滷煮，你問的這個問題過於不好回答…

說白了就是，公共汽車太多，檔次差別巨大，價格自然差別巨大，你這個問題基本等於問：小轎車多少錢一輛？

也不知道滷煮生活在哪個城市…

我是帝都人，現在在美帝。對公共交通基本可以說十分了解。

帝都的公共汽車，從車輛硬體配置來看，在全國是數一數二的。我這裡僅說配置是全國數一數二，並不是說品牌都是大牌。當然了，帝都公交車的主流品牌，福田、青年、宇通、安凱、大金龍、黃海等，都是中國產客車裡的大品牌，只不過名字沒有上海滿大街跑的沃爾沃響亮而已。但事實上，上海大部分的沃爾沃客車，配置並不高。從液力自動變速箱的普及程度上就可以看出來。

北京公交集團自行批次購置的部分車型大致價格如下：

快速公交1號線長江依維柯CJ6180GCH型，18米低入口鉸接，散件進口依維柯歐洲騎士後置發動機底盤，依維柯車橋空氣懸掛盤式制動，依維柯310馬力發動機，採埃孚5AT自動變速箱，虎博拉鉸接盤，中國產/外國品牌空調兩臺，磁翻路牌，單價約250萬人民幣（2005年）；

快速公交1號線和2號線青年尼奧普蘭JNP6180G型，18米低地板鉸接，採埃孚車橋空氣懸掛盤式制動，依維柯310馬力發動機，採埃孚5AT自動變速箱，虎博拉鉸接盤，中國產品牌空調兩臺，磁翻路牌，單價約220萬人民幣（2006年、2007年）；

快速公交3號線青年尼奧普蘭JNP6180G-1型，依維柯290馬力發動機，採埃孚6AT自動變速箱，北京公交定製統一內飾，其他引數相同，190萬人民幣（2008年）

2005年至2006年批次上線的12米低入口公交車，康明斯220馬力歐三柴油發動機，艾裡遜6AT自動變速箱，前低地板橋，後普通橋，空氣懸掛、盤式制動，中國產空調，共四個型號：黃海DD6129S11、宇通ZK6128HGA、亞星JS6123H1、大金龍XMQ6122G（一踏），單車價格70萬左右；

2006年至2007年批次上線的12米低地板柴油公交車，康明斯225馬力歐三柴油發動機，艾裡遜6AT自動變速箱，前後採埃孚低地板橋，空氣懸掛、盤式制動，中國產空調，共四個型號：青年JNP6120G-1（第一批）、黃海DD6129S06（第一批）、大金龍XMQ6125G（第一批）、京華BK6129K，單車價格除青年90萬以上、京華70餘萬外，其餘車將近90萬；

2006年至2007年批次上線的12米低地板天然氣公交車，依維柯200馬力歐五柴油發動機，艾裡遜6AT自動變速箱，前後採埃孚低地板橋，空氣懸掛、盤式制動，中國產空調，共四個型號：青年JNP6120GC（第一批）、黃海DD6129S05、大金龍XMQ6125G-1、京華BK6120N2，單車價格青年將近100萬，大金龍90萬左右，京華70餘萬外；

2005年引進的奇葩車型黃海DD6180S01，全國僅北京一家別無他處，18米前置發動機二踏鉸接車，依維柯264馬力發動機，艾裡遜6AT自動變速箱，三隻中國產品牌外國技術低地板車橋，空氣懸掛、盤式制動，無空調，由於底盤設計極其複雜，並且產量少，導致成本其高，約為105萬，甚至超過了黃海的後置18米鉸接；

之後引進的後置18米鉸接，黃海DD6181S01，中國產玉柴發動機，艾裡遜6AT變速箱，中國產車橋，空氣懸掛，前橋盤式制動，無空調，單車價格不到90萬，DD6181S02，依維柯發動機，單車價格超過95萬；2007年引進黃海DD6181S05，國四玉柴發動機，單車價格超過80萬；京華BK6182，康明斯發動機，不到80萬，BK6182B，玉柴發動機，超過70萬；

2007年至2008年引進的第二批12米低地板柴油車和天然氣車，柴油車青年JNP6120G-1（第二批）、黃海DD6129S06（第二批）、大金龍XMQ6125G（第二批）、宇通ZK6126HGE、金旅XML6125G93C，單車價格80萬以內，天然氣車青年JNP6120GC（第二批）、京華BK6120N3，青年價格超過80萬，京華價格超過70萬。

2007年至2008年引進的15米、16米小鉸接車，京華BK6150K、6150K1、6160K、6160K2，康明斯或依維柯發動機，中國產車橋，無空調，單價約70萬；黃海DD6160S03，依維柯發哦冬季，單價約80萬；

2008年為應對採埃孚低地板車橋差量不足，補訂兩款12米二踏車，青年JNP6120GB、大金龍XMQ6125G（二踏），玉柴發動機，中國產車橋，單價約70萬；

此外2006年底引進的青年JNP6120GD型12米低地板雙源無軌電車單車價格超過115萬。2008年引進的12米奧運純電動車京華BK6122EV2單車價格超過200萬，主要是電池組成本。

奧運之後，北京公交大批引進柴電混合動力車，包括800部12米低地板福田BJ6123C7C4D，康明斯歐四發動機，美國伊頓並聯混合動力，採埃孚低地板車橋，中國產空調，單車價格將近120萬；

此後的二踏天然氣車約60萬，一踏天然氣車和一踏柴油車約70萬，排放均為歐/國五。

~~~美國中部夏令時間3月11日更新~~~

1、鑑於一些知友強烈要求加上圖片，那我就加一下…

圖片均來自我的flickr相簿，有卡片拍的質量一般的，也有單反拍的自認為質量還不錯的，各位隨便看不要客氣，萬一有看完喜歡的想帶走跟我說一聲。

目前我的flickr相簿是flickr上最大的主要展示北京公交車輛的單一主題相簿，8年前最開始用flickr的時候隨便上傳了兩張上去，由於中國客車相關照片在網際網路上不多，國外很多客車愛好者對我拍的照片有很大興趣，希望我多多拍攝，於是便有了今天我的flickr相簿。考慮到肩負塑造中國首都良好形象的重任，我上傳到flickr上的照片儘量選擇天空藍的時候拍攝的，而且照片中儘量不出現隨地亂扔的垃圾、交通違法行為，所拍的公交車輛儘量車況良好、車身乾淨，司售人員形象健康、工作到位。

2、一些朋友認為公交車都是破車，二三十萬了得了，一些朋友認為車價虛高，肯定有灰色交易。至於這些想法，我應該說些什麼呢… 這樣吧，我隨便舉幾個在北京公交車上比較普及的技術或比較常見的總成，先看看大家聽說過沒有：

法國原裝進口的義大利依維柯歐三、歐四、歐五和EEV排放柴油機、天然氣機；英國原裝進口的美國康明斯歐三、歐四、歐五和EEV排放柴油機；美國原裝進口康明斯西港歐四、歐五和EEV排放天然氣發動機；

匈牙利進口的艾裡遜T系列電控液力自動變速箱、德國原裝進口的福伊特電控液力自動變速箱、中國產德國採埃孚電控液力自動變速箱、美國原裝進口伊頓並聯混合動力機械自動變速箱；

中國產採埃孚低地板門式整體前橋、中國產採埃孚低地板門式獨立懸架前橋、中國產採埃孚低地板門式偏置驅動後橋、中國產尼奧普蘭低地板門式獨立懸架前橋、中國產東風德納匈牙利拉巴技術門式前後橋；

德國原裝進口虎博拉低地板專用電控液壓鉸接盤、中國產匈牙利伊卡魯斯電控液壓鉸接盤…

我剛才說的這些東西，最便宜的五六萬，最貴的不下的十五六萬，北京公交車隊裡的車，每輛都要裝配少則四件（發動機、變速箱、兩根車橋）、多則六件（發動機、變速箱、三根車橋、鉸接盤），這還不算一臺少則五六萬多則十餘萬的客車空調，更還沒有算底盤/底架和車身，以及各種複雜的感測器、線纜、儀表、燈具、輪圈輪胎、玻璃、線路牌、座椅、地板…

我說這些東西，並不是要顯示我知道的多，名字能叫上來的多，主要是想說明，如果不認識不要緊，現在公交車設計製造技術日新月異，新技術層出不窮，不要讓對公交車的印象停留在90年代了，也不要認為全國的公交車都和一些小破車滿街跑的小城市和個別著名的小破車滿街跑的大城市一樣了。北京、鄭州、上海、杭州、南京、成都、深圳等大城市的公交車檔次都比較高，崑山、鄂爾多斯等城市也很高，大連、天津、重慶、武漢、廣州等城市也不錯。

慢慢地，公交車除了滿足對乘客和公交部門空間、動力和可靠性的最低要求外，也在美觀、舒適、人性化等細節上精雕細琢，與城市其他硬體的不斷完善同時進步，在高效率完成提供出行服務的基本任務的同時，對出行品質和城市形象的提升也起到越來越重要的作用。這都促使公交車配置越來越高科技、人性化，價格自然也越來越高。

~~~美國中部夏令時間2015年10月24日更新~~~

這篇回答裡僅僅較為系統地介紹了一些個人對於北京公交車型價格的瞭解。就像我在一開頭說的，國內公交車的檔次天差地別，價格自然相差懸殊。希望各位網友也參考其他知友的回答，有助於對“公交車多少錢”這個籠統的問題有更加全面的認識。

首先我的依然堅持我的觀點，北京公交車配置在全國的確是數一數二。在討論公交車隊的整體檔次的時候，我們自然而然會談到高配車。除了大家一致認同的自動變速（廣義）、空氣懸架和一級踏步是高配車的標準之外，我認為還要考慮到兩個關鍵因素：高配車的所佔比例和引進時間。我對北京的情況比較瞭解，在此略做介紹。

自動變速方面，在2006年之後，北京公交集團直屬客運分公司投入運營的新車全部為自動變速車型。

至2010年，所有手動擋車退役或換裝自動擋完畢。在投入運營的新車之外，2014年以後有極少量的手動擋旅遊車從公交集團控股的北旅時代公司劃轉至直屬客運分公司，在微迴圈、通勤班車和定製公交線路上執行。但對於運營萬餘部公交車的直屬客運分公司來說，這不到百部的二手手動擋旅遊車的劃入，基本不影響自動擋比例。

值得一提的是，2006年之後的新車，不僅12米到18米級別的大型公交客車標配自動擋，在分批引進的10米及以下級別的中型公交客車上也標配了自動擋。這在全國是較為罕見的。

空氣懸架方面，在2007年之後，北京公交集團直屬客運分公司投入運營的新車全部為空氣懸架車型，而且（中）後橋採用四氣囊全空氣懸架結構。低地板車空氣懸架基本採用採埃孚公司產品。一級踏步車型沒有鋼板懸架配置。

值得一提的是，從2010年開始，採埃孚RL-75EC型和青年產尼奧普蘭VN-75型獨立前懸門式前橋開始批次裝車。大規模使用獨立前懸架在國內公交行業是較為罕見的。

會啪啪（誤）趴趴是空氣懸架車型的特點之一。第一圖為司機巧用側跪功能方便擦地板。

（以及是的，天不那麼藍了…）

一級踏步方面，北京公交集團從2006年開始在直屬客運分公司批次投入一級踏步車運營，在2006年到2008年間的“奧運公交”更新期間，一級踏步比例雖然穩中有升，但仍有大量的鉸接車採用二級踏步設計。同時在2008年，受制於低地板車橋供應，也有兩批12米二級踏步車交付。奧運會之後，也有若干批次的二級踏步車型投入運營。

但總體來說，2008年是12米單機車和雙層車低地板化的開始，例外是2010年投入兩批12米二級踏步天然氣車。2012年是鉸接車低地板化的開始。從2014年開始投入的10米以下級別微迴圈線路中型車全部採用低入口形式。目前還沒有開始普及一級踏步的車型為13.7米三軸超長單機車，主要考慮是這類車普遍運營在市區和郊區間的高速線路上，對上落客速度和便利程度要求不高，但對地板相對平整要求較高。快速公交用車則一直以來只選用一級踏步，除2005年的長江依維柯是低入口以外，其餘車型全部為低地板。

發動機方面，目前國內品牌玉柴、濰柴和上柴已經基本統治了國內公交市場，其中玉柴勢力最大，濰柴和上柴緊隨其後。大柴等國內品牌也有相當的市場佔有率。然而康明斯、菲亞特等國外品牌在2010年之後基本在國內市場銷聲匿跡，而這兩個品牌在國內幾乎唯一的市場就是北京。2012年開始引進的雙層和鉸接車型，康明斯發動機的車型選用的是康明斯的公交明星發動機ISL系列，是北美公交的標配；菲亞特發動機的車型選用的是菲亞特庫爾索(Cursor)發動機。兩款發動機均為進口機型。

為了履行“綠色奧運”的承諾，北京公交在汙染物排放方面一直是全國領先。2007年採用依維柯/菲亞特發動機的天然氣車型名義上滿足歐洲V號排放標準。2007年引進的柴油車基本全部滿足歐洲IV號排放標準。2010年下半年開始引進的柴油車和天然氣全部滿足歐V或國V排放標準。

以上是對於“高階配置”在北京公交的所佔比例和引進時間的介紹，但並不能回答“是不是數一數二”的問題。下面基於我自己的瞭解，我大膽地把北京公交“高階配置”的所佔比例和引進時間和國內部分其他城市做個比較。

上海。自動擋比例和低地板比例較低。自動擋在10米以下車型上的普及基本還沒有起步。低地板車的大批次引進始於申沃SWB6128V8LF和永珍大宇SXC6121G5低地板車開始。低入口車有若干型號，但比例不高。上海的一個優勢是空氣懸架的普及比北京早。另一個優勢是沃爾沃品牌的品牌號召力大，但申沃沃爾沃的大部分沃爾沃品牌產品和沃爾沃原廠整車產品幾乎沒有關係。其次申沃的最新低地板車型並不提供沃爾沃發動機配置。

廣州。自動擋比例和低地板比例很低。自動擋在12米車型上的普及開始不久，在10米以下車型上普及還沒有起步。一級踏步的普及開始不久。同時廣州還是少見的大量使用非一級踏步車作為快速公交用車的城市。

杭州。杭州公交車自動擋比例較低，並且比較遺憾的近些年新車配置退步。低入口車數量可觀，但低地板車數量有限。杭州的優勢是有大量的混合動力車。早期的一級踏步柴油車當中有大量採用康明斯發動機的車型，但同時存在一定數量的鋼板懸架一級踏步車。

成都。自動擋和一級踏步普及起步較晚。成都近些年新車的檔次很高，但目前還有大量手動擋車型還在服役。同時一級踏步車以低入口車型為主。

天津。自動擋比例和低地板比例較低。天津的優勢是有較多數量的純電動車型。

除了成都和杭州有大量鉸接車之外，以上城市當中鉸接車和雙層車都屬於較為邊緣化的非主流車型。然而在北京，中國第一款批次生產的18米後置發動機一級踏步鉸接車長江依維柯CJ6180GCH型於2005年在北京快速公交1號線上運營；2006年到2007年北京在普通線路上投入黃海和京華兩個品牌四個型號的18米後置發動機鉸接車，為國內首次。2007年開始投入的空調柴油雙層車，除第一批京華BK6126S1型以外，均為低地板車型，三軸車型配隨動橋，新一代液化天然氣燃料雙層車全部為帶隨動橋的三軸低地板車型。

但是呢，為了證明我並不是無腦北京公交粉，這裡我也簡單地談一談北京公交車的短板。純屬個人意見，請輕噴…

第一，大部分標準長度單機車動力效能太差。為平衡中歐貿易，北京公交車型大量裝配歐洲產康明斯和菲亞特發動機。而據說購機指標以臺數記，所以為降低成本，北京公交選用了多款小排量、低輸出發動機。天然氣發動機選用了大量的康明斯B系列5.9升和依維柯/菲亞特N60系列5.9升發動機，其中菲亞特發動機額定功率只有200公制馬力，最大扭矩只有650牛米，導致大量天然氣車加速緩慢、爬坡困難、噪音大、空調製冷不足、經常水溫報警，夏天常常會出現因為水溫高或滿載而不能開空調的狀況。柴油發動機選用了大量的康明斯B系列6.7升發動機，額定功率只有225馬力。這種發動機輸出水平不僅離國際水平相距甚遠，甚至連國內的主流水平也沒有達到。

康明斯B系列的柴油發動機在北美一般配備30英尺（約合9米）級別或以下的公交車上，或者40英尺（約合12米）級別或以下的混合動力公交車上，同時B系列柴油機還是道奇公羊2500皮卡的選裝動力。依維柯/菲亞特N60系列發動機一般配備低速掃街車等車輛，或中小型公交車。然而這些小發動機，應用在經常滿載、頻繁加速的公交車上，常常顯得力不從心。

第二，大部分車型變速箱檔次一般。基於成本考慮，北京公交採用的最多的自動變速箱是匈牙利生產的艾裡遜T系列變速箱。而美國艾裡遜公司為客車設計的是B系列變速箱，T系列變速箱是針對東歐欠發達市場推出的，是艾裡遜的低端產品。價格明顯更高的採埃孚Ecomat變速箱和福伊特DIWA變速箱在北京只有有限的應用，除了在快速公交用車上配備之外，在普通線用車上只有無規律的個別批次配備，據說是受艾裡遜供應的影響。

第三，大部分車型空調檔次一般，並且還有大量非空調車型運營。北京公交首選松芝空調，另有部分富士空調。無內燃機車型選用華強冷暖空調。相比一些城市大批次使用冷王、開利或電裝空調，北京稍顯逼格較低，但我並沒得到太多有關松芝空調效能和質量的資訊。同時，北京在2007年前批次引進的13.7米三軸車、2009年前批次引進的鉸接車（快速公交用車除外）以及2009年引進的16米鉸接無軌電車是非空調車，目前還在服役，距離退役還有至少兩至三年時間。

第四，大部分車型車窗配置一般。北京公交從2007年開始引進的車型全部配置熱粘式半推拉窗，滑軌為內藏式。半推拉窗由於不像內翻窗利用彈性密封條擠壓密封和固定，所以密閉效能較差，增加空調負荷，車速快或車外風大時容易漏風；車顛簸的時候，玻璃在滑軌上晃動，產生碰撞噪音；同時由於推拉部分和固定部分不在一個平面上，高速行駛時風噪較大。同時，北京公交直屬客運分公司運營車型採用無色玻璃，且不配窗簾。目前也沒有配外推式安全逃生窗的車型。

然而空調車放棄密閉窗改配推拉窗的潮流已經席捲全國，曾經忠於密閉窗的海口、杭州、南京等地都不能免俗，實則遺憾。

第五，全LED點陣線路牌格式不科學、傳達資訊效果差。北京公交從2011年底開始普及全LED點陣線路牌。這些線路牌優勢是面積大，但除此以外，缺點甚多。第一，顯示格式為 |起點站|路號|終點站|，位於最中間的路號部分寬度固定，顯示三位數字較為清晰，顯示數字加漢字，例如“345快”時所有文字擠在一起，遠看完全是一團紅色；第二，靠道牙一側的區域顯示的是“起點站”，屬於無用資訊（乘客等車，最關心幾路車，其次是車往哪個方向開，知道從哪裡開出來毫無意義），但擠佔了大量空間，不但使得終點站在字數多的時候不得不縮小、分行，同時“區間”等關鍵資訊只得和路號擠在一起，浪費了可觀的顯示面積，顯示效果也不簡潔、清晰；第三，利用率低，很少可以見區間車、回場車、暫停運營車用路牌顯示出相關資訊，基本依然使用頭頂路牌顯示著線路資訊、底下風擋玻璃戳塊牌子寫著“區間”或者打著雙閃回場不進站的土辦法，既容易造成誤解，也完全沒有體現出全LED點陣路牌的優勢。南京公交的 |路號|→終點站| 模式目前看來是最為簡潔、清晰的。

滷煮，你問的這個問題過於不好回答…

說白了就是，公共汽車太多，檔次差別巨大，價格自然差別巨大，你這個問題基本等於問：小轎車多少錢一輛？

也不知道滷煮生活在哪個城市…

我是帝都人，現在在美帝。對公共交通基本可以說十分了解。

帝都的公共汽車，從車輛硬體配置來看，在全國是數一數二的。我這裡僅說配置是全國數一數二，並不是說品牌都是大牌。當然了，帝都公交車的主流品牌，福田、青年、宇通、安凱、大金龍、黃海等，都是中國產客車裡的大品牌，只不過名字沒有上海滿大街跑的沃爾沃響亮而已。但事實上，上海大部分的沃爾沃客車，配置並不高。從液力自動變速箱的普及程度上就可以看出來。

北京公交集團自行批次購置的部分車型大致價格如下：

快速公交1號線長江依維柯CJ6180GCH型，18米低入口鉸接，散件進口依維柯歐洲騎士後置發動機底盤，依維柯車橋空氣懸掛盤式制動，依維柯310馬力發動機，採埃孚5AT自動變速箱，虎博拉鉸接盤，中國產/外國品牌空調兩臺，磁翻路牌，單價約250萬人民幣（2005年）；

快速公交1號線和2號線青年尼奧普蘭JNP6180G型，18米低地板鉸接，採埃孚車橋空氣懸掛盤式制動，依維柯310馬力發動機，採埃孚5AT自動變速箱，虎博拉鉸接盤，中國產品牌空調兩臺，磁翻路牌，單價約220萬人民幣（2006年、2007年）；

快速公交3號線青年尼奧普蘭JNP6180G-1型，依維柯290馬力發動機，採埃孚6AT自動變速箱，北京公交定製統一內飾，其他引數相同，190萬人民幣（2008年）

2005年至2006年批次上線的12米低入口公交車，康明斯220馬力歐三柴油發動機，艾裡遜6AT自動變速箱，前低地板橋，後普通橋，空氣懸掛、盤式制動，中國產空調，共四個型號：黃海DD6129S11、宇通ZK6128HGA、亞星JS6123H1、大金龍XMQ6122G（一踏），單車價格70萬左右；

2006年至2007年批次上線的12米低地板柴油公交車，康明斯225馬力歐三柴油發動機，艾裡遜6AT自動變速箱，前後採埃孚低地板橋，空氣懸掛、盤式制動，中國產空調，共四個型號：青年JNP6120G-1（第一批）、黃海DD6129S06（第一批）、大金龍XMQ6125G（第一批）、京華BK6129K，單車價格除青年90萬以上、京華70餘萬外，其餘車將近90萬；

2006年至2007年批次上線的12米低地板天然氣公交車，依維柯200馬力歐五柴油發動機，艾裡遜6AT自動變速箱，前後採埃孚低地板橋，空氣懸掛、盤式制動，中國產空調，共四個型號：青年JNP6120GC（第一批）、黃海DD6129S05、大金龍XMQ6125G-1、京華BK6120N2，單車價格青年將近100萬，大金龍90萬左右，京華70餘萬外；

2005年引進的奇葩車型黃海DD6180S01，全國僅北京一家別無他處，18米前置發動機二踏鉸接車，依維柯264馬力發動機，艾裡遜6AT自動變速箱，三隻中國產品牌外國技術低地板車橋，空氣懸掛、盤式制動，無空調，由於底盤設計極其複雜，並且產量少，導致成本其高，約為105萬，甚至超過了黃海的後置18米鉸接；

之後引進的後置18米鉸接，黃海DD6181S01，中國產玉柴發動機，艾裡遜6AT變速箱，中國產車橋，空氣懸掛，前橋盤式制動，無空調，單車價格不到90萬，DD6181S02，依維柯發動機，單車價格超過95萬；2007年引進黃海DD6181S05，國四玉柴發動機，單車價格超過80萬；京華BK6182，康明斯發動機，不到80萬，BK6182B，玉柴發動機，超過70萬；

2007年至2008年引進的第二批12米低地板柴油車和天然氣車，柴油車青年JNP6120G-1（第二批）、黃海DD6129S06（第二批）、大金龍XMQ6125G（第二批）、宇通ZK6126HGE、金旅XML6125G93C，單車價格80萬以內，天然氣車青年JNP6120GC（第二批）、京華BK6120N3，青年價格超過80萬，京華價格超過70萬。

2007年至2008年引進的15米、16米小鉸接車，京華BK6150K、6150K1、6160K、6160K2，康明斯或依維柯發動機，中國產車橋，無空調，單價約70萬；黃海DD6160S03，依維柯發哦冬季，單價約80萬；

2008年為應對採埃孚低地板車橋差量不足，補訂兩款12米二踏車，青年JNP6120GB、大金龍XMQ6125G（二踏），玉柴發動機，中國產車橋，單價約70萬；

此外2006年底引進的青年JNP6120GD型12米低地板雙源無軌電車單車價格超過115萬。2008年引進的12米奧運純電動車京華BK6122EV2單車價格超過200萬，主要是電池組成本。

奧運之後，北京公交大批引進柴電混合動力車，包括800部12米低地板福田BJ6123C7C4D，康明斯歐四發動機，美國伊頓並聯混合動力，採埃孚低地板車橋，中國產空調，單車價格將近120萬；

此後的二踏天然氣車約60萬，一踏天然氣車和一踏柴油車約70萬，排放均為歐/國五。

~~~美國中部夏令時間3月11日更新~~~

1、鑑於一些知友強烈要求加上圖片，那我就加一下…

圖片均來自我的flickr相簿，有卡片拍的質量一般的，也有單反拍的自認為質量還不錯的，各位隨便看不要客氣，萬一有看完喜歡的想帶走跟我說一聲。

目前我的flickr相簿是flickr上最大的主要展示北京公交車輛的單一主題相簿，8年前最開始用flickr的時候隨便上傳了兩張上去，由於中國客車相關照片在網際網路上不多，國外很多客車愛好者對我拍的照片有很大興趣，希望我多多拍攝，於是便有了今天我的flickr相簿。考慮到肩負塑造中國首都良好形象的重任，我上傳到flickr上的照片儘量選擇天空藍的時候拍攝的，而且照片中儘量不出現隨地亂扔的垃圾、交通違法行為，所拍的公交車輛儘量車況良好、車身乾淨，司售人員形象健康、工作到位。

2、一些朋友認為公交車都是破車，二三十萬了得了，一些朋友認為車價虛高，肯定有灰色交易。至於這些想法，我應該說些什麼呢… 這樣吧，我隨便舉幾個在北京公交車上比較普及的技術或比較常見的總成，先看看大家聽說過沒有：

法國原裝進口的義大利依維柯歐三、歐四、歐五和EEV排放柴油機、天然氣機；英國原裝進口的美國康明斯歐三、歐四、歐五和EEV排放柴油機；美國原裝進口康明斯西港歐四、歐五和EEV排放天然氣發動機；

匈牙利進口的艾裡遜T系列電控液力自動變速箱、德國原裝進口的福伊特電控液力自動變速箱、中國產德國採埃孚電控液力自動變速箱、美國原裝進口伊頓並聯混合動力機械自動變速箱；

中國產採埃孚低地板門式整體前橋、中國產採埃孚低地板門式獨立懸架前橋、中國產採埃孚低地板門式偏置驅動後橋、中國產尼奧普蘭低地板門式獨立懸架前橋、中國產東風德納匈牙利拉巴技術門式前後橋；

德國原裝進口虎博拉低地板專用電控液壓鉸接盤、中國產匈牙利伊卡魯斯電控液壓鉸接盤…

我剛才說的這些東西，最便宜的五六萬，最貴的不下的十五六萬，北京公交車隊裡的車，每輛都要裝配少則四件（發動機、變速箱、兩根車橋）、多則六件（發動機、變速箱、三根車橋、鉸接盤），這還不算一臺少則五六萬多則十餘萬的客車空調，更還沒有算底盤/底架和車身，以及各種複雜的感測器、線纜、儀表、燈具、輪圈輪胎、玻璃、線路牌、座椅、地板…

我說這些東西，並不是要顯示我知道的多，名字能叫上來的多，主要是想說明，如果不認識不要緊，現在公交車設計製造技術日新月異，新技術層出不窮，不要讓對公交車的印象停留在90年代了，也不要認為全國的公交車都和一些小破車滿街跑的小城市和個別著名的小破車滿街跑的大城市一樣了。北京、鄭州、上海、杭州、南京、成都、深圳等大城市的公交車檔次都比較高，崑山、鄂爾多斯等城市也很高，大連、天津、重慶、武漢、廣州等城市也不錯。

慢慢地，公交車除了滿足對乘客和公交部門空間、動力和可靠性的最低要求外，也在美觀、舒適、人性化等細節上精雕細琢，與城市其他硬體的不斷完善同時進步，在高效率完成提供出行服務的基本任務的同時，對出行品質和城市形象的提升也起到越來越重要的作用。這都促使公交車配置越來越高科技、人性化，價格自然也越來越高。

~~~美國中部夏令時間2015年10月24日更新~~~

這篇回答裡僅僅較為系統地介紹了一些個人對於北京公交車型價格的瞭解。就像我在一開頭說的，國內公交車的檔次天差地別，價格自然相差懸殊。希望各位網友也參考其他知友的回答，有助於對“公交車多少錢”這個籠統的問題有更加全面的認識。

首先我的依然堅持我的觀點，北京公交車配置在全國的確是數一數二。在討論公交車隊的整體檔次的時候，我們自然而然會談到高配車。除了大家一致認同的自動變速（廣義）、空氣懸架和一級踏步是高配車的標準之外，我認為還要考慮到兩個關鍵因素：高配車的所佔比例和引進時間。我對北京的情況比較瞭解，在此略做介紹。

自動變速方面，在2006年之後，北京公交集團直屬客運分公司投入運營的新車全部為自動變速車型。

至2010年，所有手動擋車退役或換裝自動擋完畢。在投入運營的新車之外，2014年以後有極少量的手動擋旅遊車從公交集團控股的北旅時代公司劃轉至直屬客運分公司，在微迴圈、通勤班車和定製公交線路上執行。但對於運營萬餘部公交車的直屬客運分公司來說，這不到百部的二手手動擋旅遊車的劃入，基本不影響自動擋比例。

值得一提的是，2006年之後的新車，不僅12米到18米級別的大型公交客車標配自動擋，在分批引進的10米及以下級別的中型公交客車上也標配了自動擋。這在全國是較為罕見的。

空氣懸架方面，在2007年之後，北京公交集團直屬客運分公司投入運營的新車全部為空氣懸架車型，而且（中）後橋採用四氣囊全空氣懸架結構。低地板車空氣懸架基本採用採埃孚公司產品。一級踏步車型沒有鋼板懸架配置。

值得一提的是，從2010年開始，採埃孚RL-75EC型和青年產尼奧普蘭VN-75型獨立前懸門式前橋開始批次裝車。大規模使用獨立前懸架在國內公交行業是較為罕見的。

會啪啪（誤）趴趴是空氣懸架車型的特點之一。第一圖為司機巧用側跪功能方便擦地板。

（以及是的，天不那麼藍了…）

一級踏步方面，北京公交集團從2006年開始在直屬客運分公司批次投入一級踏步車運營，在2006年到2008年間的“奧運公交”更新期間，一級踏步比例雖然穩中有升，但仍有大量的鉸接車採用二級踏步設計。同時在2008年，受制於低地板車橋供應，也有兩批12米二級踏步車交付。奧運會之後，也有若干批次的二級踏步車型投入運營。

但總體來說，2008年是12米單機車和雙層車低地板化的開始，例外是2010年投入兩批12米二級踏步天然氣車。2012年是鉸接車低地板化的開始。從2014年開始投入的10米以下級別微迴圈線路中型車全部採用低入口形式。目前還沒有開始普及一級踏步的車型為13.7米三軸超長單機車，主要考慮是這類車普遍運營在市區和郊區間的高速線路上，對上落客速度和便利程度要求不高，但對地板相對平整要求較高。快速公交用車則一直以來只選用一級踏步，除2005年的長江依維柯是低入口以外，其餘車型全部為低地板。

發動機方面，目前國內品牌玉柴、濰柴和上柴已經基本統治了國內公交市場，其中玉柴勢力最大，濰柴和上柴緊隨其後。大柴等國內品牌也有相當的市場佔有率。然而康明斯、菲亞特等國外品牌在2010年之後基本在國內市場銷聲匿跡，而這兩個品牌在國內幾乎唯一的市場就是北京。2012年開始引進的雙層和鉸接車型，康明斯發動機的車型選用的是康明斯的公交明星發動機ISL系列，是北美公交的標配；菲亞特發動機的車型選用的是菲亞特庫爾索(Cursor)發動機。兩款發動機均為進口機型。

為了履行“綠色奧運”的承諾，北京公交在汙染物排放方面一直是全國領先。2007年採用依維柯/菲亞特發動機的天然氣車型名義上滿足歐洲V號排放標準。2007年引進的柴油車基本全部滿足歐洲IV號排放標準。2010年下半年開始引進的柴油車和天然氣全部滿足歐V或國V排放標準。

以上是對於“高階配置”在北京公交的所佔比例和引進時間的介紹，但並不能回答“是不是數一數二”的問題。下面基於我自己的瞭解，我大膽地把北京公交“高階配置”的所佔比例和引進時間和國內部分其他城市做個比較。

上海。自動擋比例和低地板比例較低。自動擋在10米以下車型上的普及基本還沒有起步。低地板車的大批次引進始於申沃SWB6128V8LF和永珍大宇SXC6121G5低地板車開始。低入口車有若干型號，但比例不高。上海的一個優勢是空氣懸架的普及比北京早。另一個優勢是沃爾沃品牌的品牌號召力大，但申沃沃爾沃的大部分沃爾沃品牌產品和沃爾沃原廠整車產品幾乎沒有關係。其次申沃的最新低地板車型並不提供沃爾沃發動機配置。

廣州。自動擋比例和低地板比例很低。自動擋在12米車型上的普及開始不久，在10米以下車型上普及還沒有起步。一級踏步的普及開始不久。同時廣州還是少見的大量使用非一級踏步車作為快速公交用車的城市。

杭州。杭州公交車自動擋比例較低，並且比較遺憾的近些年新車配置退步。低入口車數量可觀，但低地板車數量有限。杭州的優勢是有大量的混合動力車。早期的一級踏步柴油車當中有大量採用康明斯發動機的車型，但同時存在一定數量的鋼板懸架一級踏步車。

成都。自動擋和一級踏步普及起步較晚。成都近些年新車的檔次很高，但目前還有大量手動擋車型還在服役。同時一級踏步車以低入口車型為主。

天津。自動擋比例和低地板比例較低。天津的優勢是有較多數量的純電動車型。

除了成都和杭州有大量鉸接車之外，以上城市當中鉸接車和雙層車都屬於較為邊緣化的非主流車型。然而在北京，中國第一款批次生產的18米後置發動機一級踏步鉸接車長江依維柯CJ6180GCH型於2005年在北京快速公交1號線上運營；2006年到2007年北京在普通線路上投入黃海和京華兩個品牌四個型號的18米後置發動機鉸接車，為國內首次。2007年開始投入的空調柴油雙層車，除第一批京華BK6126S1型以外，均為低地板車型，三軸車型配隨動橋，新一代液化天然氣燃料雙層車全部為帶隨動橋的三軸低地板車型。

但是呢，為了證明我並不是無腦北京公交粉，這裡我也簡單地談一談北京公交車的短板。純屬個人意見，請輕噴…

第一，大部分標準長度單機車動力效能太差。為平衡中歐貿易，北京公交車型大量裝配歐洲產康明斯和菲亞特發動機。而據說購機指標以臺數記，所以為降低成本，北京公交選用了多款小排量、低輸出發動機。天然氣發動機選用了大量的康明斯B系列5.9升和依維柯/菲亞特N60系列5.9升發動機，其中菲亞特發動機額定功率只有200公制馬力，最大扭矩只有650牛米，導致大量天然氣車加速緩慢、爬坡困難、噪音大、空調製冷不足、經常水溫報警，夏天常常會出現因為水溫高或滿載而不能開空調的狀況。柴油發動機選用了大量的康明斯B系列6.7升發動機，額定功率只有225馬力。這種發動機輸出水平不僅離國際水平相距甚遠，甚至連國內的主流水平也沒有達到。

康明斯B系列的柴油發動機在北美一般配備30英尺（約合9米）級別或以下的公交車上，或者40英尺（約合12米）級別或以下的混合動力公交車上，同時B系列柴油機還是道奇公羊2500皮卡的選裝動力。依維柯/菲亞特N60系列發動機一般配備低速掃街車等車輛，或中小型公交車。然而這些小發動機，應用在經常滿載、頻繁加速的公交車上，常常顯得力不從心。

第二，大部分車型變速箱檔次一般。基於成本考慮，北京公交採用的最多的自動變速箱是匈牙利生產的艾裡遜T系列變速箱。而美國艾裡遜公司為客車設計的是B系列變速箱，T系列變速箱是針對東歐欠發達市場推出的，是艾裡遜的低端產品。價格明顯更高的採埃孚Ecomat變速箱和福伊特DIWA變速箱在北京只有有限的應用，除了在快速公交用車上配備之外，在普通線用車上只有無規律的個別批次配備，據說是受艾裡遜供應的影響。

第三，大部分車型空調檔次一般，並且還有大量非空調車型運營。北京公交首選松芝空調，另有部分富士空調。無內燃機車型選用華強冷暖空調。相比一些城市大批次使用冷王、開利或電裝空調，北京稍顯逼格較低，但我並沒得到太多有關松芝空調效能和質量的資訊。同時，北京在2007年前批次引進的13.7米三軸車、2009年前批次引進的鉸接車（快速公交用車除外）以及2009年引進的16米鉸接無軌電車是非空調車，目前還在服役，距離退役還有至少兩至三年時間。

第四，大部分車型車窗配置一般。北京公交從2007年開始引進的車型全部配置熱粘式半推拉窗，滑軌為內藏式。半推拉窗由於不像內翻窗利用彈性密封條擠壓密封和固定，所以密閉效能較差，增加空調負荷，車速快或車外風大時容易漏風；車顛簸的時候，玻璃在滑軌上晃動，產生碰撞噪音；同時由於推拉部分和固定部分不在一個平面上，高速行駛時風噪較大。同時，北京公交直屬客運分公司運營車型採用無色玻璃，且不配窗簾。目前也沒有配外推式安全逃生窗的車型。

然而空調車放棄密閉窗改配推拉窗的潮流已經席捲全國，曾經忠於密閉窗的海口、杭州、南京等地都不能免俗，實則遺憾。

第五，全LED點陣線路牌格式不科學、傳達資訊效果差。北京公交從2011年底開始普及全LED點陣線路牌。這些線路牌優勢是面積大，但除此以外，缺點甚多。第一，顯示格式為 |起點站|路號|終點站|，位於最中間的路號部分寬度固定，顯示三位數字較為清晰，顯示數字加漢字，例如“345快”時所有文字擠在一起，遠看完全是一團紅色；第二，靠道牙一側的區域顯示的是“起點站”，屬於無用資訊（乘客等車，最關心幾路車，其次是車往哪個方向開，知道從哪裡開出來毫無意義），但擠佔了大量空間，不但使得終點站在字數多的時候不得不縮小、分行，同時“區間”等關鍵資訊只得和路號擠在一起，浪費了可觀的顯示面積，顯示效果也不簡潔、清晰；第三，利用率低，很少可以見區間車、回場車、暫停運營車用路牌顯示出相關資訊，基本依然使用頭頂路牌顯示著線路資訊、底下風擋玻璃戳塊牌子寫著“區間”或者打著雙閃回場不進站的土辦法，既容易造成誤解，也完全沒有體現出全LED點陣路牌的優勢。南京公交的 |路號|→終點站| 模式目前看來是最為簡潔、清晰的。