印度第一高鐵終於起步建設了，全長約508km，設計時速350km，連線孟買和艾哈邁達巴德。印度鐵路總里程約6.4萬公里，約為中國的1/2，但鐵路裝備和行車密度比中國差多了，再者印度鐵路軌距不一，線路多年代久遠，病險段多，鐵路事故頻發，(我們就不說那種搞笑的車裡車外都是人的運輸了，其實這指是個別的現象)。別說建高鐵投資巨大了，印度把這些老線路逐步改造資金就成了難題，印鐵道首長直言，與中國相比我們差遠了，中國把GDP的2%用於鐵路建設，印度則不足0.4%，印度的GDP約為中國的1/5左右，資金缺乏是印度高鐵很難起步的根本原因……

2014年，莫迪當選印度總理後，雄心勃勃的掀起了一場印度經濟改革的浪潮。為印度建設起如同中國一樣發達的高鐵網，成了莫迪頗為關心的事情。

平心而論，莫迪是位出色的經濟型官僚，印度在GDP保持7.3%高增長時，他還把通脹率控制在了4.3%，印度人收入增速高於物價上漲速度，幸福感普遍提高。

但印度的好運也僅僅到此而已了，作為一名經濟型官僚，莫迪能做的改革其實有限，措施停留在擴大對外開放、簡政放權、稅制改革等方面，沒有觸及到印度的根本問題——土地制度。

至今為止，印度仍有4億農民沒有一寸土地！而那些擁有上萬畝土地的地主們是實現莫迪“高鐵夢”的最大障礙。

01、印度基建之痛

莫迪在當上印度總理之前，曾在古吉拉特邦做了13年的省長。古吉拉特地處印度半島西面，北鄰巴基斯坦，面向印度洋，離蘇伊士運河很近，非常適合為歐洲做出口貿易。

莫迪抓住了機遇，先後四次來廣東學習外貿加工經驗，回到古吉拉特複製了“廣東模式”，大搞基礎建設，成功把古吉拉特邦建設成全印度最發達的省份，被歐洲人稱作“印度的廣東”。

古吉拉特邦的成功為莫迪贏得了巨大的榮譽，他被譽為“全印度最懂經濟的部長”。

2014年，莫迪參加總理大選，由於前任國大黨辛格乾的實在太垃圾，莫迪沒怎麼費力就高票當選了總理，走上印度政壇的巔峰。

莫迪的改革措施被美國媒體吹噓為“莫迪經濟學”，他從對外開放、簡政放權、財稅改革、經濟外交四個方面下手，改善印度的營商環境。

隨著中國經濟增速的降低，印度迅速取代中國，成為外資第一大投資地。

根據古吉拉特的經驗，莫迪對“要想富，先修路”深信不疑。當時，印度的經濟實力排名世界第十，基礎建設水平卻排68，巨大的懸殊，深深刺痛了莫迪的心。

為了迅速扭轉印度基礎設施落後的現狀，他提出了“鑽石四邊形高鐵網路”計劃。

莫迪計劃將北部的新德里、東部的加爾各答、南部的欽奈、西部的孟買用高鐵連線在一起，構成一個四邊形高鐵網。該網建成後，從北部新德里到南部欽奈時間會從原先的28小時，縮短成6.5小時。

競標印度高鐵訂單的國家主要有：中國、日本、法國、德國。

最先出局的是法華人，法華人做生意有個特點：既要賺錢又要裝X，把自己包裝成貴族，明明技術是四國中最落後的，法華人開出的價格卻是最高的。

莫迪問以後能不能轉讓技術給印度，法華人表示：到時再說。莫迪直接叫法華人“滾蛋”。

德華人則抱著試試看的心情來的，他們知道自己的技術和中國日本比已沒有優勢，唯一能殺出重圍的辦法就是價格，所以德華人把價格報的很低。

論價格戰，華人和日本人完全不懼，立刻開出更低的價格，德華人也黯然退場。

最後只剩下中日兩國競爭了。

02、莫迪耍手段讓日本中標

中日兩國在高鐵技術上各有千秋。

中國的高鐵技術自不必說，我們都坐過高鐵，在中國時速300km/h以下的列車只能叫動車。

目前，中國高鐵正步入第二期的“八橫八縱”，技術成熟，運營穩定。

而且，中國高鐵的建設成本很低，只有其他國家的三分之二。

日本是全世界第一個搞高鐵的國家，1964年就開通了首條從東京到大阪的新幹線，時速達200公里，發展到今天，日本擁有3500多公里的新幹線，時速達320公里。

日本新幹線的商業化程度最高，擁有穩定的盈利。

日本著名的“子彈頭”列車與中國和諧號相比，採用了分散式動力系統，不靠列車頭牽引，它把動力分佈在每個車廂上，這麼做的好處是執行時對鐵軌壓力較小，容易提速。

印度人不懂高鐵技術，他們只在乎如何花小錢，辦大事？

為了挑動中日兩國間的競爭，莫迪丟擲了第一個大單：印度首條高鐵將橫貫整個印度，長達1700公里，造價預計高達200多億美金！

2014年11月，印度官方展現出青睞中國的姿態，宣稱即將與中國企業簽訂框架性協議。訊息傳回國內，鐵路股票應聲大漲。

莫迪滿意的點了點頭，丟擲了最後一個問題：“建成之後，能否轉讓新幹線全套技術？”安倍豁出去了，點了點頭用幾乎聽不懂的日式英語回答道：“sure（當然）！”

2015年底，印日雙方正式簽訂高鐵合同，安倍笑了，可很快他就笑不出來了，因為印度人將向他展現出什麼叫“印度特色”。

03、徵不到的土地

2016年，日本施工人員抵達印度開始沿途勘測地形，為印度設計出首條高鐵最合理的路線方案。

誰料，莫迪搖了搖頭說：我們政府仔細考慮了一下，第一條就建1700公里的高鐵有點太冒險了，其中要跨越十幾個邦，各個邦法律還不同，徵收土地的補償也不同，所以我們決定先建一條400公里的短途高鐵試試。

安倍晉三懵了：“你們拿的貸款可是1700公里的貸款，這就改成400公里了？”

沒辦法，考慮到印度是大客戶得罪不起，安倍同意改建400公里從孟買到艾哈邁達巴德的高鐵。

日本工程隊跋山涉水，態度認真，2017年給出了詳盡的建設計劃：全程508公里，共建12座車站，涉及土地徵收1400公頃。

莫迪拿到方案稱讚了日本人工作的細緻，立刻召開了一場新聞釋出會宣佈：“全國首條高鐵即將於明年（2018年）開工，預計2022年通車！”

印度公務員風風火火趕到施工現場，按照日本人的規劃開始徵收土地。按照2015年印度剛剛透過的《新土地法》，被徵地的地主將得到相當於土地價值3倍的補償！

徵收的土地主要集中在古吉拉特邦和馬哈拉施特拉邦。可是地主說什麼都不肯走，他們的理由很簡單：雖然徵地我們能得到3倍的補償金，可我們也失去了世世代代居住的土地。

在印度普通農民失去土地只有一個下場——住進城市貧民窟。3000人共用一個廁所的貧民窟，誰會想去？不如老老實實在家守著土地收租。

2018年，徵地工作開展一年後，計劃徵收1400公頃土地，實際交付0.9公頃！

日本工程隊懵了：這可怎麼開工？

更過分的是馬哈拉施特拉邦的省長薩克雷，他衝在反對建設高鐵的第一線：“我們邦暫時不需要高鐵，它太快了，超出了人民能承受的範圍。”

薩克雷這麼說的原因是在印度普通火車票價非常便宜，如果願意掛在車外，甚至不用花錢，高鐵取代了普通火車，窮人坐不起火車了，自然會影響他的支援率。

迫不得已，莫迪提出讓日本施工隊建一條10公里的“示範軌道”：向印度人民展示什麼叫高鐵技術，用網際網路話說就叫“沉浸式體驗”，另一方面可以在這裡先培訓印度高鐵技術員。

日本工程隊很快建好了一條沒頭沒尾“示範軌道”，彷彿一段高鐵模型。

印度媒體、官員、學生紛紛前來學習參觀，他們似乎對高鐵技術並不感興趣，只在乎在模型車廂裡擺出各種造型自拍。

如一波波潮水，來了又退，沒留下一點痕跡。

04、如何收場？

截至2020年1月，1400公頃土地中已完成548公頃的徵收工作，只完成了全部徵收的40%。

由於徵地補償過高，原先從日本貸款的資金不夠用了——可能也沒全部用在高鐵上，被挪用到其他地方了。莫迪希望安倍能再批一筆新貸款。

安倍只能打碎了牙齒再往下嚥表示：日本政府目前沒有計劃提供額外貸款，0.1%利率是不可能了，只能提供0.75%的低息貸款。被印度坑成這樣，日本也算仗義了。

如今，印度國內一團糟，莫迪已沒有心情與安倍溝通高鐵建設事宜，專案陷入徹底停擺，2022年通車是不可能了，能開工就萬事大吉了。

縱觀這次印日高鐵合作，安倍為了拿到訂單，使出了渾身解數，不僅送出幾乎零利率的貸款，還外加全套新幹線技術，其實，安倍看上的利益不侷限在高鐵一項上。

就如上世紀80年代，日本人為中國提供了上千億低息貸款，幫華人建起寶鋼，從此日資打開了進入中國的大門，40年來日資在中國賺得盆滿缽滿。

安倍也想在印度複製這種模式，乘上印度經濟發展的快車，帶動日本經濟的增長。

可惜，從2018年開始，曾經風頭無限的“莫迪經濟學”遭遇了危機，GDP增速滑落至5%，外界預期的長期高速增長的局面並沒有出現。

僅以高鐵一項，我們就能找到印度難以真正崛起的原因：目前印度仍有4億無地農民，他們被迫進入城市貧民窟艱難生活，3000人共用一個馬桶；2億人口是文盲，無法提供合格的勞動力。

而農村坐擁上千畝土地的地主是既得利益者，他們根本不關心國家發展，自己住在富人區，坐著收租就可以了，這些土地要世世代代傳下去。

更可笑的是印度對中產階級的定義：月收入超過630人民幣的，就能稱為中產階級，如此低的標準，中國14億人全員中產了，要知道印度的物價並不比中國低，孟買的房價比上海還貴。

印度真正的有錢人是前10%的高種姓人群，雖然法律廢除種姓制度已經70年，可經濟上的種姓制度絲毫沒有緩解，反而越來越嚴重——

富人可以在孟買蓋起一棟20層的私家大廈，窮人沒有立錐之地。

不從制度上根本改變印度的經濟結構，印度的崛起遙遙無期。