我還是說說我的看法吧。就長城而言，它的發動機調效，是有自己的一套套路的。。

以渦輪發動機為例。大渦輪進氣量量大，但是開啟時間晚（1800轉），主要偏重於中高轉速的高速效能，持續性。但油耗效能不佳。適用於suv類車型。

小型渦輪雖然開啟時間早，但進氣量相對較小，主要側重於中低轉速的效能，注重加速性，城市油耗表現。但是，高速和高轉速效能不佳。

雙渦輪，結合大小渦輪一起使用。小渦輪負責低速區間，大渦輪負責中高速區間，大小渦輪一起工作，可以負責更高的轉速。這樣可以做到轉速區間的基本全覆蓋。但是造價太高。

單渦輪雙渦管，採用脈衝增壓的方式，達到到定壓增壓的目的。可以提高渦輪的響應速度。減少渦輪延遲效應。這種渦輪發動機，一般配備給自動擋車型。透過變速箱的自動加減擋來調速。控制在一個相對完美的轉速區間。

就長城而言。 相對它的產品自重來說，2.0t動力只能說夠用，但遠遠不能說足夠。而雙渦輪的成本太高。不能做普及推廣。所以退而求其次。犧牲掉一部分轉速（實際就是油耗）來換取更寬泛的動力輸出範圍。以期獲得全環境下的完整動力保障。

就汽油車而言。本身汽油機就屬於短衝程，高轉速發動機。所以，轉速增減上沒有柴油機那麼敏感（最高轉速5500）。也就不用像柴油機，那麼追求低轉速（最高轉速4000）。如果刻意的調校，以長城的技術，做到1400到2800的增壓範圍是不難的。在這麼低的轉速下，即便扭矩達到了要求，但功率根本達不到車輛正常運轉的要求（功率=扭矩*轉速）。所以功率（效率）是比較低，也就毫無價值了。。

你的一些疑問。看下圖就能基本明白了。

借用其中題主一張圖

根據這張圖可以發現，這款2.0汽油機在1500轉時輸出的扭矩已經達到300牛米，而如果換更小的渦輪，是可以在1400轉時輸出峰值扭矩，但此時扭矩肯定小於350牛米，低轉功率輸出提升有限，而高轉功率輸出降低了不少，並不划算，所以採用了當前這種調教，是綜合平衡後的結果，而且低轉時此發動機的扭矩已經足夠

首先宣告我不是專業人士，只是個人臆斷、猜測，僅供大家參考！

長城4C20系列發動機是逆向大眾EA888的，這也是很多人的槽點，長城缺少相應的關鍵技術是不爭的事實。比如沒有可變氣門升程的CVVL，只能和德爾福聯合開發。為了保證產品質量、效能的穩定，肯定有一定的取捨，做不到兼顧油耗、低扭。

隨著長城全新1.5TGDI的釋出，相信大家都看到了這麼幾個關鍵詞“CVVL、模組化平臺、91項專利”！

這款新發從2012年曝光樣機到現在近6年時間，可見長城對這款發動機的重視。96項專利證明長城一定要掌握核心技術的決心！模組化平臺的優勢不言而喻，長城可以迅速將所掌握的先進技術在全系發動機複製！

所以，題主說的問題，過去對長城來說過去是問題，現在來說是時間問題！長城的速度，是不用質疑的！

哈佛的動力系統這兩年突飛猛進直噴1.3t動力資料達到了友商1.5t水準 2.0t直噴雙渦輪增壓雙vvt技術動力資料超越大眾2.0t新出的1.5tgdi直噴渦輪cvvl雙vvt一整套技術更是牛逼幾乎是地表最強1.5t 124kw285Nm 新款柴油綠靜2.0t雙蝸輪增壓145kw420Nm也是相當的牛逼 新研發上市的7速雙離合也是調教的平順靈活國內領先 一向以底盤穩當耐造車身品質內飾做工好著稱的長城為什麼還是這麼招黑 就是銷量太高找來了太多羨慕嫉妒恨