應該說速度和積碳沒有因果關係，同樣時速下，一檔和三檔的積碳速度不可能一樣。長期低速確實更容易產生積碳，但是沒有準確的標準。

積碳有幾個要注意的地方，是發動機就會積碳，這個不可逆，但是發動機在設計之初就有準備，一定的積碳是不會影響發動機使用的。積碳嚴重的發動機，多數是設計缺陷或者油品質量問題，先從這兩方面處理才是對的。積碳不可怕，對於大多數發動機來說，幾萬公里用瓶新增劑，洗一次節氣門就夠了，不用額外關注。網上那些積碳照片多數是忽悠人的，你的車到不了那程度。

汽車發動機的積碳和汽車的速度並沒有什麼絕對關係，由於變速箱的存在，汽車發動機的工作轉速是相對平穩的，也就是說在正常的行駛狀態下發動機的轉速通常會在2000轉左右，在這個轉速時，發動機的燃燒效率最高，燃效比最好，積碳最少。

要想搞懂發動機什麼情況下容易產生積碳應該首先搞懂電噴發動機的燃燒控制理論，下面和大家分享一下（文章有點長）：

發動機的積碳多少實際上與發動機的燃燒狀態有關，通常來說發動機有一個理想的最佳空燃比：14.7:1，意思就是每燃燒14.7克的空氣，噴射1克燃油，在這個理想空燃比的狀態下，發動機的燃燒更完全，工作效率最高，三元催化轉換效率也最高，此時最省油、動力性最佳、汙染排放量最少。

在電噴發動機上排氣管前端裝有氧感測器，透過氧感測器檢測廢氣中氧含量的變化，並將這個變化的訊號傳送給發動機的行車電腦ECU，ECU會根據固化的預設空燃比進行比較，根據比較的誤差修正噴油量，這就是電噴發動機的閉環控制。閉環控制的目的就是始發動機的空燃比儘量維持在14.7:1附近。

發動機的電控燃油噴射系統並不是在所有的工況下都能夠進行閉環控制，在發動機啟動、怠速熱車、加速、節氣門全開、減速斷油、氧感測器溫度低於400℃以下等工況下，是無法進行閉環控制的，此時只能採用開環控制，所謂的開環控制就是根據發動機E C U固化的噴油量去控制噴油嘴噴射，但是由於發動機的進氣量、進氣溫度、水溫工況時時刻變化的，採用ECU預設的開環控制產生很大的誤差，此時就會導致油耗增高、燃燒效率降低、發動機積積炭增多的情況。

根根據前面的介紹，如果想要發動機的積碳減少，就應該儘量使發動機處於閉環控制狀態下，但是受限於物理因素，發動機不可能始終工作在閉環狀態下，有一些工況必須處於開環控制狀態，在以下的工況時積碳較多

發動機在低溫冷車啟動時，燃油蒸發性差，為了迅速的進入最佳狀態，必須使用加濃噴射，在達到正常的工作溫度以前E C U會根據冷卻液的溫度進行修正，增加噴油量。如下圖所示水溫在-40℃時噴油量約為工作溫度噴油量的兩倍。如此多的噴油量自然會產生比較多的積碳。

發動機的進氣溫度越低空氣密度越大，ECU需要控制增加噴油量，確保混合氣不至於過稀，在進氣溫度高於20℃時，ECU需要控制減少噴油量，避免混合氣過濃，在環境溫度低於20℃時，噴油量增加，此外由於冬季發動機溫度降低，燃料霧化較差，必須使用加濃噴射維持更大的輸出功率，理論上會導致積炭增多。

發發動機在激烈駕駛時,為了輸出較較大的功率必必須使用加濃噴射，多噴油，使空燃比在12-13:1之間，此時發發動機積碳生成較多，有興趣的車有可以試一試在激烈駕駛以後排氣管是否是發黑的。

發動機在怠速運轉時節氣門處於全關閉的狀態，為了維持穩定，需要進行加濃噴射，而如果怠速開啟空調，發動機屬於帶負載運轉，此時也會產生比較多的積碳。

有一些車友開車以後，恨不得下樓扔個垃圾買個醬油都願意開車去，一步也不願走，每天上下班的距離不超過兩公里，發動機沒有等達到工作溫度時就已經到達目的地了，常處於低溫短途行駛，此時發動機的積碳也是比較多的。

對於一些有機機油消耗大或者燒機油情況的發動機，長時間使用機機油在燃燒室內參與燃燒會形成比較頑固的積碳，這種積碳也也會影響燃燒效率，同時還會堵塞三元催化和氧感測器。這也是一些燒機油的發動機壽命較短的根本原因。

發動機積碳的產生，這個話題已經研究了很多年了，基本上答案都是燃油未充分燃燒所導致，那麼就有了第二個問題，油有問題。而且這樣的解釋認可度一直從未下降，難道事實真的是這樣嗎？如果是這樣，那麼是什麼導致燃油沒有充分燃燒就是最根本的問題所在。

我們都知道碳的存在是由於燃油未充分燃燒，其中很重要的一個原因就是沒有注入足夠的空氣，空燃比沒有正確匹配。現在很多的朋友們肯定會想，難道油就沒有問題嗎？肯定和油沒有本質的關係。因為同樣的車為什麼有的車有積碳，有的確沒有。如果和油有問題，那99%的車輛到達一定的公里數都會出問題，比如說你開車幾天加一次油，但是不可能每次加油都有問題吧，顯然事實不是這樣的。

我們都知道節氣門是控制進氣量的重要部件，一般都安裝在空氣濾芯的埠，那麼問題來了，是油控制氣呢？還是氣控制油呢？這兩個問題最終成了正確匹配空燃比的關鍵。

那如果說是氣控制油，那空燃比永遠都是正確的，進多少氣噴多少油就OK了。那如果要是油控制氣，那就會出現不正確的空燃比。從裝置可以很清楚的看到，油門踏板直接連線節氣門，當踩下油門踏板時，節氣門板在節氣門體內旋轉，開啟節氣門通道，使更多的空氣進入進氣歧管，並被其真空立即吸入內部。通常，氣流感測器會測量該變化並將其傳達給ECU，ECU控制噴油器噴出相應的油量。另外一種電子節氣門的汽車中，電動執行器控制節氣門連桿，加速踏板不連線至節氣門體，而是連線至感測器，該感測器輸出與電流成比例的訊號踏板位置並將其傳送到ECU。然後，ECU根據油門踏板確定節氣門開度。這兩種節氣門如果ECU計算的數值和節氣門實際開度數值，如果在不一樣的情況下，ECU會繼續執行計算數值。打個比方：透過計算需要節氣門開到15度，實際節氣門如果開到了10度，那ECU還會按照15度來計算噴油量。此時進氣量不夠，但是有了多餘的噴油量，積碳就是這麼來的。

節氣門安裝在空氣濾芯埠，也是最容易吸入雜物的，一旦有灰塵進入閥片旋轉軸口，就會影響節氣門的靈敏度，而且這種磨損，肉眼是無法看到的。磨損繼續，發動機積碳也將繼續，並且一旦有磨損是無法修復的，只能進行更換。空氣無法以正確的數值進入發動機，燃油的氣流會吸附在節氣門閥片上，此時的氣流就是未燃燒的氣體，也是節氣門積碳生成的重要成份。

總結：積碳的根本原因就是空氣濾芯不經常更換，導致異物進入節氣門旋轉軸引發磨損，實際開合度與ECU計算數值在存在了本質性的差異，最終導致了空燃比不正確。結果有兩種1.過多的燃油噴射而無法燃燒導致積碳的產生，2.沒有正確的空燃比發動機將無法壓縮，導致動力不足。經銷商手冊裡沒有清除積碳的說明，是非常正確的。

在最後想要告訴大家的是，想要阻止積碳的產生，首先從經常更換空氣濾芯做起！！！

本文只是從最基本根源來分析問題，純屬個人喜好，如有價值請參照，如沒有價值，大家可以一起交流。

汽車積碳是很正常的事情，或多或少。我們不能把積碳的多少歸於駕駛速度，舉個例子，比如車速低於多少容易積碳，是不是所有車主都要邁開這個速度，所有汽車發動機工況都是不相同的，如何判定這個積碳最低速度，沒有任何專家可以站出來肯定的回覆我們，這個假設肯定是不存在的，也是不科學的。

減少積碳的方法是養成好的駕駛習慣，而不是注重駕駛速度的把握，專業賽車手在賽場上都無法100%把握速度，何況是我們這些初來駕到的司機。無法掌握這樣完美的速度點，那就不能說多少速度下容易產生積碳。油門輕踩和重踩和速度成正比，掌握不了油門深度就掌握不了速度。

機油會形成油氣分子進入燃燒室，在發動機高溫的幫助下，機油分子吸附在活塞表面，氣缸表面，氣門表面，火花塞電級表面，噴油嘴表面，這些吸附在零部件表面的機油分子使燃油蒸汽不完全燃燒，最終形成積碳。

汽油的質量不好，雜質太多也是形成積碳的原因，當我們添加了含有大量雜質的汽油，從而導致汽油燃燒不充分，一些私人加油站和一些小眾加油站油價為什麼這麼便宜，是有一定的道理的，汽油來源於小煉油廠，可能還是三無產品都說不定，至於油質就更加保證不了了。

我們駕駛汽車長期養成的不良駕駛習慣，比如長時間低速行駛，發動機燃油未完全燃燒。長時間原地怠速。熱車時間太長。行駛路況惡劣，外部環境不好。這些都是最容易形成積碳的原因。

還有燒機油或汽油竄入發動機內部和機油混合，都是形成積碳的原因，但是一般情況下都不會發生這樣的問題。我們在平時駕駛中一定要養成良好的駕駛習慣，少做那些能產生積碳的事情。最後提現大家，購買直噴發動機產生的積碳比電噴發動機積碳要多一些，節氣門怠速情況下產生積碳也是維修廠忽悠大家的。

發動機的積碳其實和汽車的速度沒有太多關聯，因為變速箱的存在，發動機的工作轉速是相對平穩的，正常行駛狀態下的發動機專屬通常會在2000轉左右，這個時候的發動機燃燒效率最高，燃效也比較好，積碳最少。

發動機的積碳與發動機的燃燒狀態有關，總而言之，汽車在

以上這些情況是的積碳是較多的，車友們可以注意下哦~

沒有具體的速度標準，因為車的使用年限和所用油品各有不同。

首先，我們來說一下發動機動力產生的原因，現在的汽車用的都是四衝程發動機（吸氣、壓縮、做功、排氣）。簡單點說就是透過活塞的運動把新鮮的空氣吸入氣缸和霧化的汽油混合進過壓縮後點火爆產生的衝擊力推動活塞做功然後再被活塞將燃燒後的廢氣排除氣缸，如此迴圈產生動力。

現在我們說一下積碳是如何產生的，說白了就是混合氣體燃燒後的殘留物。油品越差火花塞的老化都是增加積碳的元兇。

其實積碳在燃燒中一直都在產生著只有發動機高轉速時會透過廢氣的排除帶走一部分。

總結，積碳的產生主要原因是油品和火花塞的老化有關。

汽車的積碳和行駛速度有關係嗎？當然有關係。但是速度不是最重要的因素。

每臺車、不同排量的車都有一個最經濟的行駛速度，保持這個速度行駛，燃油經濟性最好，

保持這個速度行駛，汽油燃燒最充分、殘留物最少、積碳產生的最少。

那麼大家的愛車的最 經濟速度是多少呢？ 渦輪增壓車輛的經濟時速又是多少？

不同的車經濟時速是多少？

這裡有一個經驗性的統計：

1.2排量的汽車經濟時速在40碼左右，

1.4——1.5排量的汽車經濟時速在50-60碼左右，

1.6——1.8排量的汽車經濟時速在90碼左右，

2.0以上排量的汽車經濟時速在110碼左右。

那麼我們渦輪增壓的車輛經濟時速在多少呢？

一般我們渦輪增壓的車輛的經濟時速要在我們同級別自然吸氣排量車型的經濟時速上增加20碼左右。

渦輪增壓車輛經濟時速是多少？

當然這個也都不是絕對的，這個經濟時速和大家汽車的外形、車重等也有一定的關係，如果車子輕、阻力大（流線型弱），那麼經濟時速還要再小一些。如果車輛重，流線型好（風阻小）那麼車輛的經濟時速要再大一些。例如同排量的三廂車和SUV差異就比較大。

大家可以留意我們的瞬時油耗來做一個簡單的判斷！在自己想開的速度區間，找一個油耗最低的點。

透過瞬時油耗來判斷經濟航速！

所以如果大家長時間開車，又不趕時間，那麼以經濟時速開車，是積碳產生最少的，反之則積碳產生的多。

有朋友要問了，為什麼開頭說速度不是最重要的因素，

導致積碳產生的最重要的因素有兩個：

一、良好的駕駛習慣，不要在天氣冷的時候，一起動就大腳油門開車就走，路上也不要猛加速、猛踩剎車，燃油儘量以經濟時速行駛，那麼對於車來說是最合適的。

二、保持愛車：1、進氣系統（空氣濾芯）、2、噴油系統（油泵、噴油嘴等）、3、點火系統（火花塞、點火線圈）4、燃油質量。這四項引數都保持比較優良的狀態下，那麼這臺車的積碳就不會太多。如果有1個或者多個因素都不行，那麼愛車的車況可想而知，積碳的量也不會少。

☆汽車的積碳和車輛的速度有一定的關係，但其中起決定性因素的是發動機的轉速。同樣是40㎞/h的時速，用一擋跑和用四擋跑積碳產生的機率就不一樣。發動機的轉速越高，產生積碳的機率就越小，發動機轉速越低，產生的機率越大。積碳的產生和速度有關，但只是相對的。

在理論上，汽車的速度越快發動機的轉數就越高，但這裡還要考慮一個檔位的因素。因為利用發動機自身的修復功能處理積碳主要拉的就是發動機的轉數。

所以才有這樣的說法，想要減少積碳的產生就要低檔高轉行駛，延遲換擋時機。想要減少積碳的產生就要經常拉拉高速。

拉高轉清積碳的原理是什麼？

發動機在工作的過程中，汽油中的膠質物等雜質會不可避免的貼敷到經過的路徑上，這些雜質在高溫的環境下會鈣化並最終形成積碳。應該說，汽車生成積碳是不可避免的，只是多少的問題。

例如在鑰匙門放到ON的位置時噴油系統會持續的噴射2---3秒的燃油，這些燃油會產生積碳。發動機在熄火的瞬間，未被點燃的燃油會附著在氣缸壁上形成積碳，發動機燃燒不充分時剩餘的燃油會形成積碳，燃油品質不好時燃油中的雜質會形成積碳。這些現象有些是可以規避的，但是更多的是不可避免的。

高轉清積碳原理是什麼？

發動機高轉清積碳的原理就是利用高速氣流的沖刷將發動機內部附著的膠質物清理乾淨。但是這個清積碳只能緩解積碳的繼續累積，對於已經形成的積碳根本沒有任何作用，因為這些積碳即使使用工具清理都會非常困難，氣流沖刷對其來說無異於隔靴撓癢。

總結來說，發動機產生積碳是不可避免的，我們可以在一定程度上減少這個積碳的生成，但這個操作主要靠的也是拉發動機的轉數，和汽車的速度有關，但不絕對。

這裡我們只說發動機使用中正常形成的缸內積碳，發動機產生積碳和車速並沒有直接關係，主要和缸內燃燒狀況有關。因為積碳主要是汽油不完全燃燒的產物，只要燃燒狀況好就不那麼容易產生積碳。

太細緻入微的東西基本上都是工程師們研究的物件，對於我們普通車主來說我們可以簡單理解為燃燒是否充分，一般來說空燃比越接近理論空燃比燃燒就越充分。發動機在絕大多數情況下都是按照理論空燃比進行噴油的，只有個別工況下會進行加濃噴油，而一旦加濃噴油必然會帶來燃燒不充分，因為你噴射的燃料沒有足夠的氧氣維持燃燒，所以行駛中避免加濃噴油的工況就可以儘量降低積碳生成的速度。一般行車中在急加速、動力不足時會加濃噴油。

一般來說低速行駛時車輛前進阻力小，發動機不需要太大的動力輸出就可以驅動車輛，特別是低速勻速行駛時發動機實際出力很少，這時候都是按照標準空燃比進行噴油，燃燒完全，不容易產生積碳。

說到這裡估計很多人會想到高速低檔位行駛，其實高速低檔位行駛也並不一定就會產生積碳，最終決定因素仍然是發動機燃燒狀況。比如很多自動擋車高速巡航時發動機轉速只有一千多一點，很多車主都怕會引起積碳，其實這時候發動機燃燒狀況依然良好，因為勻速行駛中發動機只需要克服行駛阻力就夠了，而當前轉速下發動機已經能夠輸出足夠的動力了那就沒必要再提升轉速，因為那樣更費油。所以說只要車輛自己選擇在低轉速下高速巡航說明當前還是按照理論空燃比進行噴油的，缸內燃燒依然良好，如果不好的話變速箱早降檔了。

對於自動擋車來說完全不必擔心，但是手動擋就不好說了，有些司機為了省油總是儘可能高檔低轉速行駛，這時候容易出現拖檔，但是手動擋車擋位掌握在駕駛員手中，所以動力不足時發動機只能猛噴油試圖提高動力，這時候就容易產生積碳了。

所以說行駛中只要時刻保持動力充沛就不需要擔心積碳問題。

“積碳”這一概念近幾年被談及的越來越多，貌似車輛會因為積碳而產生不少問題，例如怠速不穩、油耗增加、動力下降等，產生積碳最普遍的一個說法就是低速行駛或長時間怠速，所以就有了“車速低於多少容易產生積碳”這個疑問，那來看一下積碳和車速到底有沒有關係。想解決這個問題首先就得知道積碳是什麼、如何產生的，積碳比較準確的解釋是不飽和烯烴、碳氫化合物、膠質等在高溫下形成的一種類似膠碳的物質，產生的具體原因就是燃燒不充分，其實這很好理解，燃油想充分燃燒得滿足三個條件，首先是本身得儘可能的純淨，雜質含量越低越好，其次是有充足的氧氣和足夠的燃燒時間，很明顯車上這三點都不能滿足，燃油純度不可能達到100%，在發動機內氧氣含量和燃燒時間都有限，因此就一定會形成燃燒廢物，這就是積碳。瞭解完上面這些以後，就能明確積碳一定會產生而且與車速、發動機轉速沒有什麼關係，可能經常聽說拉高速會清除積碳，實際是指拉發動機高轉速，說法的原理在於增加進排氣流強度，實現對車輛進排氣道的“沖刷”來清積碳，可是積碳具有較強的黏度，單單靠氣流來“沖刷”作用很有限，而且轉速高了燃燒時間還變得更短，在一定程度上又會增加積碳的產生，只不過因為氣流大一些，高轉速時所產生的這一部分多數會排除車外，留在車輛內部的所佔比例相對小一些。因此並不能準確說車速低於多少容易產生積碳，況且車速和發動機轉速的關係也不一定，尤其手動擋車型還得具體看在哪個擋位，既然積碳是開車過程中不可避免的產物，所以平時正常開就可以了，動力、油耗沒有什麼變化之前不用太在意積碳問題，如果真感覺到明顯改變了那再考慮如何去清理。

發動機產生積碳的根本原因就是燃油和混入氣缸的機油燃燒不充分從而產生碳化物細微、絮狀物和膠質物，長此以往如果未能及時排出或者清理就會產生積碳。積碳的產生和發動機的執行工況有直接關係也就是進氣、噴油、燃燒的過程，它雖然和速度沒有直接關係但是發動機執行最終的目的是使汽車行駛，發動機產生的動力會經過變速、減速等裝置最終轉化為速度，所以我們可以把速度作為一個簡單而直觀的參考依據。其實，發動機積碳並不能避免，前期積碳少的話雖然它不算故障毛病但它會影響發動機的效能和油耗，但若積碳積累到一定程度就會影響車輛的正常行駛。排除故障因素，日常用車中我們最易遇到產生積碳的三種主要情況：

長時間怠速：怠速情況下發動機進氣量受限所以不能保證良好的空燃比從而導致混合氣體變濃，過濃的混合氣體由於不會被完全燃燒就會產生積碳。由於氣缸內經常保持高溫高壓的工況，這種未被完全燃燒也未被排出的殘餘物就會附著在活塞、噴油嘴、氣門蓋等結構上。

長時間低速：長時間低速和長時間怠速產生積碳的原理差不多，就是混合氣體過濃導致不完全燃燒。另外就是長時間低速行駛很容易導致進氣空氣參雜灰塵較多，如果濾清器沒有清除乾淨就會和未燃燒充分的雜質結合，吸附在進氣管道、節氣門等位置。

冬季冷車行駛：過冷的發動機會影響噴油霧化度從而影響混合氣體的飽和度造成混合氣體的不完全燃燒。過冷的缸體不能保證良好的密閉性從而導致機油殘留，機油的燃燒和混合氣體的不充分燃燒都會產生積碳和細微膠狀物。

其實，這個問題沒有標準答案，因為每個發動機的執行工況和調教都會存在差異。但是汽車它有普遍性和適應實用性的特性，因此雖然發動機的調教各有差異但是它們還是有一個可參考“普遍區間”的，這個工況就是低檔位高轉速的低時速工況。根據經驗來講一般這個時速是儘量不要長時間低於30km/h執行，如果低於這個速度變速箱往往會降檔、轉速升高、噴油增加，而發動機執行的初始工況都是熱效率最低的工況，加上速度慢進氣飽和度也一般，所以這個階段是最費油也是最容易積碳的執行工況。我們看下圖某發動機工況：上圖環形曲線為等油線，最小圓圈範圍為最高燃油效率區間，那最下方紅色的直線則為發動機燃油消耗最多的工況。如果是正常起步肯定是逐漸加油升檔，在此過程中功率是逐漸升高的，但由於轉速不高所以發動機做的功主要是提供扭矩輸出（也就是阻止車輛因自重和阻力停止）。但由於是正常起步，所以扭矩和轉速都不可能太高，那麼它的輸出功率也不可能太高，因此在低轉速和低功率的紅線工況區域是必經工況。功率＝扭矩*轉速/9550

如果是此款發動機我們應該怎麼避免6紅線工況呢？避免不了，只能是跨過！並儘可能避免發動機在此工況下長時間執行。那如何算這個工況的速度呢？

車速（km/h）=發動機轉速*60*π*輪胎直徑/（1000*主減速器傳動比*檔位傳動比）

為方便計算取實際接近整數值。假如此發動機車型3檔變速比為1.5，主減速比為4，60*π*輪胎直徑取值100，轉速1500轉。帶入公式得到最終結果為25km/h。對應上圖，取功率最大值為7.5KW（由圖得知2000轉內起步功率上限就是7.5kw，若跨越7.5必須加油省功率），保持低速執行時轉速在1500轉時發動機的執行工況在藍色等油線，又因為功率和車速成正比關係，如果速度繼續降低功率也會降低，達到某一臨界速度後發動機就會進入紅色等油曲線區域，大概車速在13km/h左右。

當然，以上舉例只是針對此款發動機和假設的變速和減速比，雖然有偏差但還是有有一定參考價值。比如下圖某發動機燃油工況圖：雖然這是兩款完全不同的發動機，但是對比後你會發現黃色和紅色等油線對應的功率有許多相似的地方。因為低轉速和低功率工況本來就是發動機的天生劣勢，這種特性很難改變。如果額外條件一致，帶入公式它們算出來的結果大差不差。儘管篇幅有限只列舉了兩款發動機的燃油工況，但是前者是豐田2.5L自吸後者是本田1.5T渦輪增壓，這兩款也算是較先進的代表機頭（只談工況，不槓機油問題）。而其它發動機的初始執行工況基本也不出其右，因此不看轉速也可以根據車輛速度做個簡單依據。

小結：積碳不可避免，我們要做的就是準時正常去保養，避免長時間或者長期讓車輛執行在容易產生積碳的工況，這樣能很大程度減緩積碳的形成。至於說拉高速清積碳會有那麼一點作用，但對於汽油車來說它不是主要的，還是以防範為主。另外，拉高速清積碳的說法可不等於經常跑高速不容易產生積碳，不要混淆。

謝邀，發動機積碳是個老生常談的問題，可以說每一位車主去店裡面做保養的時候，都會聽到店裡面的人說該清理積碳了，否則會影響使用，其實發動機只要執行就會產生積碳，所有的車都會有，而且一定程度的積碳也是允許的，但是如果積碳嚴重就需要清理了，否則會發展成為弊病影響發動機的正常使用和壽命。

具體說來，汽車行駛過程中，形成積碳的原因主要是由於發動機燃燒不充分，或汽油中無法完全燃燒的石蠟膠質物質，在噴油嘴、節氣門、油路管路、火花塞等部件中殘留，在高溫作用下，從而形成積碳！

積碳的時間一長，就會影響發動機使用。造成啟動困難、怠速不穩、油耗增加、加速無力等現象。嚴重時還會引起發動機爆震、加速異響、對活塞及曲軸造成損害，甚至最終可導致發動機燒機油、呲缸墊等跡象，嚴重影響發動機正常使用，所以一般遇到這種情況就需要及時清理！

發動機積碳總共有以下幾個部位上會出現：1、節氣門；2、進氣歧管；3、氣門；4、噴油嘴；5、燃燒室；6、三元催化器。而清理積碳一般的做法是拆除才能清除，比如直噴發動機的噴油嘴，有些可以用吊瓶、導管、泡沫清洗劑來清洗，當然因為每個店對於技術的要求不同，所以針對車輛不同的部位，清理的方式方法不同，而且工時費價格也不同！

如果車主覺得店裡面報價過貴，也可以選擇到修理廠清理，其實發動機積碳清理是比較複雜的過程，而且積碳也不是一天形成的。所以現在可以透過經常加註燃油清潔劑的方式，用於輔助清理積碳，或者請專業師傅來清理。此外，一般清理週期都在3萬公里左右陸續清理一次！不過要據車型使用和各地區燃油質量的不同而有所不同！

另外，車輛一旦出現怠速不穩的跡象，很明顯最主要的原因還是因為積碳過多，是時候去做個車輛檢查，清理一下積碳！以防止發動機缸體粘連氣門，甚至導致氣缸爆震等狀況發生！

最後，就是要預防積碳有些地方還是要注意一些：

1、儘量嚴格遵守使用者手冊中的機油型號要求！使用高品質的機油，給與發動機持續的保護。

2、改善駕車習慣，避免長時間怠速停車、避免高速行駛後立即熄火、避免啟動後立刻高速行駛。

3、加油切記不同標號的汽油混加，切記不要長期加註不合格的汽油，應選擇正規加油站，中石化的油品來自海外然後境內分銷，中石油的油品來自國內各大煉油廠，各有所不同，所以不要今天中石化、明天中石油的混加！

4、做保養時候，及時更換機油濾芯和空氣濾芯等。

那麼多少時速以下會形成積碳呢？

題主的這個問題其實稍微有點概念性的錯誤，並不是說汽車低速就容易形成積碳，低速也不是決定積碳形成與否的重要因素。

很多人會覺得長期怠速容易積碳，因為怠速也算是汽車的一種非高速的狀態，那麼難道怠速不會形成積碳嗎？

文章開頭講了積碳形成的主因是燃油在燃燒室內的不完全燃燒，我們從2001年起，所有乘用車及5座類客車就已經全面停止使用化油器，原因之一就是化油器無法準確控制油氣混合比例，所以我們現在汽車供油系統都是電噴的。

電噴系統主要是透過各類感測器將檢測到的油氣混合訊號傳遞給ECU，並由ECU去精準控制發動機的進氣量和噴油量，從而實現讓燃燒室達到一個理想的油氣混合比例，它主要是由氧感測器、ECU和燃油量控制裝置所組成的一個閉環控制系統。而且如果大家要是仔細研究發動機噴油曲線圖的話，你會發現噴油量是隨著發動機的溫度變化而變化的，雖然這個變化幅度比較小。

所以一輛汽車在理想的工況條件下，燃燒室內的燃燒狀態時充分的，也就是說透過ECU控制的電噴系統，除非是系統本身有問題，否則怠速狀態下汽車是很難形成積碳的。

但是現實中卻並非如此，我們會因不好的駕車習慣，或者油品不佳等很多因素讓發動機形成積碳。那麼這就會形成“蝴蝶效應”，有了積碳就容易影響系統的檢測，檢測不到位，油氣混合比例就無法得到保證，從而產生不完全燃燒，此時汽車在怠速狀態下就會形成積碳。

如果汽車在正常行駛的過程中處於一個低速的狀態，前面已經講了ECU會自動檢測相關的資料，併為供油裝置提供相應的引數讓其控制噴油量和進氣量。因此如果低速狀態下你的車速和擋位是匹配的話，那麼此時發動機的工作狀態是在一個合理的設定範圍值以內，那它是不會形成積碳的。

不過當你處於高檔位的低速狀態時，首先發動機的工作荷載會增大， 在這種狀態下發動機隨時處於熄火邊緣，供油裝置就可能會以多噴油的方式來提供足夠的功率。但此時發動機的轉速卻並沒有達到正常工作狀態，進氣量可能就會出現不足，哪怕是帶T的發動機也會因轉速不夠，而無法讓增壓渦輪提供足夠的進氣量。

所以此時燃燒室內燃油的燃燒是不充分的，那麼在高檔低速的狀態下，就容易形成積碳。

而且在高檔低速行駛狀態下的發動機，它的連桿、活塞等部件會處於一個較大壓力的工作環境，因此產生磨損的機率也會增大。燃燒室長期出現磨損後的危害之一就是它的密封性會出現問題，而密封性不好也會影響燃燒室內的油氣混合比例，從而引起燃油的不完全燃燒，導致積碳出現。

透過上面的知識點，我們可以大致瞭解到兩點內容：

1、汽車在理想的工況條件下，汽車處於低速或怠速時，是不會形成積碳的；

2、低速行駛狀態下，是否形成積碳的決定因素，並不是行駛的速度，而是發動機的轉速。

那麼此時有人會說在城市擁堵路段低速行駛的自動擋汽車，它的轉速和擋位都是ECU自動控制的，但這時低速行駛時就是容易形成積碳。

前面的兩個結論就已經提到不會形成積碳的一個前提是：理想的工況條件，那麼什麼是理想的工況條件？

那就是油品OK，空氣環境OK，駕駛習慣OK，發動機本身的狀態OK等等。以上任何一個因素不OK，都會直接影響到燃燒室的燃燒狀態，其中最容易出現問題的一個環節就是燃油。

由於我們的油品是大家都公認的***，它在燃燒過程中會產生膠質物，而這些膠質物就是形成積碳的誘因之一。而且汽油本身在運輸的過程中，也會因為逐漸發生氧化而形成一定含量的膠質，這在一定程度上就決定了積碳的產生是不可避免的。

當然油品越好，所產生的膠質就越少。

所以一些司機在看到加油站有油罐車來送油時，會主動選擇換一家加油站，原因是怕油罐車內的燃油因氧化形成的膠質物會被抽到加油站的油罐內，然後被加到自己的汽車裡。雖然這種說法沒有特別的實證，而且在卸油過程中也會進行多層過濾，但老司機們這樣做也是有些許道理的。

可能還有人會說高檔低速容易積碳，那為什麼會有“高速路上拉高速清積碳”的說法？

但需要注意的是，高速路上拉高速，此時發動機的轉速是處於正常行駛轉速之上，而且也是有一定時間限制的。但如果高檔低速行駛，發動機轉速可能就沒有達到它的正常轉速，也就是我們所說的汽車在“憋”著開，這就容易產生積碳。

汽車積碳是個很煩人的問題，所有的汽車行駛了一段時間以後都會產生積碳。不少車主一定存在這樣的疑問——積碳是怎麼產生的？是不是因為長期的低速行駛呢？那麼汽車速度低於多少容易產生積碳呢？

的確低速行駛很容易產生積碳，這是因為低速狀態下燃油燃燒不夠充分，再加上發動機散熱不夠徹底這樣積碳就會產生了。但是這並不是說速度高了就不會產生積碳的，關鍵還是和發動機的轉速有關。相對來說同樣的速度下檔位低自然轉速高，這個時候積碳就會加速產生，而轉速提升了積碳就會生成的慢一點，這也是為什麼從理論上來說高速狀態下積碳產生會慢一點。

但是積碳生成的原因還有很多，低速只是其中的一種。另外像機油老化、油品質量和空氣的汙染都是積碳產生的原因。簡單來說如果長期使用不潔淨的燃油，低品質的機油的話，車輛生成積碳的速度會明顯提升。

另外駕駛習慣也是，如果不是習慣勻速行駛，讓發動機的轉速忽高忽低的車主，積碳生成的速度也會加快。而常規認知的高速清除積碳其實也並不科學，唯一清理積碳的方法只有常規保養和定時清潔。

根據機油的更換週期及時進行更換，保證機油的潤滑性和散熱性，同時在15000公里左右開始使用燃油寶，並且在30000公里開始清洗積碳，這樣才能夠保證車輛的正常執行，將積碳的危害降到最低。

總體來說，積碳產生的原因很多，不能一棒子打死，而清潔積碳也要注意方式方法，不能全部從省錢的角度去考慮問題。

首先需要明確一點，汽車發動機積碳與車速無關，而直接與發動機的轉速相關。

四衝程發動機分別由：進氣，壓縮，做功和排氣四個衝程構成一個迴圈，往復不斷地輸出動力以驅動汽車行駛。

發動機積碳的形成主要是因為燃油混合氣體未得到充分的燃燒被髮動機產生的高溫碳化後而形成膠質附著於節氣門，進排氣門，燃燒室，活塞，活塞環，火花塞，噴油嘴等部位，久而久之便集結成了比較嚴重的積碳，從而使燃油混合氣體的燃燒更加不充分，發動機出現功率降低，動力下降，油耗增加等症狀。

空燃比——是直接影響到發動機燃油混合氣體燃燒是否充分的一個關鍵引數。

理論空燃比，就是每克燃料所需最少空氣的克數。通常，汽油發動機為14.7，柴油發動機為14.3。

在發動機進氣衝程中，活塞下行的速度越快（即，發動機轉速越高），缸體與燃燒室形成的真空負壓就越大，進氣速度就越快，進氣也就越充分，空燃比就越大，燃油燃燒就更充分。此時，就不會形成積碳。

反之，活塞下行速度慢（即，發動機轉速較低時），空燃比就較小，燃油燃燒就會出現不充分情況，此時就容易出現積碳。

所以，發動機長時間怠速或頻繁啟動發動機時是比較容易形成積碳的。同時，習慣性的高檔低速行駛，由於發動機轉速較低，也是容易形成積碳的。

積炭的產生與車速、發動機轉速之間並沒有直接的關係；並不是說轉速低、車速低就容易產生積炭，重點還是在於空燃比的高低，空燃比如果能持續維持在較理想的水平，那麼積炭增速就會降低，而如果空燃比降低，那麼燃燒就會出現惡化，積炭也就產生了；所以車速不必太高，重點在於保持勻速。。

簡單說下高轉速除積炭的玄機，實際上發動機高轉速執行，並沒有清除積碳的能力，只不過靠過高的轉速讓發動機產生震動，利用震動將缸壁等部位的積炭震碎、脫落，這種方式是早期噴氣式發動機除積碳的方法，後來不知道怎麼的就傳到汽車領域了；不過噴氣式那巨大的功率、巨大的震動，不是汽車內燃機高轉速時所能比擬的，所以汽車用內燃機高轉速時，是否能將積炭震落不好說，沒有證據表明絕對能震下來！所以所謂的高轉速除積碳，並不是透過改變燃燒來抑制積炭，而是透過物理手段來將陳舊積炭剝離的；而高轉速運轉其實影響進氣（這就是為什麼要引入可變氣門技術的原因，因為高轉速執行時，每迴圈的四個衝程切換太快，在進氣量不夠時，進氣門就可能關閉了），而提升轉速的過程，同樣會導致系統加濃噴射，降低空燃比，空燃比一旦被降低，那麼積炭增速提高，所以重點在於空燃比，而不是車速、轉速的高低！

大家都清楚理想空燃比是14.7，當然並不是說維持14.7空燃比時，就不產生積炭了，只不過是積炭產生量很少、很低；而維持住這個理想空燃比，只需要我們多勻速行駛！只要車子能跑起來（別十、二十的蠕行），那麼儘可能的保持勻速就是最好的抑制積炭方式；別太在意實際的轉速、車速，車輛保持120km勻速，空燃比可以是14.7，車輛保持60千米勻速，難道空燃比就不能保持14.7麼？只要擋位、負荷匹配合理，就能維持住理想的空燃比！道理很簡單的，高轉速、進氣量大、噴油量也多，所以可維持14.7；低轉速、進氣量低、噴油量也少，還可以維持14.7的空燃比；所以轉速會對積炭造成一些影響，但影響並沒有想象的那麼大！拉高轉速，在於保持恆定高轉速持續執行一段，而不是猛給油加速拉一次就完事了，這種偶爾拉一次高速的方式不僅不會清除積碳，還會因為猛踩油門導致系統加濃噴射使混合氣體濃度上升，導致更多的積碳！

其實積碳是燃燒惡化的問題，它與車速之前的關係真不大，倒是與節氣門的開度有一定的關係，比如空擋怠速、帶擋怠速，節氣門開度接近於零，所以此時混合氣體濃度過高，空燃比一定降低，所以怠速前行時的車速容易產生積碳；而給油、並維持勻速行駛時，節氣門已經開啟，即便車速不快，但只要發動機扭矩負荷別太大，進氣量、和噴油量就可以形成一個比較理想的狀態，保持空燃比14.7，從而減緩積碳的產生！所謂的低轉速產生積碳，是指的那些盲目追求低轉速省油的駕駛者，他們不切實際的追求低轉速，長時間保持車輛高擋低拖，發動機轉速太低、擋位太高，發動機維持車速的扭矩根本不夠，此時發動機扭矩負荷增加，雖然轉速低但每迴圈噴油量大，而進氣量還不夠，這就造成了看似省油、實際不省油的局面；而且混合氣體濃度長時間居高不下，自然而然的積碳增速就越來越快！正常駕車時，能保持合理的車速、合理的轉速、合理的擋位，即便會產生積碳，但也在正常範圍內！總而言之，只要是正常行駛、多保持勻速的工況，即便車速不高，但同樣能維持一個理想的空燃比，只要空燃比還在14.7附近，那麼車速快慢影響不到什麼；所以是否產生更多的積碳重點在於空燃比，而不是車速、轉速，所以沒必要太較真，只要正常行駛，避免急加速猛踩油門、避免高擋低拖，就可以防止混合氣體過濃，從而避免空燃比降低，也就可以減緩積碳產生的速度了！

首先我們要知道一個事情，就是低速行駛或者怠速行駛並不是積碳產生的重要因素，也不是唯一產生積碳的途徑，再一個，我們要對低速要有個定義，因為每個人對低速的認知不一樣，怠速行駛肯定是算低速的，而正常行駛的速度我們一般用轉速來表示，我的理解是低於2000就算低速，我們一般起步都是1000-1500轉（怠速的時候會更低），當然行駛過程中會有因為車速平穩降低轉速的情況，但是一般的城市道路行駛都會在1500-2000轉左右，而發動機一般都有一個轉速的安全區間，如果低於1500轉的行駛速度，積碳會更容易產生，如果高於4000轉那麼氣缸的磨損會增大（其他問題這裡不做延申，主要說積碳的問題）。

那麼為什麼說低於1500轉的時候積碳更容易產生呢？我們一起來看看：

懂汽車知識的車友應該都知道，發動機積碳的原因大部分是因為燃燒室燃燒不充分造成的，那麼造成燃燒不充分的原因有很多種，低速行駛只是其中的一種（其他原因就不做說明了，喜歡汽車知識的可以去我主頁看看），而低速行駛造成燃燒不充分的原因是：

低速行駛或者怠速行駛的情況下節氣門幾乎是關閉的，所以這種情況下發動機進氣的速度是非常慢的，這就會導致汽油充分混合的條件沒有高轉速的情況好，混合的情況不好，就會導致燃燒不充分。

還有就是因為進氣較慢，少許汽油和空氣根本沒有混合，那麼汽油中的蠟和膠質物就越積越厚，只能粘附在進氣門和燃燒室壁上，汽油很容易揮發，但汽油中的蠟和膠質物卻留了下來，反覆受熱後變硬就形成了積碳。

相反，發動機轉速高的話，氣門會被完全開啟，進氣的速度也會保持正常或者加速，那麼空氣和汽油的混合就會很充分，最後進燃燒室的混合氣體燃燒也會更充分，而且也不會有很多的汽油出現不混合的情況，也就不會出現汽油中的蠟和膠質物粘附在進氣門和燃燒室壁上的情況，所以也就可以抑制積碳的形成或者使已經產生的積碳脫落排出。

（一）高轉速清理積碳的方法

首先說一說老司機們講的拉高速去積碳的方法，並不是不可行，但是簡單的幾腳地板油是不可能去除積碳的，相反可能會產生更多的積碳，所以拉高速要看怎麼去拉。

前面說到過高轉速可以抑制積碳的形成或者使已經產生的積碳脫落排出，但是高轉速和猛踩油急加速是兩回事，急加速有可能加速積碳的形成，因為急加速的情況下混合氣體燃燒也不是很充分的（這裡還涉及到一個缸內溫度的問題，就不細講了），所以我們只有較長時間保持一個高負載高轉速的工況，才能使得氣缸內部的溫度夠高也有利於排出積碳和抑制積碳。

（二）缸內清洗積碳的方法

這個方法是比較實用的，也是最有效果的，當你在駕駛的過程中有感覺到因為積碳而產生的怠速抖動、加速無力、油耗增加、氣缸爆震、低速加速伴隨異響、冷啟動困難等現象時，那麼就要注意了，如果高負荷高轉速清理的速度已經趕不上增加的速度了，那麼你就得去修理店清理了。

1.儘可能地加註優質的汽油和機油，不要加註低標號或者假冒偽劣的產品；

2.儘量避免一些城市擁堵路段，跑高速的時候儘可能地讓轉速保持在一個安全平穩區間；

3.非到不得已不用去清理積碳，一定要清理的話，我建議拆洗清理。

汽車發動機積炭是電噴車無法避免的問題，只是積炭的嚴重程度不一罷了。首先幫樓主簡單分析下積炭在低速狀態下產生的原因：車子長期低速狀態下行駛時，發動機燃燒室中噴出的燃油因進氣量不充分導致燃燒不充分，而燃油燃燒不充分大部分氣態產物都被排除車外了，但剩餘的部分焦油和碳會殘留在進排氣門，燃燒室中，活塞環上，進氣歧管等部位。長期積累，其體積和厚度都會不斷地增加。其危害如下：積炭最直接的危害是發動機抖動，這是因為原本燃油氣體噴到燃燒室是等火花塞點火後燃燒的，但此時因為燃燒室的積炭原因，積炭在高溫下沒等火花塞點火就引燃了燃油氣體，導致燃燒不均勻，其產生的爆燃力向各個方向衝擊，反饋到車子駕駛室中就是感覺車身抖動，有的車型伴有排檔桿抖動厲害（如東風雪鐵龍裝配TU5JP4 1.6L發動機的車型）。這樣加油的時候燃油雖然噴出來了但是做功卻無法有效輸出，反應在車上就是車子加速無力；同時，積炭的累積會使發動機剛體內區域性溫度過高，嚴重時會造成缸壁區域性燒蝕；積炭附在活塞環上會腐蝕活塞環，加速其老化且影響其潤滑和密封，造成串氣，燒機油的現象。影響車子生成積炭的因素還有油品和氣溫，僅就速度這一塊來講，比較好的避免預防方式就是定期高轉速來拉一下車子，不要持續時間過長，三十分鐘內即可，半個月跑一次，這樣積炭還沒有來得及積累就因為高轉速大進氣量的工況下再次燃燒排出來了。

汽車不管速度高低，只要上路就會產生積炭。積炭是由於燃油不充分燃燒而產生的膠碳物，新車舊車都無法完全避免積炭問題，只能用一些新增劑來抑制或清除，或大動干戈的拆下來清洗，不過目前市面上也有免拆清積炭的辦法。