含碳量在90%以上的高強度高模量纖維。耐高溫居所有化纖之首。用腈綸和粘膠纖維做原料，經高溫氧化碳化而成。是製造航天航空等高技術器材的優良材料 跟下壓力有半毛錢關係啊

只是現在所以超跑的原廠空氣動力學套件都是用碳纖維來製作。增加汽車行駛時的下壓力是透過空氣動力學套件和尾翼來達到；而用碳纖維來製作時因為輕，不會增加太多車身重量。

首先，碳纖維是一種複合材料的名稱，而解決汽車抓地力（下壓力）的問題，需要流體力學，空氣動力學方面的改進。

汽車在行駛過程中，主要是受空氣阻力，空氣擾動力，地面阻力的物理力影響。

造型可以改善空氣阻力，但也會反向影響擾動力。還有就是車輛前後部的空氣下壓力比，如果車輛前部的空氣下壓力太低的話，那麼車輛會在高速時壓不住頭而抬頭，甚至會因為速度太快而飛起，從而造成車毀人亡的慘劇。

籠統的說就是空氣動力學元件相同的同一輛車在相同速度且空氣動力學元件啟動的情況下（在車輛速度慢時，空氣動力套件是不起作用的），下壓力越大則風阻一定越大，但當空氣動力元件不同時，則要另當別論，因為汽車的空氣動力元件要考慮的元素使很多的，轉向時的橫風、下壓力、輪胎及制動盤的冷卻風、發動機進氣、發動機及水箱的冷卻等。更有甚者連雨刷、車門等都考慮到了。所以，好的設計師就是要在風阻與各方面之間取得一個平衡點，透過實際路況來調節空氣動力元件才是王道，所以才會出現可以根據車速自動調節的空氣動力元件。

在整車其他位置也相應佈置了用於空氣導流的裝置。

除了專用賽車和跑車以外，量產車及突出效能的車型也會增加一些相應的套件用於改善空氣阻力，降低油耗。

早期這些套件都使用鋼製，鋁製材料，後隨著材料的發展，以及車輛自身減重的要求，複合材料特別是碳纖維材料已經成熟後逐步替代了金屬材料。

由於使用尾翼改善空氣動力，增加抓地力有相應的條件，在速度達到200或更高時有效。家用車增加改裝小尾翼是沒有類似效果的，至於是否能有有節油效果，現在還沒有可靠的資料支援。

個人聊一下碳纖維，一般比較高階車，跑車，賽車領域用碳纖維材料多一些，例如，跑車用碳纖維做一些導流板，汽車尾翼等，用空氣動力學，跑車速度挺快，應該可以增加車輛的下壓力，個人觀點，

碳纖維是一種結構或者零件的材料，碳纖維之所以會被高階車使用是因為其質量輕結構硬而被使用，但是這個成本價格都明白的哈。

其次碳纖維不能增加下壓力是因為碳纖維的輕，其二增加下壓力的並不是重量，下壓力靠重量的佔比沒超過百分之五十，主要是靠空氣動力學和底盤的調校，

再說個題外話，汽車的防撞是靠的車的架構並不全是車皮的薄厚，