當一家年營收超過8000億，年研發投入將近1000億，淨利潤達600億，現金儲備高達2000億的巨無霸殺進汽車市場時，顯然會激起驚濤駭浪。但是，所有這一切的發生是不可避免的。華為會來的，蘋果也終將會來的。

匹夫無罪，懷璧有罪。

市場太大了，智慧汽車產業的規模，將會遠遠超過傳統汽車。這個產業除了原來的汽車製造業之外，還將會和出行、能源、網際網路、物流等諸多大場景結合在一起。

汽車產品，將不僅僅是出行工具，在未來必然會成為移動智慧終端，延伸的私人空間，移動的儲能終端。

此外，汽車在未來還會是重要的“場景”，這個場景將會結合現階段“辦公”和“家居”的雙重場景特色。

汽車智慧化是大勢所趨，無人駕駛時代的車輛架構發生較大改變——從EE（電子電氣）到“計算+通訊”，汽車從硬體定義到軟體定義，催生出產業鏈新機遇，當前進入智慧汽車行業的企業可以分為三類：第一類是傳統汽車製造企業（偏硬體），代表企業豐田、大眾；第二類是新興汽車製造企業（軟硬兼具），代表企業特斯拉、蔚來等；第三類是網際網路企業（偏軟體），代表企業谷歌、百度、華為等。

儘管很多人不願意承認，汽車產業正面臨著當初功能手機向智慧手機迭代非常類似的情況：電動化、無人駕駛、車聯網三個技術，會根本上顛覆汽車產品的特性，使得汽車從機械產品向電氣產品、電子產品、網際網路產品以及AI產品過渡。

傳統車企能否在原有的機械製造能力基礎上，疊加進去晶片能力、軟體能力甚至AI能力，打造與眾不同的智慧汽車產品，面臨著很大的不確定性。華為發現在智慧汽車領域，無非也是將晶片、硬體、軟體和AI能力有效地整合在一起打造出高品質的產品，這種能力在華為身上已經得到了很好的證明：華為在智慧手機這個賽道已經證明了自己的能力。因此，華為更渴望在汽車領域重複其在智慧手機行業的成功 ，從而真正打造出華為商業帝國。

隨著華為在汽車行業佈局越來越清晰，梳理發現華為在智慧汽車的佈局還是依託其“雲-管-端”的核心競爭力來重新塑造華為的智慧汽車版圖。華為在智慧汽車領域的重點佈局1、計算機視覺；2、各類演算法和融合；3、各類車載晶片 ；4、車載通訊模組；華為期待將傳統以出廠硬體主要定義效能的車輛逐漸變成軟體定義車輛，硬體未來更多隻是基本載體，大部分功能和記憶由車載演算法定義。2019年底2020年初，華為先後透過歐洲汽車行業車載終端的TISAX認證及ISO 26262功能安全管理認證，意味著華為 已經具備部分車規級產品的生產資質。

華為對汽車蓄謀已久

華為在汽車領域的研究可謂是蓄謀已久。

早在2014年，華為著名的“2012實驗室”內設立車聯網實驗室，也只有華為這麼龐大的科技企業才能提前5、6年持續大資金的投入到一個新興產業。

2016年10月華為和汽車代工商麥格納斯太爾的接觸，立刻引發了整個汽車圈的警覺，隨後華為不得不公開“闢謠”稱華為不造車。

但2016年華為中央研究院所屬的車聯網創新中心幾乎同時在各大高校招募汽車相關的博士、碩士等應屆畢業生，專業方向包括智慧駕駛、電池PACK開發、電機和電驅動、充電解決方案、整車設計等。事實上2016年的秋天已是華為連續第三年在各大高校招募汽車專業相關應屆畢業生。有意思的是，正是在2013年，華為高管內部已經在探討智慧汽車能否替代傳統汽車的問題。2013年也是華為車聯網業務的起步之年。華為大規模招聘汽車人才遭到曝光之後，該公司迅速停止了公開渠道的汽車招聘。但彼時在華為車聯網創新中心的人數已超過300人。

2017年2月，華為再度被曝光與清華大學聯合秘密研發自動駕駛汽車，測試地點在上海金橋的曼卡科技園。一年後同樣在這塊測試場上，華為的兩位高管——輪值董事長徐直軍和郭平試駕了一輛粗糙醜陋的車，這是一輛特斯拉改裝車。

2017年6月，華為輪值CEO徐直軍親自帶隊做客廣汽，受到了廣汽董事長曾慶洪的熱情接待。雙方還簽署了戰略合作協議，將會在車聯網、智慧駕駛和新能源上展開戰略合作。

2018年4月和10月，華為輪值董事長徐直軍兩次對外強調，經過幾年探索之後華為終於清晰自己的戰略定位：聚焦於佔據優勢的ICT（通訊與計算技術）技術，成為面向智慧網聯汽車的增量部件供應商，為車企提供部件和解決方案。一句話，華為不造車，而是要幫汽車企業“造車”，幫助車企“造好”車，造“好車”。

在2019上海車展上，華為以“把數字世界帶入每一部車”為主題的展臺格外引人關注，這也是它首次以行業供應商的身份獨立在重要汽車展會上亮相。

一個月後2019年5月29號任正非正式簽發組織變動檔案確認成立了智慧汽車解決方案BU，隸屬於ICT管理委員會管理，屬於華為組織架構五大並列的一級部門，定位為智慧汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智慧汽車ICT部件和解決方案。也進一步規劃了面向智慧網聯汽車的解決方案，包括五個方面：一是最傳統的智慧網聯，怎麼把車與雲、車與車、車與物、車與周邊連起來。第二是智慧駕駛。第三是智慧座艙。第四是智慧電動。第五是我們提供一系列幫助車企研發創新及支援出行服務的雲服務。主要是在這五個方向幫助車企造好車。

2019年10月底，華為輪值董事長徐直軍在2019世界智慧網聯汽車大會上更是公佈了華為對汽車產業鏈的更詳細布局和具體做法。華為汽車業務的基石之一將是MDC智慧駕駛平臺，包括智慧硬體平臺、智慧駕駛OS和Octopus八爪魚自動駕駛雲服務，透過開放API與零部件供應商、整合商、應用開發商等合作伙伴共建生態。華為還將打造CDC智慧座艙平臺，實現智慧汽車與智慧手機在硬體、軟體和應用生態等全產業鏈的無縫共享。當然，電動化也是重要的一方面，華為對VDC智慧電動平臺的構想是開發一款MCU（微控制單元），基於此打造整車控制系統，進而幫助車企不斷提升使用者差異化體驗；同時充分利用能源產業的規模化、器件一致性，把電動化的成本降下來，解決充電、電驅、電池管理的成本與效能問題。最後，華為將透過4G、5G、V2X技術，使車與外界環境連線，並透過雲服務實現對所有連線進行有效管理，構建車聯網生態。

同時，鮮有高管空降的華為迎來汽車強人的加盟，2020年1月8日晚上，脫離公共視野將近一年的北汽新能源原總經理鄭剛出現在人民大會堂，受邀參加2020紅旗品牌盛典暨H9全球首秀活動。

兩天後，2020年1月11日上午，他出現在電動汽車百人會論壇現場，參與一場主題為“網際網路+時代下,零部件企業的轉型與升級”的討論。在討論中，他將華為進入汽車領域的優勢總結為9個字：重技術，懂敬畏，知進退。連續兩次公開亮相，鄭剛都是以華為智慧汽車解決方案BU首席戰略官的身份，只不過前者是沒有亮明身份，而後者是公開登臺。

鄭剛在汽車企業擁有多年工作經驗，2001年至2014年，鄭剛先後在北汽福田和北汽集團擔任品牌公關和行政相關的多個職位，2014年開始擔任北汽新能源總經理。鄭剛任職期間，北汽新能源的營業收入增長了64倍，資產規模也較2013年增長了47倍。此前華為無線網路業務部和日本運營商業務部Quattroporte王軍擔任智慧汽車解決方案BU執行長，鄭剛以首席戰略官身份在2019年年底加盟這個新部門，成為王軍的左膀右臂。

華為智慧汽車解決技術方案

華為智慧汽車解決方案BU把自己定位為智慧汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智慧汽車ICT部件和解決方案，包括五個方面：一是最傳統的智慧網聯；第二是智慧駕駛；第三是智慧座艙；第四是智慧電動；第五是我們提供一系列幫助車企研發創新及支援出行服務的雲服務。從這五個方向幫助車企造好車。

智慧網聯方案：

智慧駕駛方案：

智慧座艙方案：

智慧電動方案：

值得注意的是：華為在新能源方面的儲備不容小覷。

中央研究院下屬的瓦特實驗室，擁有數千名員工，核心工作是研究新能源。該實驗室的首席科學家李陽興此前是杉杉新能源的CTO。2014年起，華為就宣佈對石墨烯技術進行投入研究，他們與“石墨烯之父”諾貝爾獎得主康斯坦丁•諾沃肖洛夫極其所在的曼徹斯特大學進行密切合作。2016年12月，李陽興團隊宣佈透過石墨烯技術，double了鋰電池的壽命，以及大幅度提高了工作溫寬。

華為智慧汽車的“平臺+生態”情況

整車合作方面：當前華為已經和不下十家整車企業（上汽集團、長城汽車、江淮汽車、比亞迪等）形成了多年合作關係，並聯合開發智慧網聯汽車；

零部件合作方面：智慧電動和寧德時代，智慧駕駛和四維圖新，智慧座艙和航盛電子進行合作；

雲合作方面：華為已經在雪鐵龍(PSA）新車型DS7上進行落地；

端方面：華為與運營商中國移動、車聯網企業博泰集團、啟明資訊展開合作。

華為企業BGQuattroporte閻大力2019年年初在MWC展會上預測：未來汽車業務可為華為貢獻500億美元的營收。

而汽車行業走向自動駕駛也是華為對未來行業發展趨勢的基本判斷。在華為看來，車的價值未來更多的構築在ICT技術範圍內，這也是傳統汽車企業所不具備的能力。

不去做傳統的部件。我們聚焦ICT技術和能力、經驗，在汽車電動化、智慧化、共享化、網聯化過程中，我們定位自己是增量部件提供商。

事實上，華為“汽車局”最早可以追溯到2009年對車載模組的開發。從2014年華為正式設立了車聯網實驗室至今，華為在車聯網的端、管、雲三個層面相繼推出了多個解決方案，並先後和東風汽車聯手開發車聯網，與廣汽、上汽、一汽、長城等建立合作關係，並在多領域展開合作，包括車聯網、智慧汽車、國際化業務拓展等。

在最新發布的業務佈局中，華為將從五個領域——智慧車雲、智慧網聯、智慧座艙、智慧駕駛和智慧電動——全面賦能車企。