售票員才是真正的車主，或是車主信任的人，而司機大多和車主屬於“僱傭”關係，當然，也有自家人擔任司機的也有，但“重點”是那個售票員！

一般司機是請的，工資固定。收費的是老闆或者老闆親戚。或者老公開車老婆賣票，賺點錢不容易，他們不會亂給別人收錢的。

這兩者如果是給人打工的，那就是各掙各的錢，屬於固定工資。司機多於售票員！而且一般都留有票據。一般情況下都是自家人，所以自有他們自己的分成標準！

假如有10輛車，一起跑車，那是合班車，大家一天平均分配錢的。司機一般是車主或者車主僱的人，固定開這一個車。售票員則是其他車上的車主或僱傭的人，每天輪換制或每週輪換。記賬有單子作憑證，要不就是一個單邊進多少錢，到站就分帳。一般自己人不讓跟自己的車。

這個問題不是鄉鎮才有的，客車營運班線基本上都是。每班車跑完一趟車，收入都是集中收集在一起，按照規定比例車主和聯營分成。

我在縣城汽車站上班，算是有些瞭解吧。班車分企業所有和私人承包掛靠。長運公司的公車就不用介紹了吧，都是工作人員賣票，也都是有車票的，管理相對嚴謹。私人承包又分聯營和各自行業，聯營一般是過年這種大的節假日，某條線路“比如縣城到市裡或者到某鄉鎮”所有班車老闆一起算賬，最後收入按照所佔股份分配，這樣的好處是不會出現惡性競爭，但是也會有人覺得自己出力多不公平的。私營就是自己承包某線路的一輛或者幾輛車當老闆，自己請司機和售票員，一般售票員是自己家親戚朋友或者信譽能力(因為要拉乘客上車)較好的人。讓司機和售票員互相監督，不過也有司機和售票員聯手坑老闆錢的，但是比較少。

我們這裡客車承包者為了爭搶客源，減少競爭，就搞平均法，就是假如10輛車，每天歇業2輛，每天跑8輛，收入10輛均分，每輛車一個司機，一個售票，一個計數，三人交叉，A開車，B妻售票，C妻計數，相互監督，

成都周邊很多都被巴士集團收購了，全改成無人售票。一同學家以前就是跑一條客源相對不怎麼穩定的線路，後來成熟了，巴士集團就把線路收回，給了點補償。即便是私人買的線路車現在也基本實行了無人售票。對比之前的種種亂象，還是有不小的進步。

一條線路公交不止一輛公交客車，也許有二三家參與此線路，防止為了互相搶客和無序發車，把他們幾家整合在一起，最後到年終集體分成，所以司機和售票不會同一家，相互監督。

這個各個地區情況是不一樣的，我們這其實是分成的時候每人是一樣的，但是售票的要補給開車的，大約每月補500元錢。其實鄉村客運現在境況不好，當然我們這到省城的長途客運也是一樣再走下坡路，不知道還能再堅持幾年。

俗稱-綁鍋。就是一條線路，安排好點，到點就發車，司機固定，賣票的不固定，避免熟人面前免票，賣多少錢，同一線路的大家平分！

我們鎮上的車聯合在一塊，就像人們說的大鍋飯。夫妻不能在同一輛車上，每一趟的收入都有記錄本，一天結束後，平均分。誰的車誰加油。但這樣做，苦了乘客，司機待乘客不冷不熱。到縣城又沒有其它公交車，因為這些人買斷了線路，又壟斷了線路。

目前中國的客運市場被高鐵、私家車、滴滴打車等車輛的衝擊造成客運市場客運大量萎縮。以前的客運班車是由公司經營，聘請駕駛員和乘務員來經營，但是現在為了提高公司營收入才鼓勵私人控股營運，所以被迫有些客運班車和公司必須聯合經營。

這個很簡單呀！售票員包車。司機拿固定錢。打比方過去我們這裡公交車都是承包。售票員管司機早午飯香菸。下班給司機70元。交完任務剩的都是售票員的。也有一個車2售票員的龍車。分成是433，交完任務按433分錢。司機4 兩售票員3 天天線上跑能拉多少錢心裡大家都有數。售票員要是密錢太狠了。司機也可以反制。出門一路塊跑追上前車一個人都拉不到。一起賠錢。但是大家都是出來掙錢這種情況很少出現，互相都保持默契。但是後來不讓承包。改無人售票。售票員馬上下崗了。那可是最後的瘋狂。天天司機都看不見錢了。現在在我們這裡承包的公交車都是自己買車。自己僱司機了。沒有以前那樣公司車承包給個人的了。其實挺懷念那些年的時光。

聯合運營，就是說把這條線路上所有的車聯合起來，以前是個體運營，容易爭客壓低價，聯合起來壟斷提高價。所有的車都是出一個司機，一個售票的，司機是固家開自家車的，售票的是跟別的車的，互相監督，防止錢收自己口袋。所有的車的收入都是按車平均分的，各車的支出都是各自負責。