“共享汽車”來了，城市準備好了嗎？

繼北京、深圳之後，共享汽車“TOGO”的首批100輛全新smart又開始攻佔上海各大時尚地標，共享汽車一片繁榮之下，近日又爆出曾有小學生駕駛共享汽車上路，結果釀成慘劇，引發公眾對共享汽車安全監管、城市管理者和運營者責權劃分等話題的高度關注。

只是看起來市場潛力巨大

進入2017年，那些先入場的企業紛紛從主場城市向外擴張，使共享汽車在共享單車之後成為都市新話題。

一度用車創始人、CEO王楊對共享汽車的看法很有代表性，王楊說：“大中城市的限行政策，以及買車、養車成本越來越高、城市停車位飽和等問題，激發了公眾對共享汽車的需求。”記者在手機裡下載某出行公司的APP、註冊會員、上傳本人身份證和駕照實物照片，稽核透過並交納押金後，根據GPS定位查詢最近的一個租車點，但是趕到時車已被開走。同樣在車場撲空的張先生對科技日報記者表示，他出於好奇已多次嘗試使用共享汽車，但次次撲空。認為共享汽車只是個“噱頭”的張先生騎著一輛橙色的摩拜單車離開了。

國內某汽車企業市場研究人員寧碩認為，共享汽車受成本、指標、政策限制，不可能像共享單車一樣隨處可見，做到讓使用者就近取車、到達目的地或目的地周邊就近還車，就需要配備很多車輛，鋪一張巨大的共享汽車服務網，在目前的城市狀態下很難實現。

滿足使用者需求與運營成本控制讓運營者左右為難。業內人士坦言，目前整個行業都處於虧損狀態，區別只是虧的多與少。相比停車位少、新能源汽車難建充電樁等苦惱而言，交通違規難處理才是共享汽車發展的最大“攔路虎”。

寧碩說：“共享汽車隨取隨用隨還的特性，讓運營方對車輛出現事故的責任判定比較困難，使事故後責任界定不清晰。目前法律責任如何認定尚是模糊的概念。”

共享汽車要有公共政策配套

共享汽車打著節能減排、保護環境、緩解交通擁堵、合理利用資源、解決最後一公里出行難題等旗號而生。然而，不僅其共享模式目前還沒有找到一個風靡市場的先例，在城市既有資源還未得到最佳化之前，越來越多的共享汽車上路，“不給交通添亂添堵”顯然已不是城市管理者所要面對的唯一重要問題。北京市政協委員陳小兵多年來一直非常關注交通出行問題，他在接受科技日報記者採訪時表示，“共享汽車”這種相對綠色環保、資源共享型的創新出行模式，在北上廣深等一線城市有一定的市場需求和成長空間。但是，這些特大城市的限行限購政策和停車場地稀缺，也給“共享汽車”的發展帶來很大的障礙，如何平衡是擺在城市管理者和“共享汽車”運營者面前的一道難題。

“共享汽車的未來如何要由市場決定，符合消費者需求、能很好適應市場變化，共享汽車就有美好的前景和未來。”陳小兵強調，“由於共享汽車是一項需要高度適應城市管理政策和出行限制模式的產品，需要政府部門的扶持才能生存。”

陳小兵認為，面對共享汽車這樣新生業態，首先政府管理部門應該迅速研究應對，給一些政策上的支援與扶植。共享汽車作為準公共產品，要有公共政策去配套。陳小兵建議，相關部門可以在軌道交通終點站、城市邊緣地區、立交橋下空間或者大型社群旁，在停車租金方面給予優惠和減免，提供場地支援。

“在給予共享汽車充分發展空間的同時，對安全漏洞需要‘零容忍’，率先需要規範的就是確保安全駕駛。”陳小兵表示，無論政府部門還是共享汽車的經營者，都要先從制度設計上完善安全機制，把安全風險係數給足，才能管理運營好這個新生事物。其次還要有強制保險，加上大力宣傳、教育，才能將共享汽車的上路風險降到最低。

1. EVCARD，上汽集團下的分時租賃，2015年1月正式啟動，上海。

2. 一度用車，2015年7月上線，北京。

3. 盼達用車，2015年11月上線，重慶。

這是我能想到的最早的三家，從時間來看，上海是一個提供共享汽車的城市。