一個月前，我代表駕仕派在山東青島試駕了Accord混動，當時這款車還沒有上市。我對這場試駕活動還是十分期待的，原因有二：第一，試駕物件是神乎其神的Accord混動；第二，本田至少會召開兩三場技術說明會。

本田技術說明會上雖然不是百無禁忌，但本田技術說明會卻最是讓人著迷的。來自日本的本田技術大咖永遠都透露著一股子認真，無論是回答還是PPT，精美且簡潔，我已經愛上了他們的說明會。說起這次試駕，活動路程大致有100公里，有市區有高速，對Accord混動體驗比較全面。

最可怕的是進化

早在去年，我應駕仕派劉曉老師邀請就本田i-MMD技術做過一些評論，當時談論的是本田混動到底有沒有超越豐田混動。彼時，本田並沒有推出如今2017款混動Accord，所以整篇文章是以2013款混動Accord（北美）作為主要物件闡述。說實話，靠2013款混動Accord的表現，談超越實在勉強。

距離不長你何必買混動？

還不如普通燃油車呢，尤其是如果在北方的話，冬季你根本就沒成功熱機，可能導致機油增多或者機油乳化。另一個，混動貴出來的價格足夠你買燃油車更高的配置了。

建議你考慮自然吸氣的2.0LCAMRY或者Teana都行。

Accord混動版的口碑還是相當好的，我覺得比純汽油版的Accord口碑還要好。

首先就是傳承了Accord一向耐造的優勢，大家知道汽油版的Accord都是很省油的，混動版的就更不要說了，綜合下來，百公里4個多油吧，省心省油，這是Accord的最大優勢。

其次就是空間，我覺得這個級別中，Accord空間不是最大的，但是絕對是第一梯隊的，所以家用完全沒問題。

選擇Accord混動版不會後悔的，不過即將到來的北京車展，新一代Accord混動版也將亮相，等一下也是可以的。

Accord混動這款車的動力系統可以說是具備了當今世界上的最先進的技術。

它使用了世界第一熱效率38.9%的本田LFA發動機，平時主要作為電池充電的動力源，以熱效率最高的阿特金森迴圈執行，當深踩油門超過4300轉時還能切換為奧托迴圈追求極限加速能力。由於它2.0L自然吸氣非直噴的結構，再加上間斷工作的特點，這就使得它能夠長期保持著穩定、可靠的工作狀態，後期的維護保養也非常容易且成本低廉。

另外作為混動車，本田Accord的主要動力源來自於一臺“本田MF8型”交流同步電動機（最大功率169ps/3857-8000rpm，最大扭矩307Nm/0-3857rpm），在絕大多數駕駛情況下，僅靠電機就完全可以讓車輛具有強大的加速效能，僅在特殊情況之下發動機才會參與驅動車輪。而電動機的特點大家也能夠知道，那就是結構簡單穩固，不需要精密複雜又嬌貴的變速箱，直接調節電流大小就可以了，簡直不要太舒服！

另外對於混動車的電池問題，可以參考國外混動車的資料。據澳洲混動計程車資料顯示，更換電池的週期平均在70萬公里，因此家用的話，混動車的電池是要比汽車壽命更長的！

以上就是Accord混動車動力系統的特點，總之從結構、效能方面來衡量，照比汽油版要先進的多，也穩定的多！

而Accord混動其他方面的表現，就可以參考汽油版Accord了。

總之，混動版Accord上市不久，銷量還不大，口碑資料尚未成型，但我相信它的表現不會差的，值得期待！

這麼跟你說吧，以現在的技術水平能達到完美混動的全球只有三家，豐田 本田 通用。而Accord這款車集本田混動技術之大成，可以說是相當的牛逼克拉斯。

混動版本比普通版本貴兩萬左右，大約跑15W公里就可以平衡掉多花的錢。如果你是一個經常開車的人，那混動車型再適合不過你了。

非插電式混合動力相比於插電式混合動力汽車省去了充電帶來的麻煩（現在國內的充電設施還不盡完善）而且比純汽油版要更加省油，是比較符合目前國情的一種選擇。

看你怎麼使用了，如果長途跑的多，到還不錯，如果短途多，並且家裡有固定車位，那麼牆裂推薦比亞迪系列的插電式滾動

油電混合領域一直流傳一種說法“世界上只有兩種混動，豐田和其他”。這句話並非空穴來風，1997年普銳斯上市，第一代產品在1997-2003服役期內遠銷全球20多個國家，共售出12.3萬輛。而本田的混動則在普銳斯上市後2年才推出，相比之下普銳斯佔據了先發優勢，而且有著巨大的市場佔有度，這還要歸功於THS先進的架構邏輯和能量管理。

作為本田IMA混動的初代產品，弱混的邏輯實在無法與技術壁壘極高的豐田THS抗衡，無論是燃油經濟性還是動力表現，直至i-MMD的誕生，本田混動才算迎來春天，而這個歷史性時刻直到2012年才到來。I-MMD可以視為科技本田的最佳代表作，它不僅完全繞開了豐田THS的技術專利，而且透過更為簡單的結構邏輯以實現更為高效的傳動和動力輸出，甚至在豐田工程師眼裡這就是一個開掛的本田。

與豐田的工作邏輯不通，在日常通勤的中低速情況下，本田i-MMD可以視為增程式電動，發動機不參與動力提供，只為電機提供能源，這樣既可以讓發動機保持在較為高效的轉速區間還能透過電機輸出的快速響應和滿扭矩特性帶來不錯的動力輸出，而高速情況下則透過發動機直聯的方式提供動力，沒有了變速器，簡化了動力傳遞路徑，成功實現減重和動力傳遞高效性。因為電機的動力主角身份，也得以讓內燃機採用更為高效的阿特金森迴圈，搭載於第十代Accord的第二代混動系統達到了40.6%的超高熱效率。

雖然代表本田最高混動科技的i-MMD系統相比豐田THS還“稚嫩”些，可靠性尚未向豐田那樣得以市場和時間的充分驗證，但要知道IMA的發展史也為本田的混動之路提供了寶貴的經驗，而且越簡單的機械結構和邏輯架構也有著先天的可靠性優勢，在出色的電池能量管理下，電池的衰減是不用擔心的，而且這套混動系統還獲得2019年沃德十佳發動機的稱號。在未來，除了Accord、CR-V等主流車型外，例如ODYSSEY或者更小排量的混動車型還在陸續推出，本田的混動勢力進一步增強。（亞夫）

從維護角度出發，本田混動有能量回收，剎車片很省，方向是電子助力，不用更換助力油，再有不用換正時，動力沒有渦輪增壓，不用高標號汽油和機油，其他和汽油版類似，所以是很省心的一款車，最關鍵的是電池壽命，忘了是看的哪篇文章了，一輛Accord混動開了5-6萬公里，經檢測，每個電池單元都沒有存在衰減，所以本人認為本田混動真的是一款省錢車。