我們今天量產車所更快、更穩定、更節能環保都與這些賽事有關！

F1是人類最高級別的賽車運動，F是formula方程式的意思（還有卡丁車、雷諾方程式、寶馬方程式，到F2、F3、F3000等等，都是職業車手成長中的一步，我們可以認為他們是削弱的“小F1"）。方程式也就是一堆條條框框限制的意思，因為如果沒有限制，任其肆意發展，那發展到一個什麼奇形怪狀的鬼地步還真不好講，畢竟今天的F1已經夠奇形怪狀了，不信你看 ╮(╯_╰)╭

其實是為了對人類汽車工業有著更加積極的意義，制定的這些規則。

F1同時也代表了當今的最高科技，我們今天在量產車上採用的技術，無不來自於以前或者很早以前的F1科技：

空氣動力學，空氣動力學是我們第一眼會看到的F1科技，F1詭異的車身設計，可以在高速情況下提供超過1噸的下壓力，要知道F1賽車加上賽車手一共的重量也遠不及1噸。

空氣動力學給量產車帶來更低風阻

正是空氣動力學是我們的量產車擁有更低的風阻係數，不斷提高燃油經濟性。

DRS（Drag Reduction System減少空氣阻力系統）對於F1來講，如果能在過彎時提供極大的下壓力，同時又能在直道提供最小的空氣阻力，那就完美了，可是一套固定不變的車身空力套件，往往只能二選一，在前幾年的比賽中，哪怕間隔短短一週，車隊也會採用完全不同的賽車設計，高速賽道採用低風速，多彎賽道採用高下壓力套件。自從2011引入了DRS！賽車手可以在直道時透過方向盤上的按鈕，改變尾翼角度，獲得更低風阻。（當然，尾翼一個部分的改變不足以稱之為低風阻套件，但尾翼無疑是最重要的一部分）。

一個常年觀看F1的老粉絲，能夠透過賽車前鼻錐的不同細節差異，識別出這是哪一年的賽車，F1前鼻真的是年年不同，為了控制車隊走規則上的漏洞，FIA年年修改、填補規則，可上有政策下有對策，這個世界上最昂貴的運動，總能找得出最牛的設計師既符合規則，又利用規則中不明確的地方擴大優勢，曾經的雷諾配重、紅牛雙層擴散器都是打了擦邊球，後來被禁止，而一個叫做紐維的空力大神則幾乎連續30年走在技術前沿，轉換不同車隊帶來相同的冠軍。

F1處處不是空氣動力學的尖端：車身設計上的柏努利定律，失速尾翼（F-Duct，飛機用來提供升力，F1反著用提供下壓力），超車時利用乾淨（無擾流）空氣產生的彈弓效應，上個世紀70年代曾氾濫（現被禁止的）地面效應（反用飛行器的地面效應，緊緊地抓住地）和文氏效應（高速流動流體附近會產生低壓，產生吸附作用）。

這種場面你只能在測試賽中見到，這是透過感測器來測試新車身的空氣動力學水準，滾動的輪胎後方是擾流密集的區域，不但需要在風洞中反覆試驗，實際賽道更是不可多得的寶貴機會。

2.科技無處不在

主動式懸架最早出現在90年代威廉姆斯賽車上，並藉此一舉擊敗塞納所在的邁凱輪車隊。這項技術被認為是F1電子技術的開端，不過後來被FIA禁止，據說2017年將會重新解禁，如今，主動式懸架已經廣泛用於民用車上。

即便是常看F1的人，如果我不提，你可能不會想到遙感技術，是啊，一個默默工作在背後的技術，精確的油量檢測、輪胎磨損狀態監測，遠端接收和發射資訊，分析後製定戰術方針、或臨時改變比賽策略，曾經舒馬赫、羅斯布朗、讓託德這鐵三角透過策略取得勝利的例子數不勝數，而背後的遙測技術至關重要。

更有TCS等技術的出現與取消，FIA也在控制著這個比賽不成為一個電子技術的比拼，而是真正的駕駛者技術的較量！

3.代表著未來的發展方向（諸如混合動力和電動）

F1在2009年加入了KERS（稱為動能回收系統）而後不斷提高KERS能夠達到的效能，它實際上是一個輕度混合動力，今天，輕度混動幾個字已經不再提及了，只不過是一個大電池的事，穩定性已經完全和傳統發動機趨於一致，在今天基本用啟停裝置幾個字代替。而量產車幾乎所有的車型都配備有帶啟停的車型，這份穩定性，不得不說是人類在曾經的F1中磨礪出來的。

國際汽聯現在還在大力發展Formula E（電動方程式）未來電動汽車的效能和穩定性勢必會從今日的電動方程式帶來積極影響。

電動方程式還有中國的新生力量——蔚來汽車參加

4.雖然目前看來穩定性不佳，但已經不斷改進

F1也在不停地改進穩定性，要說曾經那是一站一臺發動機，世界上最昂貴的運動，現在提前更換髮動機需要後退十位發車，透過逐年修改的規則和懲罰措施，敦促著廠商提高發動機質量，並且還利於拉近大小車隊的差距，增加觀賞性。

5.在如此極致的效能表現下，安全依然是首要保證的問題

F1也曾經是一個非常不安全的賽事，常有人員傷亡，在94年的塞納事故後，F1大力推廣的HANS（頭頸部支撐系統）配合六點式安全帶，保護駕駛員在受到撞擊時，不會承受過大的壓力。在那之後F1再也沒有駕駛員失事的事故，不得不說是人類在極限條件下安全性的進步。

6.在環保的道路上，也絕不落後於世界太多

F1還不斷透過修改規則，比如不允許中途加油還促進發動機效能的進步，在這個節能環保大趨勢下，這個常被曝光最不節能的比賽也向著環保在進步；

10缸走向8缸，現在竟然是6缸，雖然被車手諷刺是女人都能開的賽車，但F1依然在條款的百般限制下保持著陸地最快速度比賽的地位！看著電動方程式實力逐漸強勁，F1走向0排放已經為期不遠了。

7.其他賽事也是如此

在國際汽聯的其他賽事中，比如WRC（世界拉力錦標賽），對車子的日常耐用性進行考驗。勒芒24小時耐力賽，對極致效能下的穩定性的對決，而達喀爾拉力賽，則是惡劣環境下汽車質量的比拼。正是在這些個比賽，在不同層面給未來的量產提供了理論支援和可靠性驗證。

國際汽聯之下更有摩托車比賽MotoGP系列不斷推動著摩托行業的進步，WRC考驗小排量量產車的穩定性，難道跑車品質就不管了嗎？當然不是，FIA也有以跑車量產車為基礎進行改裝的FIA GT1、GT2、GT3等大獎賽（GT1級別最高）在為地球上那些少數派品質所努力，再比如國際汽聯之外的德國房車大師賽，成就了今天的賓士寶馬奧迪三駕馬車的並駕齊驅，如果說他們沒有如此專注於比賽就沒有他們的今天有點危言聳聽，但是事實可能果真如此，豐田和本田過早退出了F1等賽事的競爭，在今天日本屈指可數的三輛跑車中，LFA和NSX的地位就落後於至今仍然征戰GT1的尼桑GTR！

結語

不同於田賽徑賽突破自我、不同於乒球羽球強調技術、更不同於足球籃球講究團隊合作，但這個看似不能帶給人類進步的汽車比賽，其實也和我們日常息息相關。

很早以前看過“法拉利傳奇”講的是恩佐.法拉利先生傳奇的一生，在電影裡可以看出他們每參加一場比賽就會從比賽中發現車子的問題然後改進，因此，我們現在所駕駛的汽車都是透過在以前不斷地在比賽中每一位汽車廠商為了提升名次而苦心研究出來的成果。​

當然有意義了，首先汽車上的很多先進技術都是由賽車先開發出來，隨後才普及到民用車身上。比如最平常的，倒車影像，最初的民用車是沒有這個功能的，是1991年的豐田oarer 頭一次使用了這個功能之後，這項技術才開始普及來。

再比如，多功能方向盤，最初也是由F1賽車先用上，隨後才開始在民用車上普及的。雖然現在來說，多功能方向盤這個幾乎是市面所有主流車型的配置了，如今方向盤上沒幾個按鈕似乎都不好意思跟人打招呼。但最早在方向盤上整合功能鍵也是從賽車場上普及開的。

對於F1賽車來說，方向盤就是它的整個核心。在比賽中賽車手需要透過方向盤上的各種旋鈕來調節車輛的各項資料，如油門行程設定、燃料消耗率等等。後來這項技術被引用到家用車上，主要是為了便捷駕駛員的操作，減少行駛中操作其他功能帶來的分心，從而提高安全性。

對了，除了把功能鍵整合到方向盤上面，還有一項功能也是由賽車傳向民用車的，比如換擋撥片。撥片換擋的出現最初也在F1賽車上，原因是F1賽車車內空間小，安不了變速撥杆，只能用撥片換擋，且由於換擋撥片就在方向盤附近，所以換擋更便捷，也更快。而這麼好用的功能後來自然也就普及到民用車上來了。

除了上面說的換擋撥片、多功能方向盤等不太高科技的技術之外，例如中置後驅的佈局也是先由賽車開始試驗，隨後出現在量產民用車上面。是賓士最先打造出第一臺成熟的中置後驅賽車，而後蘭博基尼推出了Miura跑車，就是公認的世界上第一臺中置後驅超跑。

其實吧，很多事情的存在本來就是沒有意義的，比如你的闌尾、女朋友的包包、還有你硬盤裡看過了的片……

賽車比賽一直都是很具觀賞性的專案，我更想把它必做服裝界的維密秀。就像維密秀是模特身材和衣服之間的磨合，賽車比賽的核心在於賽車的極限效能有沒有突破車手對於賽車的駕馭能力。

所以賽車比賽對於汽車來說，是活廣告，也是試金石。賽車的價值，約等於歷史文化+品牌符號+技術底蘊+使用者粘性。

就像模特一樣，每個車手都是大IP，可以有很強的廣告效益，他們很有可能從賽車圈，橫跨到模特圈，再到音樂圈，這都將與之匹配的汽車品牌的曝光率和影響力帶來衍生效應。無論賓士所在的F1賽事，BBA都存在的DTM賽事，都可以看得出來賽車給品牌帶來的效益之大。很多人戲謔把賽車比賽稱為：市場部洗錢工具。

其次呢，對於對於汽車的發展也很重要，比如在F1很多技術都已經在民用車上使用了，空氣動力學設計、主動懸掛、ABS、ESP等等等等，只是普通消費者很可能根本感受不到自己平時駕駛車上都用了這些技術，當然對於賽車迷來說這些肯定都不是問題，想象一下沒有了賽車比賽，還真的有那麼多人去重視汽車技術的發展嗎，可能最後也是演變為外形的秀場罷了。

在這裡，還是要向雷諾、法拉利、梅甘娜RS致敬！太不容易了！