生退意，決定自己涉足電池行業。但是在鋰電池領域去開疆拓土，單槍匹馬可行不通。於是梁少康找到工程總監曾毓群，告訴他自己非常看重他的技術和能力，邀請曾毓群一起去創辦一個電池企業。當時曾毓群正打算從新科離職去深圳一家公司做總經理，最初便沒有答應。於是梁少康又找了曾毓群的老領導陳棠華做說客。陳棠華從美國打電話來勸說，曾毓群終於被說動，決定三個人一起做電池。
於是，1999年的秋天，曾毓群放棄去深圳出任總經理的機會，與梁少康、陳棠華等人一起組建的新能源科技有限公司(Amperex Technology Limited，簡稱ATL)，ATL在香港註冊成立，並在東莞建起了首家工廠。
儘管當時的ATL公司缺少資金，專案前途未卜，並且同在新科實業的時候待遇相比，薪水只有原來的一半。但多年對電池產業的持續觀察和思考，曾毓群的第六感告訴他：隨著手機、MP3等便攜電子產品的崛起，電池產業將會有著巨大的成長空間。ATL：從一個鼓氣的電池專利起家
新世紀之初的中國電池市場強敵環伺，國外鋰電池生產廠自動化程度高，品質可靠、效能出眾牢牢佔據了市面上主流的圓形/方形電池市場，初創企業很難與之競爭。當時市場上，一款配套索尼的聚合物電池的諾基亞翻蓋式手機正在熱銷，ATL買來這款手機拆開細細研究發現，這種聚合物電池輕薄、短小，便於攜帶，還能靈活的封裝成不同的尺寸滿足不同的電子產品的創新設計，最有可能成為未來電池的發展方向。這樣，尺寸靈活多變但並不適合自動化生產的聚合物軟包電池，成為了ATL最初的選擇的方向。但比起當時的主流電池產品，這種方案更容易實現輕量化和定製化的設計。這個差異化產品競爭策略，在ATL日後的成功中功不可沒。
當得知聚合物鋰電池的專利是由美國貝爾實驗室持有時，於是曾毓群毫不猶豫，帶著100多萬美金飛往美國，取得了聚合物鋰電池的專利授權。這是一份代價沉重的授權，除了要繳納鉅額的專利授權費之外，合同還規定ATL每賣出一個電池，還要支付固定比例的專利使用費。但這不妨礙拿到聚合物鋰電池專利授權的曾毓群志得意滿。購買專利之後，ATL這群開拓者開始試製聚合物軟包電池，但是令他萬萬沒想到的是，買回來的專利技術竟有致命缺陷——充放電迴圈後，電池會發生鼓氣變形，以至於產品不能繼續使用。曾毓群找到專利授權人，結果對方卻告訴他說：電池鼓氣是電池本質問題，他們也不知道該如何解決，而二十幾家被貝爾實驗室授權企業都遇到了同樣鼓氣變形的問題。
此時250萬美元前期創業資金已經花了一大半，製造的電池卻變成了“雷池”。眼看賬面上的錢剩的不多了，卻沒有生產出合格的產品，公司前景一片迷茫。好強的曾毓群不甘心自己的精力與資金付諸東流，他將自己關在實驗室整整兩週，開始沒日沒夜地思考鋰電池為什麼會鼓氣。最終經過苦苦探索，他推測可能電解液成分造成的電池鼓氣。鋰離子電池實際使用的溫度上限是85℃，而貝爾實驗室的電解液中有些成分沸點僅為93℃，與鋰電池上限溫度非常接近，這會不會是電解液造成的鋰電池脹氣呢?
圍繞這個思路，曾毓群和整個技術團隊討論了整整一個下午，隨後又聯絡電解液的生產企業，一同制定出了七個新的電解液配方，一一排除了低沸點的物質成分。兩個星期後，根據新配方做出來的電池竟然真的不鼓氣了! 接著ATL整個創業團隊幹勁十足，重新研發了大部分的生產工藝路線，實現了軟包鋰電池生產的量產化與自動化。在全球20餘家購買貝爾實驗室授權的企業中，ATL成為了唯一實現產品量產的公司，從此以後專注技術成為了ATL成功的不二法寶。成功的解決了電池中的鼓氣難題，讓ATL在中國眾多電池廠商中一鳴驚人。2000年正值國內行動電話開始普及的高峰期，很多國內手機廠家從南韓方案商那裡買來零件，組裝之後就成了手機，而且銷量還不錯。不過在整個手機產業鏈中，國內手機廠商非常依賴於南韓方案商，除了電池，其它零件可以改動的空間非常少。於是，憑藉靈活的封裝工藝，ATL與手機廠商談判中，產品報價是南韓電池的一半，容量卻又能增加一倍。沒有哪個手機廠商客戶能抵抗這個優勢，電池訂單紛沓而來。靠著極高的產品價效比，ATL迅速的佔領了手機行業的電池市場。據不完全統計，僅在2001年，ATL就實現了累計出貨100萬顆電芯的驚人成績。
2002年6月，ATL首次實現了單月盈利，最終全年盈利超過500萬美元。在強力的業績成績的支撐下，ATL順利的獲得了臺灣漢鼎的A輪融資。在2003年，ATL又獲得了凱雷投資（美國）和3i集團（英國）2500萬美元的B輪融資。
時間到了2004年，ATL強大的技術實力吸引來了一位神秘的國外客戶。這家企業此前已經找過很多國際巨頭鋰電池公司，但是鋰電池壽命過短、電池鼓氣、形態定製等問題始終沒有方案可以解決。於是ATL為這位國外客戶試製了專用的異形電池，成功的解決了客戶面臨的所有產品問題。而令ATL沒想到的是，對方竟簽下一份1800萬顆電池的訂單。
而這個神秘客戶就來自於蘋果公司，搭載這款專用的異形電池的產品就是當初紅極一時的iPod。兩家對質量精益求精的龍頭企業走到了一起，一合作就是15年。隨著蘋果的快速發展，ATL扶搖直上，從半路殺出的黑馬漸漸成為了鋰電行業產業龍頭。但也就在2004年，在ATL的一位凱雷投資的董事去比克電池參觀回來後感慨：“我們完了，ATL便宜，要知道人家能更便宜了。”面臨競爭對手的價格優勢，擺在投資者的前面只有兩條路子：要麼上市收回資金，要麼賣掉股份回籠資金，然後投入下一輪的產業投資。2005年三大投資機構一同提出要撤出資金，ATL不得不尋找新的投資人。最終，曾毓群的老東家——日本TDK集團以一億美金的價格收購了ATL的100%股權。ATL由一箇中國企業，變成了一個100%日資企業。
但股權變化對ATL的飛速發展沒有影響，ATL客戶名單越來越多，其中包括了三星、華為、VIVO、大疆等行業巨頭與明星企業。董事長曾毓群在某次採訪中表示：“全球一些著名的數碼品牌幾乎都採用過ATL的電池”。從2012年到2018年，ATL連續7年聚合物電池出貨量佔全球第一，而最早進行聚合物鋰電池開發的索尼，喊出的口號卻變成了超越ATL。
回顧ATL的十年發展歷程，在ATL剛剛實現盈利，併成功成為蘋果重要供應商的時間點，公司事業蒸蒸日上之際，三位創業者卻把股權全額賣給老東家，他們之間是否還有其他交易？讓人猜的話或許是三位創始人對於控股權的意見不一，乾脆賣掉，化解分歧，其中的緣由不得而知，但股權更替也為曾毓群創造一個新的奇蹟埋下伏筆。CATL：時代造就的新帝國
2008年，ATL已經是中國鋰電行業數一數二的龍頭公司，從名不見經傳的小公司到全國最大的聚合物鋰離子電池供應商，ATL用了短短不到十年的時間。而就在此時，另一個產業大幕正在緩緩拉開：中國政府嘗試用政策加財政補貼的方式積極推廣新能源汽車產業，試圖在接下來的汽車產業中彎道超車，而彎道超車最關鍵的技術就是動力電池。
多次站到風口的ATL管理層嗅到了機會，當時因法規限制，外資電池企業擋到了補貼的高牆之外，曾毓群主張將研發部門獨立出來，但ATL內部卻意見不一。2011年，曾毓群與黃世霖（時任ATL研發副總）牽頭成立寧德時代新能源科技有限公司（CATL),最終總投資超過2億美元、佔地面積500畝的鋰離子電池工廠在寧德市蕉城區落戶。
如果說ATL的崛起歸是因為解決電池脹氣問題而吸引來了蘋果公司，那CATL的爆發則是因為800多頁的技術文件而滿足了寶馬公司。
2012年初，華晨寶馬籌備生產首款純電動車“之諾1E”，在全國範圍內篩選優質合作伙伴。寶馬對其供應商的要求非常嚴格，光是生產標準就有整整800多頁的德文檔案，另外要求一名寶馬高階工程師駐公司兩年，全程監工。而剛剛成立的只有ATL技術背景的寧德時代，硬是一字一句的啃下這份800多頁的德問技術文件，滿足了寶馬所有苛刻的技術併成為了寶馬的核心供應商。
得到了寶馬的訂單之後，在新能源汽車動力電池的江湖上，寧德時代站穩了腳跟，也因憑藉著寶馬核心供應商的標籤以及高技術標準的要求，成為了國內首先打入合資車企的動力電池廠商，先後又與賓士、大眾等汽車名企建立了密切的供應關係。除此之外，北汽新能源、長城、上汽、長安等國內車企巨頭都乖乖的跑到了CATL的客戶名單上。2012年，寧德時代拿下全球最大客車企業宇通，成為其唯一電池供應商，2014年，在上一年全年銷售額僅有5億元的背景下，與吉利簽訂了一筆15億元的大合同，這才讓寧德時代2015年業績有了成倍的增長，也為ATL換來了先期的發展機會。令人不解的是，就在寧德時代已經起飛的2015年10月，日本TDK在賣出了其持有的15%的寧德時代股權，如果當年曾毓群出讓ATL股權一樣，這也是一個謎。至此，寧德時代成了100%的中國公司，而ATL則是一家100%的日本公司。
隨後2016年初，寧德時代開始了第一輪對外融資，募資30億，投後150億估值，到了年底，寧德時代完成了第二輪對外融資，募資80億，投後估值800億，一年不到的時間估值上漲600億，寧德時代創作了奇蹟。然後在18年再以閃電速登陸陸創業板，目前最新市值1950億。對應寧的德時代的產量在最近幾年也是迅猛前進。到了2018年上半年，寧德時代以6.5GWh的裝機量繼續拉大與競爭對手的差距，市場佔有率已經達到了42%，一枝獨秀的趨勢更加明顯。
寧德時代的電池憑藉優異的效能和穩定的品質，從一個初創企業做到營收從8.6億攀升至近200億，而此時排名第二的比亞迪市佔率只有20%，取得這些成就寧德時代只用了7年。一個新的動力電池霸主的身影愈發清晰。寧德時代的成功，固然離不開創業初始團隊對賽道的選擇、長期的技術積累、技術路線的確切判斷以及前瞻性的產能擴張等一系列優質決策，但更離不開大的時代背景。所謂時勢造英雄，時勢和英雄，兩個因素缺一不可，那麼寧德時代經歷的到底是什麼樣的時代背景？回顧這八年，這幾樣因素功不可沒。
首先是國家專利複審委員會打破專利壁壘，給寧德時代這樣的中國企業提供了寶貴的成長時間。1996年，鋰電池之父古迪納夫發明並取得了磷酸鐵鋰電池專利權。並於1997年獨家授權給了加拿大魁北克水利公司，1999年蒙特利爾大學、加拿大魁北克水利公司、法國國家科研中心三家機構共同發明了碳包覆磷酸鐵鋰並取得專利權。以上兩個專利是磷酸鐵鋰技術不可逾越的基礎專利。魁北克水利公司最終取得了兩大核心技術專利的獨家授權，之後魁北克水利公司便帶著專利在世界各地到處出擊，挑起專利戰。
首先是2001年在日本，魁北克水利公司把電信巨頭NTT告上了法庭，由於日本政府的庇護，案子陷入了長達7年的拉鋸戰，直到2008年雙方達成庭外和解，NTT賠付3000萬美金，換來了日本對該技術的專利的長期使用。2008年，魁北克水利公司在中國取得了一項磷酸鐵鋰專利批准，隨後要求中國公司向其一次性繳納一千萬美金的專利入門費或者每銷售一噸磷酸鐵鋰材料繳納2500美元的專利使用費-這足以毀滅許多初創期的電池企業。
2010年5月，中國國家專利複審委員會決定對加拿大魁北克水利公司此前申請的磷酸鐵鋰核心專利作出無效的回覆，對111項權利要求（包括磷酸鐵鋰等多種正極材料及其主要製備技術）宣佈無效，歐洲各國政府也對鋰電專利做出了類似的應對。政治永遠基於立場，是非對錯暫且不說，國家專利複審委員會的這一決定，將中國剛剛起步的鋰電行業挽救於水火。
其次，中國政府的扶植政策也功不可沒。在2011年出版《外商投資產業指導目錄》中，明確限制了外商獨資企業生產汽車動力電池。這為當時技術實力薄弱的中國鋰電行業，贏得了寶貴的發展時間。這一限制不但直接促成了寧德時代的成立，還讓寧德時代在國內鋰電行業保持了一定的技術優勢。2016年的薩德事件造成的巨大影響，讓中國有了政治理由，也有順應了民意，工信部公佈的第四批《核准電池供應商目錄》，透過認證的32家鋰電公司均為中國公司。LG化學、三星SDI、南韓SKI則被排除在外，裝有南韓企業鋰電池的電動車得不到任何國家補貼。目錄出來後，使用南韓電池的車型銷量開始大幅下滑，採用三星SDI電池的江淮iEV6S更是被迫直接停產，韓企在中國投資的電池工廠陷入資本困境。2016年，SKI和北汽合資的北京電控愛思開科技最終因為電池訂單下滑而停產，中國鋰電企業再次獲得了寶貴的發展時機。
而最重要的因素，就是政府近年來對新能源汽車的鉅額補貼。美國智庫CSIS估計，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元。如果按總投入3900億元計算，相當於國內同期新能源汽車銷售總額的42.4%。這相當於一臺30萬的新能源汽車，國家出了12.8萬，消費者只用17.2萬開回家。
同樣的天風證券也給出了自己的研究資料：2015-2018這四年，中國新能源汽車額補貼金額高達2244億。在中國政府的鉅額財政補貼下，2018年中國新能源汽車銷量高達125.6萬輛，2012年全年這一數字才1萬量。6年125倍，在這樣一個爆炸式增長的新能源行業中，極速狂飈的不止是寧德時代，比亞迪、國軒高科、孚能電池的發展一樣風馳電掣，唯一困擾他們的是高階動力電池的產能。
最後是競爭對手的決策失誤。
讓時光回到2016年，如果你問王傳福最後悔的一件事是什麼，王傳福也許會說：磷酸鐵鋰電池下注太多太重了，三元鋰電池搞少了。
2017年，全國前九大鋰電公司產能利用率超過一半的只有寧德時代一家。當時行業喊的產能不足，其實是高階產能不足，而低端產能又大幅過剩。2018年當寧德時代產能已經突破30GWh時，比亞迪的三元鋰電池產能是滿足自家產品也要捉襟見肘。
人們不會相信，技術出身的王傳福會不知道磷酸鐵鋰的能量密度低。也不會相信，而那個富有遠見，在新能源行業打拼多年的電池王傳福會不知道三元鋰電池才是動力電池未來。是基於對自家鐵鋰技術優勢的保護，還是為了最大限度的利用國家新能源補貼，是戰略誤判還是對短期經營目標的屈服，比王傳福的真實想法不得而知。總之由於這個錯誤的戰略決策，2016年還是電池行業老大的比亞迪，在2017年就把老大位置拱手讓給了寧德時代。
寧德時代的成功，佔盡了天時地利人和，這是一個漂亮的開局。新時代：機會與危機
儘管創造了“苦逼製造業”的奇蹟，但與所有被快速催熟的公司一樣，寧德時代在迅速膨脹下也潛藏著一些隱憂。
對寧德時代的優勢分析報告，大多都強調領先的市佔率、豪華的客戶名單、霸氣的產能規劃、大額的研發投入，而這也些也都是曾經的競爭對手所擁有的。產品不會因為市佔率高就更有競爭力，客戶不會因為你的知名度高就多掏一分錢，他們只會為價效比買單。如果產品競爭力消失，客戶很快會成為別人的，高佔率會快速下降。
因此，寧德時代未來的關鍵就要看能否將現有的技術領先優勢轉化成長期的競爭壁壘。在2019年，鋰電行業暗流湧動，鉅變已然不遠，曾毓群帶領的寧德時代面臨的挑戰將層出不窮，接下來是否還能繼續一馬當先，延續下一個傳奇，還需要跟蹤觀察。如今的寧德時代，就正在面臨著政策鬆綁，補貼大幅退坡的巨大挑戰。
2018年公佈的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）中，三星環新、南京樂金化學、北京電控愛思三家南韓企業入選，白名單也不在和補貼政策掛鉤；
2019年，新能源汽車補貼退坡已毫無懸念，2020年結束補貼成為大機率事件。保護傘失後，中國動力電池企業將和國外先進電池企業公平競技。
其次是日韓企業再度進入中國市場。
16年日韓電池被剔除出補貼目錄，對南韓企業在中國電池業務打擊不小，南韓SKI和汽合資的子公司北京電控愛思開科技一度停產。而現在隨著政府的逐步放開，韓日重啟在華業務，並進行新一輪的投資，一些變化正在悄然發生。
2018年北京車展，北汽表示和南韓SKI合資的電池公司北京電控愛思開科技業務重啟；
2018年3月，松下大連電池廠開始對外供貨；
2018年5月，松下與特斯拉在上海合資建設超級工廠Gigafactory3；
2018年7月，LG化學投資20億美元建設的動力電池專案在南京簽約，預計產能32GWH。
三星SDI也在進行一系列的調整，擴大動力電池產能，三星環新（西安）二期動力專案於2018年11月開工。
根據國際投資分析機構瑞銀髮布的4家排名靠前的電池生產企業的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學、三星SDI、寧德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh。可見，寧德時代在成本上並不佔優勢。利用價格戰打擊對手是南韓企業的常見打法，當日韓電池在中中國產能上來後，寧德時代價格優勢和利潤將受到挑戰。
其次，國內企業產能瘋狂擴張也將給寧德時代帶來壓力。比亞迪、萬向、孚能、星能、捷威、新敏雅、鵬輝、塔菲爾等國內電池企業都在瘋狂擴產。國內內主要動力電池企業的產能將從2018年的131.5Gwh到2020年的255Gwh，將近翻了一番，未來幾年已經公佈的電池擴產計劃就超過310GWH。
過去幾年，左右中國動力電池市場格局的重要因素是高階產能的多寡。未來幾年，如此大躍進式的高階產能擴張，高階產能不足的現象很快能夠緩解，低端產能將大幅被淘汰。一些公司將做大做強，更多的公司將退出競爭，全行業毛利率或將逐步走低。
另外，歐洲鋰電市場也正在快速增長
目前全球的鋰電產能，主要集中在亞洲，與中日韓如火如荼的電池產能建設相比，聚集了全球最好的汽車工廠和零部件配套企業，被稱為汽車產業重鎮的歐洲一夜之間成了新能源汽車一片處女之地。
歐洲絕對不會甘於當一個旁觀者，在新能源汽車行業如果缺失掉動力電池技術這極為關鍵的一環，歐洲引以為傲的汽車產業技術鏈條將史無前例的斷開，歐洲必將奮力一博。歐洲的動力電池市場，將迎來一場腥風血雨，這個戰場，是全球市場的重要變數。
除了這些外部因素，鋰電行業的技術演變風險也不容小覷。
技術優勢是寧德時代飛速發展的重要因素，同時也給寧德時代的未來埋下不確定的種子。磷酸鐵鋰和三元鋰電池的能量密度都已經接近理論極限。高鎳材料+矽碳負極單體能量密度極限在300Wh/Kg左右，目前寧德時代和國軒高科已經達到這個水平。
富鋰錳基+矽碳負極單體的能量密度極限在400Wh/Kg左右，中國提出的目標是2025年達到這個水平。也就是說還有6年時間，能量密度要提升空間33%。但是越接近理論極限，研發投入的邊際產出越低，進步的速度越緩慢。
固態鋰離子電池目前看來是最有可能的下一代的鋰電技術。一些公司正在冉冉升起，江蘇清陶公司全國首條固態電池生產線已經宣佈投產，福建巨電的固態鋰電池專案也已經投產，同時宣佈固態電池接近投產的公司還有不少。
固態鋰電池要實現大規模應用，還需要經過品質進一步提升、成本下降、產能建設幾個階段，留給鋰電池的的時間，也許還有七八年。七八年時間，對一個產業來說很短，對寧德時代的未來至關重要。後記
電池在很長一段時間都是新能源汽車最大的獨立配件，如此巨大的市場空間和增長潛力，對資本的吸引力是巨大的，未來的行業格局，變數眾多。馬拉松才跑了三四公里，鹿死誰手，尚難定論。
寧德時代自身的實力與中國新能源汽車政策，共同託舉起了這個千億巨星。但無論是趕上網際網路風口，還是政策風口，被吹起來的公司，必須思考如何落地。被政策製造的寧德時代，最終仍要回歸到製造本身。
寧德時代無疑是一個十分優秀的企業，在全新的時代背景下，寧德時代是否能再創輝煌，曾毓群的新能源帝國能否進一步開疆拓土，我們拭目以待、共同見證。