建立換電站的好處其實還是很多的，比如有：

1.之前所有純電動車必須依賴家用充電樁，而中國很多地方不方便安裝。有換電站就不需要。其實光這一點在中國換電模式就有足夠的優勢，可以爭取到大量其他電動車品牌爭取不到的優勢。

2.充電站充能的時候需要佔用大量停車位，土地成本昂貴，但一個換電站只需要換電車位，電池取出後充電根本不佔用地方，適合土地成本高昂的中國城市。

3.比快充站更適合電動車消費集中在少數高密度城市，用車也集中在城市內的中國。

4.別家搞充電站，蔚來車主能用。但蔚來的換電別家用不了。像特斯拉超級充電站一樣，你的是我的，我的不是你的。

5.比快充站更特別，有利於拉昇品牌形象。

搭配能量無憂套餐中的“一鍵加電”服務，在早期換電站密度較低的情況下，由蔚來僱傭人力幫助解決最後幾公里的問題。如果一鍵加電未來流程做的好，可以實現在車主到達目的地時，員工也迅速銜接上取車，換電後再歸還，便利性比自己找充電樁/加油站可能更高，還省去了停車的成本。所以，蔚來在換電這方面的考慮還是深謀遠慮的。

就是衝著換電才買的蔚來，開了快5000km，一共花了132塊，為啥記得這麼清楚，因為一次從廣州開到泉州，一共860km，中間加了3次30塊的電，換了2次電，去程共計90塊。回程換了3次電，加了一次12塊，一次30塊的電，共計42塊。這就是換電站的意義。我在廣東省內開，就沒花過錢……全換電，而且免費~蔚來這車最大的特點就是，車主開的爽歪歪，周圍一群人黑，喊破產……實話說開了電車，你就開不回油車了，買了蔚來，其他品牌的服務（除了捷豹），你基本上也看不上了。

分享一下換電的邏輯和思路，由你自己判斷

1，電池技術在飛速的發展中，電芯和電池的密度在不斷的進步。

作為消費者透過換電這種先進的模式可以享受到產業進步的紅利，無論是使用功能上的續航，還是二手車的保值。

打個比方某特的車子5年後，電池損耗為10%，你就只能日常使用和二手車用90%的電，而能換電的車子也不受影響，貌似蔚來是免費換電。

2，安全性。同樣某特的電池，某亞迪等發生了自燃就沒有了下文，原因有很多，但是無法規模召回，成本過於巨大無疑是原因之一。蔚來得召回就比較簡單，全國100多個站，進站5分鐘換電就可以解決。

3，便利行。這個就比較好理解了，同樣的出行，一個充電，一個換電，同時到差一個小時離開，你說哪個香。

4，行業先進性，支援各種按需運營。假設我日常用車70度足夠了，我就不需要購買更加昂昂貴的100度電池，但是一年中總有一次，我想要出行，這個時候就可以按照需要日期租用100的電池來滿足，節約金錢。

以上是我能想到的一些情況，供你參考

換電站對於蔚來汽車品牌有意義-行業發展不會採用這種模式

蔚來汽車是新勢力品牌中比較特殊的存在，是依靠資本運作獲得巨大成功，但是在TO-C領域持續虧損然而不懼虧損，只需要以良好的服務以掩蓋車輛存在的不足，以使用者評價炒熱股價的特殊企業。類似的成功案例還有特斯拉，不過這兩家企業在細節方面存在一些細微的差距，也就是很多人對換電存在的不理解。

特斯拉汽車的技術水平實際相當一般，來自寶島臺灣的非同步電機已經淘汰，所謂自主研發的永磁同步電機核心零部件的供應商都是大陸企業。而來自松下的動力電池更是問題頻發，單體能量密度超高的鎳鈷鋁電池以數千節成組可以帶來理想的續航里程，然而在一致性方面怕是神仙也做不到高水準。然而特斯拉的電池評價並不差，原因則在於售後也沒有維修的能力，出現問題後是抽出一組更換一組——隱性而無奈的優秀服務是特斯拉資本市場成功的核心。

蔚來汽車的套路基本模仿了特斯拉，在售後檢修方面基本一致，不過蔚來要更聰明一些。該企業為使用者提供的換電站服務屬於“雙贏”，使用者不用擔心CATL鎳鈷錳電池組出現什麼問題，且蔚來在PACK方面出現過一次會引起自燃的失誤後也確實有改進。所以使用者的電池組總是比較穩定的，而加上換電站模式後則會更加穩定；因為更換的電池組會進行檢驗測試再充電，穩定性等於是在不斷的檢測過程中得以保證。這一模式雖然運作成本很高，但對於穩定股價而言是有弊無利的。

蔚來汽車單一品牌以換電模式執行是可行的，因為就那麼兩臺量產車，換電站也不需要儲備大量的電池組。運營成本的可控才是敢於操作換電的基礎，然而範圍擴大到整個行業則不可行；比如建設一座面向公共使用者的換電站，其電池組型別至少要儲備主流熱銷品牌的50款車；每臺車假設要儲備10組電池包，那麼成本會是多少呢？

現階段佔有率最高的電動汽車，其動力電池均採用鎳鈷類三元鋰電池，單電芯加PACK的綜合平均成本按照1.5K/1kwh計算，平均每臺車的電池組容量會在50kwh左右。

單車電池組採購價平均7.5萬

一臺車十組電池包約75萬

按照50款車計算則為3750萬

換電站的場地與硬體投入按照1000萬計算，運營一座上規模且面向大眾的換電站則需要5000萬左右的投入。

重點：正常的充電站費用是非常低的，很多地區因競爭的白熱化導致計入停車費與服務費的充電費用，可以低至≤1.0元1kwh；充滿一組電池組的費用只是五六十元，去掉成本後一臺車又能盈利多少呢？充電站的費用非常低，換電站的費用也不能高哪去，否則差價過大是沒有使用者會選擇的。那麼以5000萬的投入去賺一臺車可能將將兩位數的服務費，試想一下哪個有5000萬投資能力的結構會愚蠢到幹這事呢？

總結：蔚來汽車的換電站只是一種營銷手段，是拿服務換股價的方式而已。換電站不具備大規模普及的可能性，合理的方式應該採用架空接觸網的有線道路充電（針對營運中大型車）；其次則是利用磷酸鐵鋰電池增加續航里程，配合足夠低的充電價格體現用車成本十倍下降的成本優勢；再次才是高成本建設無線充電道路，實現小微型載客汽車的無限續航。

純手敲回答。

首先，蔚來已建造的換電站數量並不多。

至於說意義，我個人這麼理解:

現階段，蔚來的換電形式確實是最便捷快速的新能源汽車“充電”方式，而目前蔚來的整體佈局也是換電為主，超級充電為輔，這樣相對其他品牌而來，蔚來其實“討巧”的，它把電池研發的問題直接拋給了其他品牌和廠家。

蔚來的換電就是為了便捷嗎？

是，又不是。

一座換電站的前期建造投入已超百萬，還沒算上建成後面每年數十萬的運營成本，所以無論是短期還是長期，換電站一定是嚴重虧本的生意。這也是為什麼2018年李斌提出到2020年建成1100座換電站後，就再也沒有跟進過這一資料進度。今年3月的時候，蔚來對外公佈了落地計劃，將今年的換電站建造數量直接調整為50+，同時也更改了此前“重點城市每3公里一座換電站”的預想，調整為空白城市的填充，不再以單一城市建造密度為主要KPI。

所以，現在看來，換電站會持續建，但不會大規模建造，而建造的目的只是蔚來服務的一個噱頭。

至於說超級充電樁業務，目前蔚來已與小鵬簽約，會在充電業務方面共享，這也將是蔚來營收的一個方向和方式。

總結來說，換電只是吸引方式，超級充電才是蔚來用以服務和自體迴圈的經營方式。

當前電動汽車迅速發展，電動車車輛本身效能已經和傳統燃油車媲美，甚至某些方面已經優於燃油車，目前比較明顯的困局在於充電時間較長，即使用直流快充的方式進行補電，時間也要1.5h左右，交流慢充補電則需要10h以上，為解決這一問題，目前有兩種途徑:

1.提升動力電池自身效能，提高電池包的充電功率，但受限與目前技術的發展，短時間內無法取得重大突破；

2.直接給車輛更換電池包，這種方式目前來看短時間即可讓車輛滿電，比較有效，但弊端較大，換電站建設成本大、行業沒有統一標準

3.目前蔚來與北汽已經聯合起草換電標準，已能提升換電的通用性，當行業都執行統一標準後，這種方式在時間內應該是解決車輛充電時間長這一短板的有效途徑。