首先排除抵制日貨的因素，因為其他日系品牌大多比馬自達賣的好！其次是排除外觀難看？皮薄不安全？油耗高？因為懂車的或者說研究關注過馬自達的人都知道這些不是他的問題，反而是他的優點！我認為賣不好最大的原因是在中國產品牌崛起和眾多合資品牌越來越多的基礎上，因為選擇面較過去第一代馬六風雲一時的年代現在大家可以有更大的選擇範圍！而最主要的兩點一是價格！比同級別略高，不多說…二是車型都沒有更全面的符合中國老百姓的需求，例如得大，得舒服，得有面子…而馬自達這些方面都沒有做得很好…為什麼呢，因為造車的理念問題，馬自達是想造駕駛者之車！更多關注的是外觀，安全和駕駛感受，其他空間大不大，是不是有bigger等等一系列和車輛操控性有衝突的事從來不當回事，說白了就是一根筋！當然還有其他因素不懂營銷了，4s店少啊等等不是重點，歡迎討論，手機碼字辛苦，輕噴…

這個問題涉及到很多方面。

首先不可否認的就是反日情緒問題，中國和日本有一段非常不愉快的歷史，而且多年以後的今天，日本依舊不承認這段歷史史實，這確實非常令人氣憤，一個不敢擔當的民族是多麼的無知，懦弱，可怕！所以增加了華人的反日情緒，抵制日貨。

其次就是馬自達這個品牌在國內，乃至世界上都算一個相對小眾的品牌。眾所周知，有很多拜訪節目，問外華人對中國我人的第一印象是什麼。很多回答都是類似於好面子的感覺。對於很多老百姓來說，同樣的價格，買一個大眾還是馬自達，不考慮抵制日貨的情況下，很大一部分人都會選擇大眾，主要原因就是大眾作為過去的一種官車的象徵，品牌上開出去要比馬自達更有"面子"。(只是一個例子)

然後就是品牌自身產品的問題，很多德系美系品牌都用上了渦輪增壓發動機，所謂的汽車工業發展趨勢，一種潮流，以自然吸氣為主的馬自達就被要求有渦輪發動機的消費者拒之門外了。其次是技術證明方面，同為日系品牌，豐田有耐用的陸巡和PRADO，高階有雷克薩斯。日產有東瀛戰神GTR，尼桑370Z等運動型轎車，高階有英菲尼迪。本田有CIVICsi，有家用型神車crv，本田的工頭機到現在還有很多賽事都在用，高階有謳歌。就算混的也不怎麼樣的三菱，也有大名鼎鼎的Evo和Pajero。而馬自達只有近幾年才有了一點實實在在的成績，之前的馬自達RX7國內幾乎沒有，50多萬的RX8卻又總是被人詬病耐用性差和油耗高。所以有了現在這種產品一直不溫不火的境況。

接著就是模組化生產以後，家族型前臉的問題，馬自達屬於一個三線甚至四線運動品牌的定位，自身的產品外觀都屬於運動風格，無形中就排除了一部分中老年消費者，覺得這個外觀不夠穩重，無形中有一點年輕人買不起，買得起的又看不上的感覺。

最後就是馬自達的國內代理問題，一汽和長安，一汽是做工越來越差，長安是基礎太差，就算在進步，但是還是有不小的進步空間。

雖然有這些那些的問題，但是不得不承認，馬自達的車都有自己的獨到之處，省油，動力好，對於家用車這個角度來說，還是非常值得考慮的。

最後我想說一點自己的個人觀點，其實作為一個普通老百姓，我只是想用自己辛辛苦苦掙的錢買一輛自己喜歡，實用的車。但是很多日系車主被扣了一個賣國賊的帽子。真的沒有必要，包括那這砸日本車的人，這種行為能給你帶來什麼好處？老百姓何必為難老百姓。一個買日系車的車主可能汶川地震的時候捐了500塊錢，一個買了中國產車的車主可能對於汶川這件事兒根本沒關心，這兩個人到底誰更愛國？不要動不動就拿出道德綁架這張牌，真正的愛國是努力為我們這個社會做出貢獻，我們所有的東西都比日本人的強，等中國產車強於一切的時候還會有人買日本車麼？

以上僅是個人觀點，僅供參考

馬自達一向以個性著稱，堅持走自己的路

今天我們先來翻翻老底兒，馬自達，全稱馬自達汽車有限公司，日本汽車生產商，總部位於廣島。公司創立於1920年，1931年正式開始在廣島生產小型載貨車，馬自達LOGO的演化。

當滿大街車企都在奉行多生孩子好打仗，靠家裡人多來搶佔市場份額。然而，有一個特例獨行的品牌卻沒有迎合潮流，它特立獨行，它讓愛它的人痴迷、讓不喜歡的人嗤之以鼻，它沒有偏執的粉絲，有的只是大量擁躉——這個品牌就是馬自達。

儘管在在中國市場的表現不溫不火，但它依然用自己近乎偏執的對技術的堅持，證明著“小而美”的魅力。

先從不生產垃圾說起？編輯主觀地認為：在國內汽車市場，汽車同質化已經越來越明顯，設計上，沒有獨立的品牌烙印的，為垃圾。技術上，有廣為詬病的缺陷而不知悔改的，為垃圾。定位上，和其同門兄弟定位重合度太高，可有可無的，為垃圾。（如有異議，隨時留言探討）

身邊，幾乎懂車的同事、朋友都喜歡馬自達的車，因為馬自達是一個有情懷的品牌。有情懷到什麼地步呢？真的是把情懷當飯吃，就像一個技術宅，沉溺在自己的世界裡，甚至不懂營銷，固執地造著自己認為的好車。

馬自達是汽車界的藝術家？

我認識的熱衷於汽車手繪的童鞋，都喜歡畫馬自達的車。

因為馬自達是極少數的能將每一代概念車的驚豔設計體現在量產車上的品牌，尤其是自從脫離福特體系以來，馬自達的設計特點是偏重於線條修飾的美感，整車比較立體，富有動感；細節處也能體現到其用心——比如混動紅的油漆調校就是加分項。

就連與其兄弟相比顯得平庸的睿翼、星騁，也屬於耐看範疇，尤其是睿翼，既能穩重又能運動。

倒不是因為馬自達的設計師有多牛，而是一般大型車廠的外觀設計都要經過好幾輪各種評審，然後在開發過程中還要權衡工程，市場，成本，可靠性，適配性等等，最終在外觀上的妥協也是必然的結果。而馬自達恰恰將外觀作為一個賣點，設計部門在研發中話語權比較大。

汽車就是用來提供操控樂趣的——否則和鹹魚有什麼區別

縱觀市場上賣的好的車型，Lavida、Sylphy、H6等等，它們最大的特點就是沒有特點，概括起來就是中庸！而馬自達是個目標人群很清晰的品牌，它在產品研發上的側重點非常明顯。

只要是開過馬自達的朋友都會對它產生深刻的印象，CX-5爽快的加速線性感可以讓駕駛員大呼過癮；ATENZA同樣面向對駕駛有追求的人，快開起來靈活輕便，慢開的話也同樣可以悠閒駕駛。駕駛感受用行雲流水來形容不算誇張，轉向手感非常棒，變速箱也是聰敏平順。它曾被稱為“日本寶馬” ，由此可見這個品牌的風格取向。

國內市場上大部分車型都是以舒適性為主打，因為老百姓買車，大部分人都將舒適性作為一個重要考核標準，誰願意花錢買罪受？但是，這又體現出了馬自達的特例獨行，馬自達對操控的追求與其他車廠追求舒適的轎車風格完全相反。

以CX-5為例，同級別的本田CR-V和日產X-Trail還有現代TUCSON，均是主打舒適，坐進車內那種舒適感是油然而生的，座椅柔軟得不得了。但CX-5的座椅過於偏硬，加上馬自達歷來不注重的隔音表現，在胎噪上也沒有明顯的控制，懸掛也偏硬調校。喜歡開快車的，會覺得聲音大一點有氣氛，懸掛硬操控性會強一些，但是對於操控感受沒那麼多要求的，卻會覺得犧牲了舒適感了。

當然，也是因為馬自達作為一個小品牌，沒有充裕的資金和研發成本去把每一款車做的面面俱到，沒法和大眾、豐田比。在一個方向上做大做強，給受眾一個愛它的理由，總比態度曖昧不清，哪方面都想兼顧，卻一樣也做不好強。

高壓縮比專業玩家——“我們沒說電動車無意義”

就在同為技術宅的本田在中國市場開始推出混動車型的時候，馬自達依然堅守著自己的“最大榨取每一滴汽油能量”的高壓縮比技術。

馬自達自2010年提出這套名為“創馳藍天”的技術以來，不僅僅在發動機技術上實行高壓縮比技術，而且這套技術還把包括柴油引擎、變速箱、底盤、車身架構等其他方面。其實這也和本田的FUNTEC差不多——說到本田人們最先想到的就是地球夢，馬自達就是高壓縮比。

說到創馳藍天，就不得不提到被稱為馬自達技術之父的“人見光夫”，這個看起來和藹可親的老頭在技術上卻顯得咄咄逼人，他甚至說“如果說電動車是為了降低排放，那其實只不過是將汙染物轉嫁到發電站，因為現在很多地方都是使用化石能源，而且核電、風電又因為價格問題無法普及，因此發展電動車並不是一個降低排放的最好辦法。”

言外之意，電動車並不真正的節能環保，內燃機的效率還可以提升，並且說“內燃機才是王道”。而人見光夫的這些話也引發了一些爭議與抨擊——創馳藍天技術就是21世紀的大忽悠：高壓縮比導致發動機噪音大、爆震、耐久性等等。

不過，無論怎樣，馬自達依然在堅持著自己的“創馳藍天”技術。

現在主流發動機的壓縮比在10：1左右，但馬自達的壓縮比在13：1，根據最新的訊息稱，未來馬自達第二代創馳藍天技術的發動機的壓縮比將提升至18：1，發動機的熱效率將達到50%。50%有多恐怖呢？一般來說，目前發動機熱效率高一些的在30%左右。

除此之外，創馳藍天技術還包括變速箱和車身架構方面，比如在變速箱上，馬自達的變速箱集分級AT、CVT、DCT等各種型別變速器優點於一身，它主要透過全速域鎖定降低油耗，獲得直接驅動感。而在車身上，馬自達整車採用輕量型高剛性車身，底盤也透過使用新開發的前車支架和多鏈路後懸掛，使其同時具備高剛性與輕量化的雙重優點（重量減輕14%）。

發動機的高壓縮比、變速箱的高效率、車身的輕量化，最終達到動力效能的提升以及油耗的降低。如果說本田是技術宅，那馬自達就是技術狂。當然，這種狂有實力的狂。

對轉子發動機不死心——情懷？

馬自達的性格比較極端，對轉子發動機的堅持這件事情上，足見其是個偏執狂。轉子發動機是不是好東西呢？1959年，德華人汪克爾發明了轉子發動機。

1967年，馬自達推出搭載轉子發動機的車型Cosmo Sport，轉子發動機的結構簡單精妙，轉速能輕鬆破萬。但是轉子發動機的缺點是油耗大、維修成本高，所以，當年搞轉子發動機的有很多家廠商，但到最後，就剩下馬自達自己在孤軍奮戰，搭載轉子發動機的勒芒 787B 車型成為東瀛驕傲。

但後來 RX-8 卻成為轉子發動機的絕唱，自 RX-8 停產後，轉子發動機沉寂了幾年的時間。去年，馬自達重新設計了進排氣管、採用歧管噴射、使用渦輪增壓，重新獲批通過了一項關於轉子發動機的新專利。在復興轉子發動機的路上，馬自達越來越偏執。

是誰說過，一個人可以不成功，但是不能沒有人格魅力。恩，馬自達肯定是這麼認為的。

營銷弱爆了——馬自達說“是的”

馬自達幾乎每推出一款車，都會成為爆款。但是也正是因為“小而美”，和豐田、大眾、福特比，還是不在一個量級。以一汽馬自達為例，儘管其銷量資料增長極為迅速，但實際上比如說去年其一個月的總銷量僅僅為10043輛，萬輛出頭的銷量僅僅為Lavida、Sylphy這些熱銷車月銷量的三分之一。

以銷量論英雄的話，ATENZA在中型車裡面同樣排不上號，這是為什麼呢？歸根結底，歸結於其營銷手段較弱！

不和遠的比，看看同為日系的汽車品牌——豐田，豐田經歷了多年的發展，子孫興旺，產品線豐富到幾乎可以滿足世界各地各式各樣的需求。為了造一輛跑車來證明實力，就讓雅馬哈造出了治好無數男人不舉的V10，想要復活廉價跑車市場，就把斯巴魯拖下水，造出了BRZ/86這對雙胞胎兄弟，同樣梯隊的戰友還有大眾、福特，市場需要什麼他們就造什麼，自己不佔優勢的領域就拉其他品牌打群架。

而馬自達卻因為歷史原因，主打車型錯過了進入中國市場最好的時機。在過去轎車銷量爆發的十幾年裡，馬自達推出轎跑的車型來打造他們的運動概念，銷量看起來不錯，但因為股權受制於福特，產能一直不受優先，沒有產能就無法擴充套件銷量和渠道，口碑再好的車別人買不到也是白搭（在很多地方都沒有馬自達4S），新車型研發也無法開展，最後只能賣馬六和馬三。

而在這十幾年裡，各品牌的“車海”戰術佈局基本完成，差異化市場也基本佔領完。再加上偏執，註定只能作為“小而美”。

市場需要這種獨立獨行的車企，但如果想是想銷量躋身主流車企，還真是有點難。不過，無論是一汽馬自達還是長安馬自達，都在積極調整營銷戰略，市場表現都在進步。

2017年首月，一汽馬自達銷量繼續保持持續增長，銷量達1.2萬輛（批發量），增幅達139.5%，是個不錯的開端，而2017年新車將成為長安馬自達的重頭戲，據扯將有三款新車上市，之於銷量來說，馬自達不求有多大量，連馬自達自己都說“我們是個小品牌”。

企業取勝取利於什麼？得利於人心，不一定非得大品牌，但是隻要你的質量，你的態度得到了消費者的認同，那就一定可以讓人買單，這究竟說明了什麼呢？

馬自達在中國大陸也有好多年，但是一直不溫不火，在中國車市最火爆的這幾年沒能有一款爆款車型，逐漸被弱化成邊緣車系，還是能說明肯定存在這樣那樣的問題的，下面就我個人理解談幾點個人的看法

1、首先基本排除政治因素，因為豐田、本田、日產這三大日系巨頭每月銷量相當可觀，尤其新款HIGHLANDER上市有一段時間了，現在還在加價，不加的話好得像等半年，足見其火爆程度。

2、華人的跟風消費觀，一說起德系立馬條件反射：SUV代表：Tiguan，轎車：Sagitar、Lavida、Passat等，日系：豐田、本田、日產、美系：別克、雪佛蘭等，這些車系已經深深紮根華人腦海，所以絕大多數購車者基本上想不起馬自達，其實馬自達無論是其自吸發動機、還是底盤技術絕對是一流的~~

3、車型更新換代慢，這幾年在火爆的SUV市場馬自達基本上就一款CX5在戰鬥，加上宣傳力度不夠和中庸的外觀，所以一直火不起來，後來CX4的上市也沒能扭轉局面。

4、中國產SUV的崛起，這幾年中國產車的發展真的是有目共睹的，無論是配置還是做工價效比非常高，在8~14萬區間基本上中國產的天下，這從每個月的銷量就可以直觀的看出了。而15~25萬區間又被其它日系、德系、美系牢牢掌控，所以價格上又被邊緣化了！

為什麼口碑好，最大的原因是馬自達車主使勁吹。馬自達銷量不高是普遍真理，別說什麼政治因素，二田日產怎麼銷量不低？馬自達在哪個國家賣的好？今年1-9月，在日系車最好賣的市場北美，馬自達銷量是傳說中在美國沒人要的大眾的一半。

就是產品力差，既賣不起價格（很多高價車銷量低），也跑不出量。

主要是馬自達存在策略性問題！既然主打操控，就不應該把研發資金浪費在SUV領域（因為喜歡操控都並不喜歡SUV的）！應該新增一些小鋼炮車型，把AXELA的內飾再造酷一點，車燈再造型一點！

為什麼馬自達的口碑好，就是銷量不高？

其實馬自達的口碑好也是這兩年才有的事兒，自從有了“創馳藍天”的概念後，無論是產品設計還是產品效能都有了大幅度提升，而馬自達的產品銷量在全球範圍內，也在穩步增長。應該說馬自達這兩年的快速崛起，是在補過去幾十年的虧空。

馬自達品牌成立時間比豐田還早，因此在日本的影響力也很大，正因為有足夠的影響力，才在上世紀80年代，一頭扎進“轉子發動機”的大坑裡，甚至放棄了汽油機的研發，入門級車型一度使用豐田8A發動機。

華人都知道，沒有自己的發動機，基本上就抑制了量產車的發展，在工業時代發動機、變速箱、底盤，基本上是車子最重要的三大件。發動機既然是豐田的，變速箱自然也逃不開豐田控股的愛信變速箱。

馬自達在發動機和變速箱方面的發展，嚴重滯後日系其他品牌，這也讓他在汽車三大件中失去了量大價值點，唯一能夠依靠的就是底盤調教了，因此馬自達一直在試圖將自己打造成日本的寶馬，在操控和彎道上下功夫，這一點正好也是其他日系車的短板，馬自達算是在夾縫中生存。

塞翁失馬焉知非福，在發動機和變速箱上失去優勢，馬自達在車身和底盤上下功夫，反倒迎合了不少使用者的需求。那就是，操控不僅僅帶來駕駛感受，而且還要有強度更高的鋼架車身，無意當中還把馬自達打造成了日系最“禁撞”的品牌。

日系的吸能安全，在馬自達這裡完全不好使，因為想要操控好，就要剛性好，車身不能拖泥帶水，車身就要使用高強度鋼。這樣一來，凡是買了馬自達的人，都知道這車操控確實好，而且撞了也比其他日本車結實。

馬自達銷量上不去還有兩個致命原因，那就是經銷店少，產品系列少。產品系列少，就會導致選擇面變窄，能夠貢獻銷量的車也少，而產品少，也帶來經銷店無法貶低開花，因為無法滿足各種各樣的客人，而進入馬自達店的幾乎都是一類人。