長安汽車整體水平進入「加速升級」階段-主力車型發動機水平合格

解析方式：具體機型綜合具體車型實際表現分析。

銳程CCCS55＋CS85·CoupeUNI-K

長安汽車的技術水平如何？這一問題要分為兩個階段解析，初級階段長安動力主要依靠落後的多點電噴發動機，匹配的變速箱以愛信精機供應的6AT為主，綜合水平不能否認是足夠低的。（具體內容不再贅述，感興趣可搜尋本DI關於“長安採用高成本的愛信變速箱是為何”的問答，內容中有詳細解析）

重點進入第二階段，長安汽車以「NE平臺＋DCT」的組合，打造了一些綜合品質不錯的選項，整體技術水平具備一線中國產汽車的硬實力了。

NE·DCT

10萬級別的長安轎車，曾經能夠基於好評的是「逸動PLUS」，而非銳程或老款睿騁。原因在於逸動率先換裝了NE平臺打造的藍鯨系列直噴增壓機，型號為JL473ZQ3-1.4T，動力儲備是什麼標準呢？

最大功率116kw最大扭矩260N·m（1500~4000rpm）

水平大幅超越銳程老款的JL473ZQCD-1.5T，效能與油耗表現是有大幅領先優勢的；所以至少在2020年前三季度都是首推逸動，但是長安汽車給銳程CC同步升級發動機後，評價就要逆轉了。

「JL473ZQ5-1.5T」發動機的實力要強很多，雖然只有0.1L（升）的排量增長，但是功率扭矩直接升級到132kw/300N·m（1250~3500rpm）的高標準；可以說在奧托迴圈發動機中水平目前確實最高，只是受限於變速箱的匹配而沒有充分發揮出效能。

重點：長安汽車不僅有自主開發的NE發動機平臺，能實現OEM標準的代工；同樣在變速箱領域也進入了正規，也就是研發並裝備的「七檔溼式雙離合」。

這樣評價雙離合變速箱也許很多汽車愛好者都難以認同，但事實是絕對非常重要；雖然這種機器在低速換擋時有機率出現頓挫，但是AT也遠沒有想象中的平順。比如愛信精機和採埃孚兩大品牌，其橫置6/8AT與縱置8AT，在大眾、長安、廣汽、一汽、吉利、豐田與寶馬等品牌的車輛上，均存在低速換擋頓挫的明顯問題，認為AT有多平順其實是使用者缺少用車經歷而已。

作為汽車行業從業人員接觸的汽車肯定更多，尤其是還有維修業務；正在使用以及階段使用過的各類車企，4-9AT的低速換擋感受普遍都比較突出，在特殊的急加速或超車過程中是尤為明顯的。真實感受不能說比DCT溼式雙離合好多少，很多同級車輛對比測試其實是在伯仲之間。（不能否認存在優秀AT機型，但裝備車輛往往超出快銷車標準）

所以研發溼式雙離合是正確的選擇，尤其是偏向舒適調校的機型，甚至可以做到低速換擋的平順感受超越一些低端AT。不過高效率半聯動設定總會一定程度限制動力輸出，所以銳程CC以及其他使用相同動力傳動系統的車，能做到的只是效能合格。

比如CC可以在9秒左右破百，與資料不夠匹配，但夠用的動力和綜合駕乘品質的提升似乎更符合使用者需求，這臺車也就有了競爭力，只是釋出初期不應當將關注點引導到效能層面。

（CS55PLUS也是這套系統，特點相當不再贅述）

AT·東安動力

長安汽車研發的2.0T-JL486ZQ4型發動機略顯中庸，這臺有東安動力打造的發動機，在效能方面存在一些不足。

最大功率171kw最大扭矩360N·m（1750~3500rpm）

引數確實還算不錯，只是實際效能表現並不理想；參考跨界運動SUV-CS85，這臺車的極限加速成績也只是突破9秒，這就有些與排量和油耗不匹配了。當然問題應當主要在於和愛信8AT變速箱的匹配，愛信對於TCU控制單元的協助調校似乎是非常吝嗇的，能否打造出高水平只是車企的問題。

然而愛信品牌的AT變速箱傳動效率本就不理想，液力變矩器單向離合器的介入也不夠積極；所以即使動力水平尚可，但是實際效能表現往往比較差。而且該問題不僅僅是長安汽車一家，比如沃爾沃T5-2.0T高功率發動機匹配同款變速箱，效能也是要比同級競品遜色一些的。

所以說目前長安汽車還缺少一臺扭矩容量足夠大的DCT，過度依靠供應商總難以達到高水平；而且只要打造的車輛有熱銷的趨勢，愛信AT的產能就會“跟不上”，以達到競爭對手的車輛拉低到冷門車的標準，幫助豐田汽車提升銷量的目的。

【UNI-K】會是長安汽車最新的旗艦中大型SUV，這臺車的水平同樣不宜期望值過高；因為發動機變速箱是CS85同款，在車身尺寸與整備質量同步提升之後，相信效能充其量可以維持在9秒左右的破百標準。

這就再次印證了變速箱的硬傷，毫無疑問UNI-K的定位是重合GS8甚至唐DM的，中國產中高階汽車不僅得有豐富的配置、穩定的質量，以及不錯的設計感；高效能同樣非常重要，所以期望長安汽車能拿出一臺高效率的溼式雙離合，或者換用採埃孚9H系列「橫置9AT」，這種組合才能讓這臺車真正走向高階吧。

總結：長安汽車目前值得選擇的選項仍為快銷車標準，逸動、銳程、CS55、CS75PLUS，這四臺車均可以考慮。

剩餘的CS85綜合水平不如哈弗F7X和吉利星越2.0T，CS95因糟糕的設計和羸弱的動力而被淘汰，UNI-T是設計風格不同的CS55，UNK-K當然是95級別的選項，加速技術升級吧。

天和MCN授權釋出

一

“這樣說或許有些不謙虛，但藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機正是不輸大眾寶馬的發動機。”長安汽車全球研發中心的工程師有理由感到驕傲和自豪，這臺藍鯨NE發動機升功率能達到82.86kW/L，超過BMW1 Series、Sagitar。

簡而言之：單位汽缸內工作容積的利用率，就是升功率。也就是說，當功率一致，升功率越大，發動機體積和質量就越小。本質上，升功率的高低，真正反映了一款發動機設計和製造的技術水平和工藝質量。

同級別唯一雙出口IEM+Twin-scroll E-wastegate渦輪增壓+外接高效水冷中冷+350bar高壓直噴+可變排量機油泵+多次噴油策略……關於藍鯨NE動力平臺的技術部分，說上三天三夜也說不完。重點只有一個，藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機是一款技術含量達到世界領先水平的發動機。

除了更強動力和更低排放，藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機還提供更多隱形價值，比方說從源頭提升了NVH水平。發動機震動是影響整車NVH的最重要因素，透過採用博格華納最新的靜音鏈條，舍弗勒靜音皮帶系統等，從源頭上減輕發動機的噪音。搭載藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機的長安逸動藍鯨版，怠速噪音僅為38分貝，領先同級。

（by大鵬）

我的新車就是2021款長安cs75plus旗艦型，發動機動力充沛，即使在滿載情況下也能輕鬆超車，家用足夠了。

如果是中國產第一肯定有很多人不服，但是說中國產第一梯隊應該沒人噴了吧！全新UNIK的2.0T發動機引數無敵，一些野外評測也做過相關節目，官參和坊引數據差距不大，這次終於可以不用叫“虛鯨”了！！

你問中國產長安怎麼樣？我會回答很好。很不錯你問我為啥不買！？因為我要買寶馬賓士保時捷。我不是買中國產車那個階級。哥是地主階級。套用陳佩斯的一句臺詞。丟不起那個人

長安汽車整體水平進入「加速升級」階段-主力車型發動機水平合格

解析方式：具體機型綜合具體車型實際表現分析。

銳程CCCS55＋CS85·CoupeUNI-K

長安汽車的技術水平如何？這一問題要分為兩個階段解析，初級階段長安動力主要依靠落後的多點電噴發動機，匹配的變速箱以愛信精機供應的6AT為主，綜合水平不能否認是足夠低的。（具體內容不再贅述，感興趣可搜尋本DI關於“長安採用高成本的愛信變速箱是為何”的問答，內容中有詳細解析）

重點進入第二階段，長安汽車以「NE平臺＋DCT」的組合，打造了一些綜合品質不錯的選項，整體技術水平具備一線中國產汽車的硬實力了。

NE·DCT

10萬級別的長安轎車，曾經能夠基於好評的是「逸動PLUS」，而非銳程或老款睿騁。原因在於逸動率先換裝了NE平臺打造的藍鯨系列直噴增壓機，型號為JL473ZQ3-1.4T，動力儲備是什麼標準呢？

最大功率116kw最大扭矩260N·m（1500~4000rpm）

水平大幅超越銳程老款的JL473ZQCD-1.5T，效能與油耗表現是有大幅領先優勢的；所以至少在2020年前三季度都是首推逸動，但是長安汽車給銳程CC同步升級發動機後，評價就要逆轉了。

「JL473ZQ5-1.5T」發動機的實力要強很多，雖然只有0.1L（升）的排量增長，但是功率扭矩直接升級到132kw/300N·m（1250~3500rpm）的高標準；可以說在奧托迴圈發動機中水平目前確實最高，只是受限於變速箱的匹配而沒有充分發揮出效能。

重點：長安汽車不僅有自主開發的NE發動機平臺，能實現OEM標準的代工；同樣在變速箱領域也進入了正規，也就是研發並裝備的「七檔溼式雙離合」。

這樣評價雙離合變速箱也許很多汽車愛好者都難以認同，但事實是絕對非常重要；雖然這種機器在低速換擋時有機率出現頓挫，但是AT也遠沒有想象中的平順。比如愛信精機和採埃孚兩大品牌，其橫置6/8AT與縱置8AT，在大眾、長安、廣汽、一汽、吉利、豐田與寶馬等品牌的車輛上，均存在低速換擋頓挫的明顯問題，認為AT有多平順其實是使用者缺少用車經歷而已。

作為汽車行業從業人員接觸的汽車肯定更多，尤其是還有維修業務；正在使用以及階段使用過的各類車企，4-9AT的低速換擋感受普遍都比較突出，在特殊的急加速或超車過程中是尤為明顯的。真實感受不能說比DCT溼式雙離合好多少，很多同級車輛對比測試其實是在伯仲之間。（不能否認存在優秀AT機型，但裝備車輛往往超出快銷車標準）

所以研發溼式雙離合是正確的選擇，尤其是偏向舒適調校的機型，甚至可以做到低速換擋的平順感受超越一些低端AT。不過高效率半聯動設定總會一定程度限制動力輸出，所以銳程CC以及其他使用相同動力傳動系統的車，能做到的只是效能合格。

比如CC可以在9秒左右破百，與資料不夠匹配，但夠用的動力和綜合駕乘品質的提升似乎更符合使用者需求，這臺車也就有了競爭力，只是釋出初期不應當將關注點引導到效能層面。

（CS55PLUS也是這套系統，特點相當不再贅述）

AT·東安動力

長安汽車研發的2.0T-JL486ZQ4型發動機略顯中庸，這臺有東安動力打造的發動機，在效能方面存在一些不足。

最大功率171kw最大扭矩360N·m（1750~3500rpm）

引數確實還算不錯，只是實際效能表現並不理想；參考跨界運動SUV-CS85，這臺車的極限加速成績也只是突破9秒，這就有些與排量和油耗不匹配了。當然問題應當主要在於和愛信8AT變速箱的匹配，愛信對於TCU控制單元的協助調校似乎是非常吝嗇的，能否打造出高水平只是車企的問題。

然而愛信品牌的AT變速箱傳動效率本就不理想，液力變矩器單向離合器的介入也不夠積極；所以即使動力水平尚可，但是實際效能表現往往比較差。而且該問題不僅僅是長安汽車一家，比如沃爾沃T5-2.0T高功率發動機匹配同款變速箱，效能也是要比同級競品遜色一些的。

所以說目前長安汽車還缺少一臺扭矩容量足夠大的DCT，過度依靠供應商總難以達到高水平；而且只要打造的車輛有熱銷的趨勢，愛信AT的產能就會“跟不上”，以達到競爭對手的車輛拉低到冷門車的標準，幫助豐田汽車提升銷量的目的。

【UNI-K】會是長安汽車最新的旗艦中大型SUV，這臺車的水平同樣不宜期望值過高；因為發動機變速箱是CS85同款，在車身尺寸與整備質量同步提升之後，相信效能充其量可以維持在9秒左右的破百標準。

這就再次印證了變速箱的硬傷，毫無疑問UNI-K的定位是重合GS8甚至唐DM的，中國產中高階汽車不僅得有豐富的配置、穩定的質量，以及不錯的設計感；高效能同樣非常重要，所以期望長安汽車能拿出一臺高效率的溼式雙離合，或者換用採埃孚9H系列「橫置9AT」，這種組合才能讓這臺車真正走向高階吧。

總結：長安汽車目前值得選擇的選項仍為快銷車標準，逸動、銳程、CS55、CS75PLUS，這四臺車均可以考慮。

剩餘的CS85綜合水平不如哈弗F7X和吉利星越2.0T，CS95因糟糕的設計和羸弱的動力而被淘汰，UNI-T是設計風格不同的CS55，UNK-K當然是95級別的選項，加速技術升級吧。