這個問題嘛，網路裡流傳一段採訪，興許可以解疑，V哥是某航空公司開飛機的：

V哥：好的，這個月飛滿了，在休息了。

V哥：嗯，這個問題嘛……

V哥：首先，造成這個問題的主要原因是“航班時刻表時間”與“實際飛行時間”的差異。我們在購票的時候，購票網站給我們的時間就是航班時刻表時間，而我們飛機從發動機啟動到關車所用的時間就是實際飛行時間。

V哥：聰明！就以我們公司“上海虹橋”到“北京首都”的航班為例。該航班在購票網站給出的飛行時間是2小時30分鐘，這就是我們所說的航班時刻表時間。但該航班的實際飛行時間一般是在2小時左右，由此我們發現‘航班時刻表時間’比‘實際飛行時間’多出來了30分鐘。也就是說，如果我們航班延誤沒有超過30分鐘，我們還是可以提前到達的。

V哥：嗯，這也是保證準點率的“小心機”吧，有一個30分鐘的區間。

V哥：還有一點是，我們的‘實際飛行時間’不是一個固定值，影響它的因素有很多。這導致實際飛行時間可能比2小時長，也有可能比2小時短。

V哥：“實際飛行時間”是由“地面滑行時間”加上“空中飛行時間”得來的。還以這個航班為例：兩個小時的時間分配是“地面滑行時間”30分鐘；“空中飛行”1小時30分鐘。

V哥：沒錯，“地面滑行時間”如果按最理想狀態來算，沒有排隊，沒有流量控制，飛機就停在離跑道最近的機位，那麼我們就可以把時間縮短到5分鐘了。

V哥：不要著急，我們還可以繼續節省的。“空中飛行時間”的主要影響因素是“速度”、“高度”和“航路”。

V哥：對於飛行速度，公司會有一個“成本指數”，這個指數主要是用來計算速度與耗油的。飛的快，油耗就高，成本就高；但是飛的慢雖然節約了燃油，飛機的利用率卻低了。所以航空公司會綜合考慮制定“成本指數”，而這個指數也就影響到了飛機在巡航時的速度。飛行員一般都是按照這個經濟速度來飛的，甚至在進入顛簸區域的時候，我們還要減速度到一個安全速度的。

V哥：所以我們就要去佔高度的便宜了。我們知道，高度越高的地方，氧氣越稀薄，其實不只是氧氣，而是大氣稀薄，這樣對於飛機來說，阻力也就會更小。可以簡單的認為飛得高阻力就小，相對來說同樣的空速我們可以獲得更大的地速。當然這還要考慮到高空的風向和風速，獲得最大的順風風量。

V哥：好吧，在這個上面我們其實佔到的便宜也不多，主要是洲際的遠端航線可以佔到便宜。

V哥：還沒完，我們還沒說航路呢。要知道，飛機從上海飛到北京當然不是一條直線就連線上了，在空中有無數的航路，我們的飛機選取其中一條飛行。如果趕上飛機少，天氣又好，管制員會指揮我們直飛某個點，這樣可以少一些繞圈的路，縮短航線距離，節省時間。

V哥：這就不一定了，因為直飛的需求比較多，就我自己而言，有一次北京飛上海延誤到了凌晨3點多，管制員給了一路直飛，飛行時間總共只用了1小時。

V哥：但這些都是理想狀態了，實際當中還是延誤的多呀。

V哥：講什麼不如講奉獻，客氣啦。

樓主說的這種情況我也遇到過好幾次。正常來說，航班的準點率應該比高鐵還要嚴格，但實際情況似乎並不是這樣的，我反而沒怎麼遇到過高鐵晚點出發提前到的情況。根據我對航空業的一些瞭解，覺得航班晚點起飛早到的原因主要有如下兩點：

首先，任何一個航班的標準起飛時間是固定的，而到達時間也即降落時間其實是按照經驗估算出來的，所以特別是國際遠端航班一般都不會準點降落。但在起飛時間固定的情況下，為什麼會經常出現晚點呢，原因主要有以下幾種：第一，前段航程晚點了。一般只要不是一天只飛單程的國際遠端航班，都是往返航班或有前段不同航程的航班，如果你坐的航班前段航程因為各種原因晚點了，那你的航班毫無疑問會晚點；第二，遇到有外事活動等空中管制措施，或者天氣情況突變時，也容易出現航班大面積晚點。所以說航班晚點的情況在國內機場中非常普遍。

但為什麼會出現晚點的飛機反而能提前到呢？剛才說了，航班的航行時間只是一個經驗值，飛機實際航速自然是可以根據實際情況或者機長的實際操控可快可慢的，所以同一航線的航班飛行時間肯定會有長有短，如果在航行過程中速度加快了，自然可以提前到達；其次，對於到達機場來說，如果提前到達的航班快降落時機場降落跑道有空閒，機場沒有理由拒絕提前到達的航班降落。所以晚點時如果機長提高飛行速度，航班提前到達完全是有可能的也屬於正常現象。