這個問題牽涉的是廠商價格謀略，其實在我們研究政治經濟學的看來這個伎倆很拙劣。
長城毫無疑問是國內SUV類車型的龍頭老大。基於其早期皮卡的平臺，其賽影、CUV到H3，確實奠定了國內硬派SUV先行者的地位。而一個硬派SUV的廠商轉向普通車身承載的SUV時，顯然是從高階轉向普通的一個轉型，這給消費者以很大的引誘。於是後來的H5，H6市場影響面都很廣。
作為私營企業，其從H5到H6的產品轉型需要規模效應才能盈利，這和早年同行業的國企對SUV市場反應稍慢不同，於是大家會發現，長城早期H6一款車雖然在同類車中屬於動力很糟糕的，但不得不憑藉頻頻換臉來忽悠消費者誤以為出新車。其實那臺210扭力的發動機讓買車後的車主遺憾悠長：這車實在是太“肉”了……。
在消費者不成熟的國度，消費者對於產品的技術和研發背景往往也最不瞭解，而最最看重的是包裝、顏值等直觀可以看到的方面。於是H6開始從換臉到換外殼。如果蒐集全部的H6車系，其實大家可以發現，長城H6幾乎是全世界在同一歷史時期，外觀車體更換得最頻繁也最大的車型。這就吸引了中國最廣大的不成熟消費者。
固然，換臉和換殼，給長城帶來了莫大的市場佔有率，然而，長城並未因此而獲得和其市場佔有率相稱的利潤率，儘管其產品的部分部件因為這個市場佔有率而具有了規模經濟，但因為頻繁更換車身外形等導致的設計、開模和引數更換，導致還有很大部分部件沒有達到應有的規模經濟生產。
在H6之後的全部車型，不僅市場佔有率不高，而且已經很難透過簡單換臉來吸引到足夠啟動換臉換殼的市場佔有率。因此，長城迫切需要利用現有的市場佔有率來升級自己的市場定位。於是有了WEY。
WEY本身的定位不是那些完全新買車的消費者，而是早期的長城使用者，在十年以後需要換代時，他們的確發現長城的SUV是市場佔有率最高的車型。而中國消費者的從眾心理幾乎一定導致他們有如下兩方面預期，一方面，長城出了全新品牌，那麼核心部件應該是換代升級了，而不象老H6那樣只是靠臉吃飯；另一方面，長城的車既然市場佔有率那麼高，那麼說明別人對長城的車還是很認可的，所以我換車再買長城也不會犯太大的錯誤。
這種從眾消費群體恰恰落入長城作為廠商的策略陷阱：
一方面，新品牌的全新設計和重新樹立新品牌的營銷費用必然大大推高新車的價格，導致其價效比一落千丈，另一方面，廠商的全新產品定位不再是原先為吸引消費者而設計得那麼高效費比。長城的新品牌車其實是一款迫使消費者大大縮短產品更換週期的產品！
從魏系產品現在釋出的維修成本來看，該車一旦傷及發動機艙，那麼維修成本之高令絕大多數消費者難以承受，畢竟購買合資品牌價位的長城消費者其實是衝著外觀咬著牙買下這款新產品的，他們和原本就定位自己要購買合資品牌的消費者相比，收入水平和儲蓄水平不在一個檔次上。而新車一旦出現事故，在5萬公里以內的里程上很少有消費者會放棄正牌的4S店轉到小修理廠去修車。因此他們的維修需求是剛性的。這就給了長城一把斬向消費者的鋒利無比的斧子。消費者一旦買了這車，在維修時，只能是透過和本來就很高的總價來比，維修費用，來安慰自己。也就是說，和本來就高得象合資車一樣的車價相比，維修費用比例上還不算太高。但實際上，和任何其它自主品牌的車相比，這個維修費用是明明被坑了，也只好打掉槽牙往肚子裡咽。
魏系車的設計，其實網上已有足夠的分析和資訊量。該系車在設計上就是透過主要部件在事故中易損易毀，來抬高新車報廢機率的思想。那種紙板一樣薄，用手一推就會癟進去的安全梁在實際事故中形同虛設。其後的水箱、冷卻系和發動機幾乎是一損俱損。車燈也就不會例外。
而只要研究一下車燈，我們就會發現，長城的魏系車燈都採用了遠近光一體燈而不是遠近光分列的燈。這種大燈總成和奧迪燈一樣，成本 比遠近光分列的燈要低很多。但其更換費用卻一點也不低。這就給了長城後續很大的更換利潤。想想奧迪為什麼是開燈廠的廠商？就是因為奧迪車的車燈幾乎毫無例外都是遠近光一體燈，在同等條件下，比別人少一組燈頭，所以其車燈在同等引數下成本要低很多，屬於暗藏暴利設計的思想。這種偷工減料的設計如今被國內奇瑞和魏系產品學會了。
我在自己的專文《動力辯證法》中用邊際微分演算法詳細分析了魏VV7的價效比，可以說該車設計之陰險和姦詐達到國內自主品牌的最高水平。在價效比，即：引數優勢幅度／價格增加幅度；和效費比，即：維修總價比／維修週期上，該車都遠遠劣於其它自主品牌。
沒有足夠多的愚昧，就不會有足夠大的空間給奸商。中國的商人之所以不及西方厚道，西方商人之所以要跑到中國來坑人，其實是中國的消費者往往用自己的口袋獎勵奸詐欺壓厚道的必然結果。
顏值更高的產品一定是價效比和效費比更低的產品，這是古今中外，古往今來顛撲不破的鐵律！
這個問題牽涉的是廠商價格謀略，其實在我們研究政治經濟學的看來這個伎倆很拙劣。
長城毫無疑問是國內SUV類車型的龍頭老大。基於其早期皮卡的平臺，其賽影、CUV到H3，確實奠定了國內硬派SUV先行者的地位。而一個硬派SUV的廠商轉向普通車身承載的SUV時，顯然是從高階轉向普通的一個轉型，這給消費者以很大的引誘。於是後來的H5，H6市場影響面都很廣。
作為私營企業，其從H5到H6的產品轉型需要規模效應才能盈利，這和早年同行業的國企對SUV市場反應稍慢不同，於是大家會發現，長城早期H6一款車雖然在同類車中屬於動力很糟糕的，但不得不憑藉頻頻換臉來忽悠消費者誤以為出新車。其實那臺210扭力的發動機讓買車後的車主遺憾悠長：這車實在是太“肉”了……。
在消費者不成熟的國度，消費者對於產品的技術和研發背景往往也最不瞭解，而最最看重的是包裝、顏值等直觀可以看到的方面。於是H6開始從換臉到換外殼。如果蒐集全部的H6車系，其實大家可以發現，長城H6幾乎是全世界在同一歷史時期，外觀車體更換得最頻繁也最大的車型。這就吸引了中國最廣大的不成熟消費者。
固然，換臉和換殼，給長城帶來了莫大的市場佔有率，然而，長城並未因此而獲得和其市場佔有率相稱的利潤率，儘管其產品的部分部件因為這個市場佔有率而具有了規模經濟，但因為頻繁更換車身外形等導致的設計、開模和引數更換，導致還有很大部分部件沒有達到應有的規模經濟生產。
在H6之後的全部車型，不僅市場佔有率不高，而且已經很難透過簡單換臉來吸引到足夠啟動換臉換殼的市場佔有率。因此，長城迫切需要利用現有的市場佔有率來升級自己的市場定位。於是有了WEY。
WEY本身的定位不是那些完全新買車的消費者，而是早期的長城使用者，在十年以後需要換代時，他們的確發現長城的SUV是市場佔有率最高的車型。而中國消費者的從眾心理幾乎一定導致他們有如下兩方面預期，一方面，長城出了全新品牌，那麼核心部件應該是換代升級了，而不象老H6那樣只是靠臉吃飯；另一方面，長城的車既然市場佔有率那麼高，那麼說明別人對長城的車還是很認可的，所以我換車再買長城也不會犯太大的錯誤。
這種從眾消費群體恰恰落入長城作為廠商的策略陷阱：
一方面，新品牌的全新設計和重新樹立新品牌的營銷費用必然大大推高新車的價格，導致其價效比一落千丈，另一方面，廠商的全新產品定位不再是原先為吸引消費者而設計得那麼高效費比。長城的新品牌車其實是一款迫使消費者大大縮短產品更換週期的產品！
從魏系產品現在釋出的維修成本來看，該車一旦傷及發動機艙，那麼維修成本之高令絕大多數消費者難以承受，畢竟購買合資品牌價位的長城消費者其實是衝著外觀咬著牙買下這款新產品的，他們和原本就定位自己要購買合資品牌的消費者相比，收入水平和儲蓄水平不在一個檔次上。而新車一旦出現事故，在5萬公里以內的里程上很少有消費者會放棄正牌的4S店轉到小修理廠去修車。因此他們的維修需求是剛性的。這就給了長城一把斬向消費者的鋒利無比的斧子。消費者一旦買了這車，在維修時，只能是透過和本來就很高的總價來比，維修費用，來安慰自己。也就是說，和本來就高得象合資車一樣的車價相比，維修費用比例上還不算太高。但實際上，和任何其它自主品牌的車相比，這個維修費用是明明被坑了，也只好打掉槽牙往肚子裡咽。
魏系車的設計，其實網上已有足夠的分析和資訊量。該系車在設計上就是透過主要部件在事故中易損易毀，來抬高新車報廢機率的思想。那種紙板一樣薄，用手一推就會癟進去的安全梁在實際事故中形同虛設。其後的水箱、冷卻系和發動機幾乎是一損俱損。車燈也就不會例外。
而只要研究一下車燈，我們就會發現，長城的魏系車燈都採用了遠近光一體燈而不是遠近光分列的燈。這種大燈總成和奧迪燈一樣，成本 比遠近光分列的燈要低很多。但其更換費用卻一點也不低。這就給了長城後續很大的更換利潤。想想奧迪為什麼是開燈廠的廠商？就是因為奧迪車的車燈幾乎毫無例外都是遠近光一體燈，在同等條件下，比別人少一組燈頭，所以其車燈在同等引數下成本要低很多，屬於暗藏暴利設計的思想。這種偷工減料的設計如今被國內奇瑞和魏系產品學會了。
我在自己的專文《動力辯證法》中用邊際微分演算法詳細分析了魏VV7的價效比，可以說該車設計之陰險和姦詐達到國內自主品牌的最高水平。在價效比，即：引數優勢幅度／價格增加幅度；和效費比，即：維修總價比／維修週期上，該車都遠遠劣於其它自主品牌。
沒有足夠多的愚昧，就不會有足夠大的空間給奸商。中國的商人之所以不及西方厚道，西方商人之所以要跑到中國來坑人，其實是中國的消費者往往用自己的口袋獎勵奸詐欺壓厚道的必然結果。
顏值更高的產品一定是價效比和效費比更低的產品，這是古今中外，古往今來顛撲不破的鐵律！