一、賓士四驅系統——4 MATIC
先來說說賓士，賓士的四驅系統被稱為4 MATIC，目前4 MATIC 為第二代，最早的第一代只出現在賓士G Class車上，當時的G級車只是為了透過性才考慮採用了4 MATIC，和現在第二代的4 MATIC的理念是不一樣的。
一直沿用至今的第二代4 MATIC採用了賓士“4 ETS”的技術，4 ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。打個比方，比如電腦發現3個車輪都在打滑，那麼它會使用ABS制動裝置限制住車輪的空轉，同時將動力全部都集中到那一個正常運轉的輪子中，讓車子脫離困境。
但是，有一點值得注意的是在頻繁的消耗動力，且使制動系統發熱的情況下，在低速情況下沒有問題，但是高速情況下能量損失卻是不容小覷。所以，4 MATIC的強項是低速越野。
4MATIC更多的是發現打滑車輪後再被動地去制動打滑車輪，而非主動去分配驅動力，因此，4MATIC是一款偏向於舒適的全時四驅系統，如果你要真正的越野性，勸你還是老老實實上G級。
二、寶馬四驅系統——xDrive
寶馬的四驅系統最早誕生於上個世紀80年代，被稱為xDrive。整體方式與賓士的第一代四驅系統類似，在中央差速器和後差速器都配備了一個粘性聯軸器，從而實現了適時實現四驅的效果。到了2001年，寶馬對其四驅系統進行了更新，與之前的系統不同的是，這一次並沒有設定可鎖止的差速器，而是與賓士第二代的4MATIC採用了同樣的方式來實現全時四驅，即採用制動打滑車輪實現驅動力再分配。
在使用了“4MATIC形式”的四驅形式之後，作為致力於更好操控的寶馬，顯然不滿意該技術所帶來的效果，於是，開始了新的四驅系統的探索，並開發了動態驅動效能控制系統DPC。該系統在原有四驅系統對於前後軸動力分配的基礎上，加入了對於後軸兩個車輪之間的動力分配，如在車輛發生轉向不足時，首先進行動力向後軸的轉移，於是通過後軸的離合器將動力更多的分配給外側車輪，從而最終達到糾正轉向姿態的目的。
由此可見，寶馬的xDrive系統由於DPC的引入，實現了在到達極限狀態之前提前對前後軸以及後軸左右兩個車輪之間的動力進行分配（動力學最優），因此，對於動力分配更加主動的寶馬四驅系統XDrive在高速操控上的優勢明顯，在越野效能上也有一定的優勢。
三、奧迪四驅系統——Quattro
Quattro一直被奧迪作為宣傳的重點，早在1980年quattro被作為奧迪車型出現在日內瓦車展上，當時這輛雙門四輪永遠驅動的車型引起了轟動和全球性的成功。
託森差速器
說到Quattro的優勢，我們不得不提一下託森差速器，其主要由蝸桿行星齒輪，差速器殼體，前輸出軸和後輸出軸四套大部件組成。
當有車輪打滑時，蝸桿行星齒輪會相互咬死，讓動力無法傳遞給打滑的車輪，從而自動分配給了仍然有抓地力的車輪，而且這一切都是線性調節的，車輪打滑得越厲害，獲得的驅動力越少，相反抓地力越大的車輪獲得的驅動越多。且當汽車加速出彎時，後輪附著力增大，它會自動地把稍多的扭矩分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的全時四驅，我們知道後輪驅動的汽車能有更高的彎道操控極限和更高的過彎速度，那麼託森剛好滿足了這種需求。當車輪打滑時，由於轉速差很大，託森又會把更多的動力分配給未打滑的車輪讓汽車擺脫困境。
事實上，1987年之後，有著奧迪四驅系統quattro心臟之稱的託森差速器才開始被採用。作為一款純機械實現扭矩自動分配的差速器，奧迪四驅系統quattro將其發揚光大，透過quattro賽車在WRC中比賽獲得的經驗，不斷地對四驅系統quattro進行改進，以滿足WRC惡劣的賽道環境和持續的高負荷狀態，也正是賽車運動成就了當今高可靠性和高穩定性的奧迪四驅系統quattro，quattro一個非常重要的優勢就是反應極快。
當然，quattro並不完美，由於其機械機構的限制，動力分配的範圍非常有限，哪怕是最新一代採用冠狀齒輪中央差速器的quattro，也只能實現前後軸15/85到70/30。
總結：一般的賓士四驅系統優點於低速越野，不過賓士G Class上的四驅系統由於三把鎖的原因越野性會強於寶馬與賓士。寶馬四驅系統的優點在於加速性、操控性。奧迪四驅系統的優點在於可靠性與反應快。
一、賓士四驅系統——4 MATIC
先來說說賓士，賓士的四驅系統被稱為4 MATIC，目前4 MATIC 為第二代，最早的第一代只出現在賓士G Class車上，當時的G級車只是為了透過性才考慮採用了4 MATIC，和現在第二代的4 MATIC的理念是不一樣的。
一直沿用至今的第二代4 MATIC採用了賓士“4 ETS”的技術，4 ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。打個比方，比如電腦發現3個車輪都在打滑，那麼它會使用ABS制動裝置限制住車輪的空轉，同時將動力全部都集中到那一個正常運轉的輪子中，讓車子脫離困境。
但是，有一點值得注意的是在頻繁的消耗動力，且使制動系統發熱的情況下，在低速情況下沒有問題，但是高速情況下能量損失卻是不容小覷。所以，4 MATIC的強項是低速越野。
4MATIC更多的是發現打滑車輪後再被動地去制動打滑車輪，而非主動去分配驅動力，因此，4MATIC是一款偏向於舒適的全時四驅系統，如果你要真正的越野性，勸你還是老老實實上G級。
二、寶馬四驅系統——xDrive
寶馬的四驅系統最早誕生於上個世紀80年代，被稱為xDrive。整體方式與賓士的第一代四驅系統類似，在中央差速器和後差速器都配備了一個粘性聯軸器，從而實現了適時實現四驅的效果。到了2001年，寶馬對其四驅系統進行了更新，與之前的系統不同的是，這一次並沒有設定可鎖止的差速器，而是與賓士第二代的4MATIC採用了同樣的方式來實現全時四驅，即採用制動打滑車輪實現驅動力再分配。
在使用了“4MATIC形式”的四驅形式之後，作為致力於更好操控的寶馬，顯然不滿意該技術所帶來的效果，於是，開始了新的四驅系統的探索，並開發了動態驅動效能控制系統DPC。該系統在原有四驅系統對於前後軸動力分配的基礎上，加入了對於後軸兩個車輪之間的動力分配，如在車輛發生轉向不足時，首先進行動力向後軸的轉移，於是通過後軸的離合器將動力更多的分配給外側車輪，從而最終達到糾正轉向姿態的目的。
由此可見，寶馬的xDrive系統由於DPC的引入，實現了在到達極限狀態之前提前對前後軸以及後軸左右兩個車輪之間的動力進行分配（動力學最優），因此，對於動力分配更加主動的寶馬四驅系統XDrive在高速操控上的優勢明顯，在越野效能上也有一定的優勢。
三、奧迪四驅系統——Quattro
Quattro一直被奧迪作為宣傳的重點，早在1980年quattro被作為奧迪車型出現在日內瓦車展上，當時這輛雙門四輪永遠驅動的車型引起了轟動和全球性的成功。
託森差速器
說到Quattro的優勢，我們不得不提一下託森差速器，其主要由蝸桿行星齒輪，差速器殼體，前輸出軸和後輸出軸四套大部件組成。
當有車輪打滑時，蝸桿行星齒輪會相互咬死，讓動力無法傳遞給打滑的車輪，從而自動分配給了仍然有抓地力的車輪，而且這一切都是線性調節的，車輪打滑得越厲害，獲得的驅動力越少，相反抓地力越大的車輪獲得的驅動越多。且當汽車加速出彎時，後輪附著力增大，它會自動地把稍多的扭矩分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的全時四驅，我們知道後輪驅動的汽車能有更高的彎道操控極限和更高的過彎速度，那麼託森剛好滿足了這種需求。當車輪打滑時，由於轉速差很大，託森又會把更多的動力分配給未打滑的車輪讓汽車擺脫困境。
事實上，1987年之後，有著奧迪四驅系統quattro心臟之稱的託森差速器才開始被採用。作為一款純機械實現扭矩自動分配的差速器，奧迪四驅系統quattro將其發揚光大，透過quattro賽車在WRC中比賽獲得的經驗，不斷地對四驅系統quattro進行改進，以滿足WRC惡劣的賽道環境和持續的高負荷狀態，也正是賽車運動成就了當今高可靠性和高穩定性的奧迪四驅系統quattro，quattro一個非常重要的優勢就是反應極快。
當然，quattro並不完美，由於其機械機構的限制，動力分配的範圍非常有限，哪怕是最新一代採用冠狀齒輪中央差速器的quattro，也只能實現前後軸15/85到70/30。
總結：一般的賓士四驅系統優點於低速越野，不過賓士G Class上的四驅系統由於三把鎖的原因越野性會強於寶馬與賓士。寶馬四驅系統的優點在於加速性、操控性。奧迪四驅系統的優點在於可靠性與反應快。