那塊豎起來的板子是飛機的減速板，原理就是利用空氣阻力近而達到為飛機本身減速的作用，而這類減速板絕大多數都是出現在戰鬥機身上，像是其它飛機都用的比較少。

首先運輸機、轟炸機、民航客機等，由於自身速度較慢且機翼面積較大，所以減速板都是整合在飛機主翼上面的，基本上都是注意後面在降落時能展開兩層或是三層，進而達到減速的作用。

還有的戰鬥機會採取發動機反推的技術，其實就是在發動機上安裝一個能夠移動的擋流板，在戰鬥機準備將落實擋流板移動至發動機尾噴口處，這時發動機尾噴口噴射出的推力，就會由於擋流板的阻擋形成向前的反作用力，同時達到減速的目的。

可是這種反推技術由於擋流板本身損耗大，而且反推系統本身還有故障的風險，所以很多時候對於要求滑跑距離的戰鬥機，基本上還是較少使用。這時機身背部加裝能夠抬起的減速板，再搭配能夠使用後丟擲的減速傘，基本上就是最經濟實惠的搭配辦法。

首先公佈答案：戰機背部有時會豎起的這塊板子官方名稱叫“空中減速板”，顧名思義就是在空中減速用的。早期戰機因為飛行速度不快，而且那個時候超機動飛行還沒有成為戰機的核心技戰能力之一，所以早期的戰機根本看不到空中減速板，但是隨著戰機突破“音障”進入超音速飛行後，對於戰機而言，既要能夠飛得更快、也要能夠快速實現空中減速，比如兩架戰機進入近距離空中格鬥狀態後，對於一方戰機而言要想更早的發射導彈擊落敵機，那麼就要讓戰機“更精準”的指向目標，但是對於超音速奔襲而來的戰機而言，要想突然在空中減速迅速進入戰鬥狀態，就得減速讓戰機速度降下來，但是戰機在空中飛行時不像在地面可以使用機輪剎車，所以這個時候專職於空中減速作用的“減速板”應用而生。減速板這個東西看起來就是一塊普普通通的板子，其實實現起來的技術難度可不低。首先減速板安裝的位置要不破壞整機的氣動佈局設計，同時減速板開啟後不能對戰機的飛行姿態產生破壞，所以減速板的尺寸大小、位置、開啟角度等都有著非常難的設計要求。早期的米格15戰機就在機身尾部發動機噴口兩側裝有減速板，因為對於米格15戰機而言，其單發設計佈局使得其機身背部空間有限，根本沒有儘可能大的可用面積安裝減速板，同時其機翼上又有翼刀的存在也沒有位置安裝減速板，所以米格15在機身尾部發動機噴口兩側安裝有減速板。為什麼偏偏選擇在這個位置安裝空中減速板呢？首先對於米格15戰機而言，其水平尾翼為了追求更大的機動仰角和力矩，故意設計在垂尾中上位置，所以發動機噴口兩側有空餘位置，其次安裝在這個位置還能“間接”性增強米格15戰機的超機動飛行能力，比如在超機動飛行過程中，透過控制左右兩側的減速板開啟角度不一樣，就能賦予米格15戰機不一樣的“向量推力”使得米格15的大角度盤旋角度和近距離格鬥時能夠快速指向目標。後面包括中國的殲10戰機、美國的F16戰機在發動機噴口兩側設計減速板也是這個原因。後面像蘇27、F15、米格31這些雙發重型戰機為了追求超音速機動飛行能力，機翼設計的不光翼面積很小，而且翼型也採用“超薄”的超臨界翼型設計，同時因為雙發重型戰機在空中飛行時慣性更大，必須使用面積更大的空中減速板，那麼受限於機翼太薄和可用面積太小、以及在機翼上安裝減速板會降低機翼結構強度等原因也是沒有辦法在機翼上裝備減速板的。所以像蘇27、F16這些戰機都選擇在機身背部裝設尺寸巨大的“空中減速板”，一個是因為雙釋出局使得其機身背部有足夠空間裝設尺寸巨大的減速板，另外一個也是為了“減重”，畢竟尺寸巨大的空中減速板，加上負責開啟關閉的液壓管路系統重量肯定不低。但是對於戰機而言自重更小意味著能夠裝載更多的燃油和導彈，自重更小慣性也就更小，空中機動飛行能力就越優秀。當然對於一些強調低速飛行能力的戰機而言，雖然有些戰機像蘇25、A10這樣的攻擊機並不具備超音速飛行能力，但是為了實現低空低速對地攻擊作戰也是，裝有空中減速板的。比如蘇25攻擊機選擇在兩側翼尖位置安裝複合減速板，這樣可以在開啟後對於採用平直翼的蘇25攻擊機產生更大的飛行阻力，更快、更迅速的拉低蘇25的空中飛行速度，同時複合減速板透過多片開啟不同角度的減速板也能增強蘇25的低速飛行控制能力。而A10攻擊機因為自身特殊的氣動設計，無法在機身表面安裝減速板，所以A10攻擊機選擇和民航客機一樣，在機翼後緣位置安裝空中減速板，當然A10這個空中減速板並不是“專職司機”，而是將減速板和後緣襟翼設計在一起，在空中減速時上面的板子朝上起豎實現空中減速，平時降落時則向下翻折實現降落減速和改變飛行姿態。當然現在越來越多的戰機一樣拋棄了“空中減速板”，原因很簡單，首先第一點不管是再機身背部還是在機翼、或者機身側面開設減速板，都會產生縫隙，而這個縫隙又會增加雷達波反射強度，不利於隱身；同時前面也說過就算是小尺寸的減速板重量都不低，更何況蘇27這種雙發重型戰機，就算是在機身背部只安裝一塊空中減速板重量也是不低的。那麼現在像殲20、F22、蘇35這些拋棄空中減速板的戰機是如何實現“空中減速”的呢？其實就是隨著電傳飛控系統的技術發展成熟後，使得戰機可以透過一些無法取締的可動翼面聯合作動實現的“空中虛擬減速”。而對於這些取締空中減速板的戰機而言，直接取消空中減速板可以節省大量的機身重量，同時對於飛控系統而言，讓可動翼面聯動也不過是幾行程式碼的事。

比如蘇35戰機雖然發展自蘇27戰機，但是蘇35戰機機身背部並沒有減速板的存在，而是透過雙垂尾的方向舵同時向內側偏轉實現空中減速的，這樣在取消重量不輕的空中減速板後，不光能夠增強蘇35的作戰半徑和載彈量，而且還能增強蘇35的超機動飛行能力，同時方向舵同時朝內偏轉也不會對戰機產生空中姿態破壞的問題出現。像殲20、F22、F35、蘇57以及一些沒有專門設計空中減速板又是雙垂尾設計的戰機，不管是不是全動垂尾都是透過垂尾同時朝內側或外側偏轉實現空中虛擬減速的。當然需要解釋的一點是殲20隱身戰機在地面滑行時，很多時候可以看到殲20的鴨翼幾乎可以偏轉90度左右，但是在空中飛行時殲20的鴨翼並不會參與虛擬空中減速，否則飛行俯仰會發生嚴重破壞甚至墜機。不過其兩個全動垂尾卻可以在超機動飛行時，偏轉不同角度和方向，進一步增強殲20的超機動飛行能力。

戰機背部的板子，這個部件叫做減速板！減速板，顧名思義，主要作用便是減速。

在裝有減速板的飛機上，通常有2～4塊減速板通常對稱地佈置在機身或機翼上，在閉合位置上緊貼飛機機體，其外表面就是飛機流線型的一部分，當需要增加阻力時，由液壓作動力使減速板開啟一個角度，增加飛機的迎風面積並破壞飛機流線形，對空氣形成增阻和擾流的作用，使飛機驟然減速。飛行速度越大，減速板的增阻效果越好。很多減速板做成複雜的手指形狀，並故意開一些孔，以提高增阻效果 殲擊機在空戰中經常要進行機動轉彎,在高速下轉彎半徑很大,對空戰不利。如果飛機減速性好，能以最短的時間減低飛行速度並在較小的速度下轉彎，就能夠有效地擺脫敵機的攻擊並使自己佔據有利位置，因此殲擊機普遍裝有減速板。在其他大型飛機上，減速板（擾流板）常裝在機翼上表面靠近襟翼前面的部位。飛機著陸時開啟減速板（擾流板），一方面增加空氣動力阻力，起減速作用，同時也可減小機翼的升力，增加機輪對地面的壓力，從而增加機輪對地面的摩擦力，縮短滑跑距離。

除了在飛機的後背和機翼上，減速板通常還安裝在哪裡呢？ 減速板通常對稱地佈置在機身或機翼上，同時為了不破壞飛機的飛行姿態，阻力作用點的位置必須進行驗算和實驗。

因此，當選擇減速板在飛機上的具體安裝位置時，需要同時考慮飛機的外形結構、重心位置、重量分佈、整體結構強度、飛行姿態等多種因素，而不同飛機上減速板的安裝位置也變的五花八門。 首先來看最常見的一種，也就是位於機身背部的減速板。現代戰機的機身佈局比較特殊，為了追求高速和高機動性，一些戰機的翼型非常單薄，因此這些戰機的減速板不能像大型客機那樣裝在機翼上，而是裝在了機身背部。

減速板安裝在機身背部有以下優勢： 一是機身背部表面空間較為充足，減速板的尺寸可以得到保證，從而達到良好的減速效果； 二是機身背部內部空間較大，可以安裝大型減速板需要的液壓作動機構； 三是機身背部結構強度較大，可以承受減速板減速帶來的巨大沖擊力。採用這種佈局的戰鬥機有俄羅斯的蘇—27、米格—29、美國的F—15、歐洲的EF—2000“颱風”、中國的殲—11系列等戰機。 其次是位於機身兩側的減速板，這種佈局方式在第二代戰鬥機上比較常見，如前蘇聯的蘇—22、米格—15、美國的F—86和中國的殲—5戰機。不過一些機身佈局較特殊的戰機，如中國的殲—10戰機，由於機身截面較小且採用單釋出局，減速板無法在機身背部安裝，因而還是選擇了將減速板設定在機身兩側。

釋出：牧小明

作者 : 感謝我們生在這個和平的年代，願世界沒有戰爭。

首先，這應該是戰術妥協於技術的結果。任何武器的設計，肯定都要根據戰術使命來進行武器設計，一個全能的戰鬥機是不可能存在的，在現有技術的限制下，必然有所取捨和側重，所以也就有了轟炸機、戰鬥機、攻擊機的區分。武器設計師和生產廠家一定是在綜合考慮了各種因素的條件下，取了一個綜合最優的技術。減速板的道理也是一樣，一定是在綜合各方面因素的情況下進行了最合理的取捨才有了不同位置、大小不同的小板板。

其次，也是受設計風格和習慣的影響。透過駕駛艙後面、個頭大、直接表現出來的多是具有東方傳統的武器生產國，最常見，也最具代表性的。戰鬥民族設計武器的原則多是透過現有技術的整合，搞出一個符合作戰目的的武器，具有非同尋常的技術整合能力。簡單理解就是不求最貴、最先進，只求能用、最便宜。在減速板的使用上，也是充分體現了這一點，需要縮短著陸距離嗎？增大阻力不好可以了，豎個大板子啊，實在不行屁股上再打個減速傘出來啊，既簡單又直接。

第三，這是一個迫不得已的妥協結果。對於戰鬥機來說，用盡量多的空間裝油、儘量輕的重量、儘量遠的航程、儘量多的戰術應用、儘量便宜的價格等等，都能滿足當然最好。但這些要求又是互相矛盾的，那隻能是綜合衡量的結果。之所以出現了減速板，必然要在飛機上留一些位置、給一些重量空間、多一些流體力學的考慮，付出結構重量、機體強度降低、價錢上升等代價。但經過綜合考慮，一定是值得的。

最好的武器不一定是最貴、最先進的，但一定是最好用的。

根據伯努利原理，飛機的機翼上下兩面需要有足夠的壓力差，才能飛起來。獲得足夠壓力差的辦法一般有三種，一是足夠的速度，二是增大迎角，第三則是增加機翼面積。飛機在降落的時候需要不斷減速，升力就會下降。隨著飛機越來越靠近地面，速度會繼續下降，這個時候需要使用其他手段來保證飛機擁有足夠的升力，避免飛機砸在跑道上。所以飛行員會稍微抬起機頭，增大迎角，開啟襟翼，增加機翼面積，獲得足夠升力，安全降落。終於飛機落地，這個時候飛機的速度相對於飛行的時候已經很低了，但是時速依然在200公里以上，有的飛機甚至降落速度達到300多公里/小時。如果僅靠剎車來減速，減速效果不足，不僅傷輪胎，跑道還得修建的特別特別長。

於是，飛機在落地之後的減速，就成了工程師們重視的一個問題。經過幾十年的發展，飛機的減速已經出現了多種方式，比如減速板，減速傘，發動機反推，發動機反槳等多種方式。戰鬥機背部豎起來的板子，就是減速板。▲這是中國殲-11戰鬥機降落時照片特寫(是不是很高畫質！)，背部豎起來的就是減速板。減速板的原理很簡單，為了追求高速，設計師給戰鬥機設計了風阻係數極低的流線型外形，於是其風阻特別低。背上豎起一塊減速板，戰鬥機迎風面積大大增加，阻力增大，達到減速的效果。減速板的位置非常多變，並不只設置在飛機的背上，比如殲-10老弟▼，它的減速板就位於機身後側，成X形佈置，在需要減速時朝外張開。除此之外，還有設計在機身腹部的，機身兩側的甚至是機翼兩段都有。而且，有時候機身上的一些部件也可以用來充當減速板。比如客機，降落時除了開啟襟翼，還會開啟副翼，使副翼朝上豎起，起到減速板的作用。還有利用機身一些活動件充當減速板的，比如F-15的起落架。F-15除了背部一塊可以豎起的減速板之外，在其起落架前輪後部還設定了一塊減速板▼。這次圖片好像畫質不行，但是可以清晰看到前輪後面的板子。不過F-15這塊板子並不是每個型號都設定了，有些F-15是沒有這塊板子的。更有甚至，將鴨翼充當減速板！鴨翼是用來控制飛行姿態的機翼，怎麼用來減速呢？像這樣▼。這是殲-20，如果想用鴨翼當減速板的話，只需要將鴨翼打到90°的極限位置就可以了。不過這個時候鴨翼受到的力非常大，對鴨翼材料強度和控制姿態的機械結構強度都是一種考驗。不過鴨翼能夠在戰鬥機高速飛行狀態下控制飛機飛出各種姿態，說明足夠結實，偶爾當減速板用用也問題不大。而且殲-20的鴨翼壓根也用不上當減速板使，因為殲-20不僅設定了專門的減速板，還有減速傘。說到減速傘我還得繼續說，各位別急著退出去，給個面子。

減速板雖然能增大阻力，但是減速效果其實並不是很好。所以還需要其他減速手段來幫助戰鬥機在降落滑跑時減速，這個時候就輪到減速傘出場了。這是F-35戰鬥機降落時的照片▼，機身後拖著的黃色降落傘就是減速傘。戰鬥機在滑跑時，減速傘會開啟拉住戰鬥機，戰鬥機速度急劇下降，然後戰鬥機自動拋棄減速傘，避免被其拉翻。減速傘的減速效果非常明顯，各國空軍都喜歡用，但是有個缺點，就是用完扔在跑道上還得派專人去收。除了減速傘之外，還有一種在客機身上廣泛使用的減速方式，即推力反向器，也就是俗稱的反推。反推系統利用發動機減速，飛機在降落滑跑時，飛行員開啟反推，整流罩套筒向後移動輔助發動機向後告訴噴出的氣流。同時開啟導流板▼，將高速氣流導向前方，使發動機推力朝前，達到減速的效果。這種減速方式效果非常好，和減速傘幾乎不相上下，普遍使用在民用客機上。軍用戰鬥機雖然也有使用，但並不是很廣泛，畢竟這套東西重量可不輕，容易影響戰鬥機效能。最後一種減速方式也屬於反推，但是又和反推有點不一樣，這種方式叫做反槳，是使用螺旋槳發動機專用減速方式。6大噴氣式發動機(渦輪風扇發動機，渦輪噴氣發動機，渦輪螺旋槳發動機，渦輪軸發動機，渦輪槳扇發動機)中渦輪螺旋槳發動機和渦輪槳扇發動機都是使用螺旋槳作為推進器的。螺旋槳攻角為正時，可以產生朝後的推力，讓飛機朝前飛行。在降落時，使用機械液壓裝置將螺旋槳攻角由正改為負(就像吹風機，前端是吹風，後面是吸氣。)，推力超前，達到減速的效果▼。飛機減速是個需要著重考慮的問題，飛機減重更是讓設計師絞盡腦汁。想要有減速的功能，又不能加裝部件增加重量，設計師們只好將飛機的蒙皮，利益，起落架等這些不可或缺的部件來充當降落時的減速板。或者使用減速傘這種重量很小的尼龍製品來達到減速的效果。如此一來，飛機的減速裝置就變得非常有意思，各式各樣的都有，裝在不同的位置，利用不同的部件來達到減速的效果，處處彰顯著設計師的智慧。

戰鬥機在地面時可以透過剎車制動，不過在天上想緊急減速制動有兩個辦法，放減速傘或者開啟減速板，題目中說到的背部堅起板子就是減速板或阻力板。看看下面這圖F-35的騷操作，空中直接放出減速傘不過會給飛行穩定帶來隱患。

減速板就是用於增加阻力以減低飛行速度的可操縱面，簡而言之就是起到減速作用，現代戰機很多都帶有減速板，但並不一定是背部一整塊很大的造型。通常還有2-4塊減速板對稱分佈在機身或者機翼上，未開啟時緊貼機體構成飛機流線型一部分，開啟時增加飛機的迎風面積並破壞飛機流線形，對空氣形成增阻和擾流作用使飛機驟然減速。

而且飛機在飛行速度越大的情況下，減速板增阻效果越好，有很多減速板做成複雜的手指形狀並故意開孔以提高增阻效果。

除了正常降落減速用途外，戰鬥機在空戰中經常要進行機動轉彎，而高速狀態下轉彎半徑大對空戰不利。因此，如果戰鬥機能以最短的時間減低飛行速度並在較小速度下完成轉彎，就能夠有效地擺脫敵機並佔據有利位置（和眼鏡蛇機動同樣概念），所以戰鬥機上普遍安裝了減速板。

戰鬥機在外形上給人一種非常霸氣的感覺，而且整體機身擁有流線性。這種造型的原因其實是為了很好的減少阻力，從而提升戰鬥機的飛行速度。但很多戰鬥機在背部又會設定一個可以起降的板子，很多人都對其不解，為何要這麼設計，它的真正作用什麼，今天我就來大家講解一下。

其實這塊可以垂直起降的板子，是戰鬥機的減速板，其作用就是在飛行時為其增加阻力。這種設計不僅僅用於戰鬥機，很多民用飛機也會這麼設計，有意思的是，民用飛機的阻力版大多數都會設定在機翼兩側。但為何飛機要增加阻力呢？其實原因也很簡單，就是為何在起飛和著陸時用來減速，雖然看起來非常的簡單，但是它的作用非常重要。阻力版除了幫助起降以外，在空中戰鬥中也有著非常關鍵的作用。

戰鬥機在進行急速轉彎時，如果速度過快，那麼轉彎的半徑也會隨之增加，這對於正在陷入戰鬥的戰鬥機來說是致命的，畢竟誰能夠在最短時間內以小半徑完成轉彎，那麼戰鬥中就會取得決定性的優勢。所以戰鬥機就需要阻力版來降低飛行速度，這樣戰鬥機就可以以最快的速度完成轉彎，所以阻力版不僅可以幫助戰鬥機完成降速，同時還增加了更多的機動性。

雖然從外形上來看，阻力板的設計並不複雜，但是想要實現這種技術卻非常的難，不僅要考慮到戰鬥機的外形，還不能破壞戰鬥機的整體氣動設計，在保證以上兩點的前提下，還要考慮到戰鬥機的重心問題以及機身空間，這也導致了技術的複雜程度頗高。

很多戰鬥機為了能夠保證以上幾點要求，目前的戰鬥機基本上都是將阻力版安置在機身的後方或者尾部，這樣不僅節省了空間，同時還增加了戰鬥機的整體氣動效果。目前的戰鬥機設計中，飛行速度越快，那麼減速板的效果也就越好。這也導致很多很多戰鬥機的減速板被設計成了手指形狀，以開孔的形式來提高增加阻力的效果。

而其他大型飛機上，阻力版被設計在襟翼前面的位置，這樣飛機在著陸的時候，不僅增加了空氣中的阻力，同時很好的起到了減速的效果。而且還會減少機翼的上升力從而對機輪造成更好的摩擦壓力，縮短降落的距離。

作為阻力版最常見的形式，其實很多國家的戰鬥機依然採用背部起降的阻力版。例如俄羅斯的蘇-27、米格-29，中國的殲-11系列，美國的F-15以及歐洲的EF-2000。而兩翼阻力版的機型有中國的殲-5、米格-15以及美國的F-86，這種設計的戰鬥機基本上都是二代機。

而隨著科技的發展，阻力版很快也將被電子風控系統所代替，這不僅解決了設計上的某種缺陷，同時還節省了戰鬥機的空間。不僅如此，透過更為先進的電子風控系統，戰鬥機也可以自主的控制氣動的控制面，從而達到更為簡潔的減速效果，這對於未來空戰也是很必要的裝備之一。

其實戰鬥機在設計上有很多是不會被人輕易察覺，但是又有著非常關鍵的作用，阻力版就是其中之一，很多人看到之後都會覺得非常醜，但是它的作用確實非常的重要，如果沒有它，那麼不僅是戰鬥機起降會出現問題，甚至在空戰中也會失去機動性。這裡不得不佩服設計師的智慧，而未來還會出現更加智慧化的阻力版，讓我們拭目以待吧。