關於使用乙醇汽油同純汽油的優劣爭論一直在持續。靠行政的力量是可以的，但最終還是市場的選擇。

乙醇汽油使用注意事項以及相關介紹

1. 乙醇，俗稱酒精，乙醇汽油是一種由糧食及各種植物纖維加工成的燃料,乙醇和普通汽油按一定比例混配形成的新型替代能源。按照中國的國家標準，乙醇汽油是用90%的普通汽油與10%的燃料乙醇調和而成。

2. 乙醇可以有效改善油品的效能和質量，降低一氧化碳、碳氫化合物等主要汙染物排放。它不影響汽車的行駛效能，還可減少有害氣體的排放量。乙醇汽油作為一種新型清潔燃料，是目前世界上可再生能源的發展重點，符合中國能源替代戰略和可再生能源發展方向，具有較好的經濟效益和社會效益。

3. 車用乙醇汽油是指在不含甲基叔丁基醚（MTBE）、含氧新增劑的專用汽油組分油中，按體積比加入一定比例（中國目前暫定為10%）的變性燃料乙醇，由車用乙醇汽油定點調配中心按國標GB18351—2001的質量要求，透過特定工藝混配而成的新一代清潔環保型車用燃料，車用乙醇汽油按研究法辛烷值分為90號、93號、95號三個牌號。

4. 乙醇汽油的環保性令人稱道，在9個城市調查報告中，使用乙醇汽油期間，城市空氣中的二氧化氮、一氧化碳季均值與使用普通汽油比較，二氧化氮下降了8%與一氧化碳下降5%。

5. 乙醇汽油唯一的缺點，是使用者感覺它比普通汽油動力下降，油耗增加，天熱時還易於氣阻熄火。另外由於乙醇汽油一旦遇水就會分層，無法採用成本很低的管道輸送，乙醇汽油儲運週期只有4—5天，這影響使用乙醇汽油的方便性。用乙醇汽油比車用無鉛汽油更容易在進氣閥上和噴油嘴上形成堆積物，使噴油嘴的霧化效果不好、進氣閥堆積物增多，從而引起氣門密封處密封不良，壓縮比降低，進而引起動力下降，油耗增加。使用乙醇汽油的試驗車進氣閥上的堆積量要比使用93＃車用無鉛汽油的車平均高出33%。這是由於燃料乙醇的不穩定性造成發動機燃油進氣系統上堆積物增加，使噴油嘴霧化不好、引起乙醇汽油燃燒效率下降，耗油量增加。

6. 乙醇汽油對環境要求非常高,非常怕水,保質期短,因此銷售乙醇汽油要比普通汽油在調配、儲存、運輸、銷售各環節

這純是騙局，乙醇汽油對汽車造成一定的傷害是肯定的，特別是噴油觜與排氣管。效能方面動力不足，易熄火。費用方面，動力不足，油耗增高，修車費培曾。

9月13日，國家發改委、國家能源局等15個部門聯合釋出《關於擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》 （下稱《方案》）。《方案》提出到2020年，在全國範圍內推廣使用車用乙醇汽油，基本實現全覆蓋，並將“以生物燃料乙醇為代表的生物能源”提高到了“國家戰略性新興產業”的地位，指出“車用乙醇汽油推廣使用是國家戰略性舉措，也是複雜的系統工程”。

“與糧爭地，與人爭糧”歷來都是國際上發展燃料乙醇的爭議焦點，“中國目前還是以玉米為主要的乙醇生產原料，而中國的糧食安全狀況還遠遠沒有到可以浪費糧食的程度，希望接下來能進一步發展非糧食作物生產的纖維素乙醇，比如用秸稈製造。”賈新光說。

關於處理糧食安全與燃料乙醇的關係，本次印發的《方案》明確表示：適度發展糧食燃料乙醇，科學合理把握糧食燃料乙醇總量，大力發展纖維素燃料乙醇等先進生物液體燃料，滿足持續增長的市場需求，到2025年，力爭纖維素乙醇實現規模化生產。“目前為止,以秸稈為代表的纖維素乙醇與玉米乙醇相比成本上沒有優勢。”國投生物科技投資有限公司業務發展部副經理張國剛告訴《中國經濟週刊》記者，玉米產乙醇比使用秸稈生產的纖維素乙醇每噸成本低2000元人民幣左右。

截至目前，中國共有11個省份使用乙醇汽油。其中，遼寧、吉林、黑龍江、河南、安徽和廣西6個省份為“全封閉式”推廣，原則上6省份內所有加油站全部提供乙醇汽油，不得混雜普通汽油；而江蘇、湖北、河北、 山東和廣東5個省份則是“半封閉式”推廣，有些區域的加油站同時提供普通汽油和乙醇汽油。一位業內人士告訴《中國經濟週刊》記者：“全封閉區域內的車主對乙醇汽油體驗良好，但在混合供應區域，多數車主還是相信普通汽油，乙醇汽油的加油槍遭到冷落。”

>> 全面推廣乙醇汽油是為了2.7億噸玉米去庫存？

燃料乙醇指以生物物質為原料透過生物發酵等途徑獲得的可作為燃料用的乙醇。燃料乙醇經變性後與汽油按一定比例混合可製成車用乙醇汽油。

據不完全統計，截至目前，已有超過40個國家和地區推廣生物燃料乙醇和車用乙醇汽油，當下生物燃料乙醇世界生產大國前兩名分別是美國和巴西，年產量為4422萬噸和2118萬噸，中國目前雖已成為第三大國，但年產量僅有260萬噸，佔全球總產量不到4%。

中國對乙醇汽油的推廣始於本世紀初。賈新光對《中國經濟週刊》記者介紹說，2002年中國開始將玉米轉化為燃料乙醇的這項技術產業化，俗稱“糧變油”，“2004年到2006年那3年國內糧食豐收，就在大家認為燃料乙醇發展將如火如荼之際，這類專案卻在2006年被叫停了。”公開資料顯示，2002年，4家企業獲批為首批國家級燃料乙醇產業試點基地，此後隨著乙醇汽油在一些省市的推廣，燃料乙醇產量從2003年的7萬噸增長至2006年的100萬噸，陳化糧庫存驟減，與此同時，玉米、小麥價格也“水漲船高”。國家發改委和財政部於2006年12月發出緊急通知，要求各地不得再以玉米加工為名，違規建設生物燃料乙醇專案，盲目擴大玉米加工能力，也不得以建設燃料乙醇專案為名盲目發展玉米加工乙醇能力。

據瞭解，截至2016年9月，中國玉米存量為2.7億噸，超儲嚴重，且國內對玉米的消費、進口都在減少。賈新光分析稱：“此次發展乙醇汽油的原因與上一次相同，也是為了去玉米庫存。”

這次推廣是否也會隨著這一批超儲的陳化耗盡而結束？張國剛對《中國經濟週刊》記者表示，增加以秸稈為原料的纖維素乙醇的比例，是《方案》中的重要內容，“一旦真能按照目標在2025年之前實現纖維素乙醇的大規模量產並最終市場化，燃料乙醇就不需要消耗糧食，可徹底擺脫‘與糧爭地’和‘與人爭糧’的窘地。”

雖然，用玉米制造生物燃料乙醇專案從2006年12月不再審批新專案，但還是有省市從彼時起使用乙醇汽油至今。以江蘇省徐州、連雲港、淮安、鹽城、宿遷“蘇北五城”為例，從2006年1月1日起，至今已使用乙醇汽油近12年。

>> 乙醇汽油真的是動力差、油耗高？

“我開車用乙醇汽油時經常感覺‘沒勁兒’，不如普通汽油動力性強。”江蘇一車主鞏先生對《中國經濟週刊》記者表示，他大部分時間會選擇普通汽油，“儘管價錢一樣，但只有普通汽油那邊排了特別長隊伍時我才會考慮用乙醇汽油。”除“沒勁兒”外，車主普遍反映的另外一個問題是耗油量大，“不禁燒”。不少推廣省份的車主說，相同體積的乙醇汽油開的公里數明顯少於普通汽油。

《中國經濟週刊》記者瞭解到，從理論上推算，汽油的熱值為43.03兆焦耳/千克，乙醇的熱值為26兆焦耳/千克，“功力”僅相當於普通汽油的60%。中國目前推廣的是90%汽油摻加10%燃料乙醇組成的標號為E10的乙醇汽油，其熱值理論上比普通汽油相差3.8%，也就是說如果一箱普通汽油能跑500公里，加入E10乙醇汽油就只能跑480公里。

但也有專業人士對此種演算法表示異議。清華大學環境學院副院長吳燁告訴《中國經濟週刊》記者，上述演算法只是理論上的估算，並且漏掉了三個關鍵因素：首先，燃料乙醇本身就是含氧新增劑，可幫助汽油更加充分地燃燒；其次，普通汽油經常新增一種名為MTBE(甲基叔丁基醚)的新增劑，也就是說普通汽油其實也不是含量達100%的純汽油，這就又平衡掉了一部分新增燃料乙醇帶來的熱值損失。另外，燃料乙醇使汽油提高了辛烷值，這對提高汽油的動力經濟效能具有正面意義。

吳燁說：“基於我們最新的實驗結果表明，相比含MTBE的普通汽油，使用乙醇汽油的車輛油耗和能耗基本持平。”

乙醇汽油在河南、安徽等省份“全封閉式”推廣。

>> 乙醇汽油或更環保，PM2.5濃度最多可減0.4微克/立方米

曾有人指出，以2015年北京機動車500萬輛的保有量計算，若全部換上乙醇汽油，則排放物相當於只有300萬輛車，此舉效果已經接近實行“單雙號”了。“這個說法誇張了。”賈新光告訴記者，目前國內標號為E10（含10%燃料乙醇）的燃油對大氣環境改善作用其實並不大。但若未來推廣E100(100%燃料乙醇）的燃油，可降低30%的一氧化碳排放。

汽車尾氣排放的氣體大致分為兩類，一種是不直接造成空氣汙染，但會造成“溫室效應”的溫室氣體如二氧化碳；另一種則是直接造成大氣汙染的一氧化碳、氮氧化物以及碳氫化合物，當然也有華人極為關注的PM10和PM2.5。

最能降低有害氣體和溫室氣體排放量的無疑是純酒精，也就是“E100”,這是乙醇汽油的終極目標。

吳燁曾做過燃料乙醇對環境影響的多項實驗，他表示，美國作為世界上最大的生物燃料乙醇生產和消費國，其基於生命週期的多項科學研究結果表明，以玉米為原料的乙醇替代汽油可產生約20%-40%的溫室氣體減排量，而以纖維素等為原料的乙醇替代汽油可產生高達約70%-80%的溫室氣體減排量。在空氣汙染物方面，相比不含MTBE的普通汽油，使用乙醇汽油可顯著降低尾氣管一氧化碳、碳氫化合物和一次PM2.5等汙染物排放；相比新增MTBE的普通汽油,使用乙醇汽油仍然可以同時降低一次PM2.5的粒數和質量排放，一氧化碳和碳氫化合物排放基本保持不變。雖然氮氧化物排放有增加，不過這種升高的程度也是“因車而異”，採用國1、國2標準的舊車排放量會高一些，採用國4和國5標準的車則幾乎沒有升高，這與後處理控制本身的更精準調校有關。

至於京津冀地區最受人們關注的PM2.5濃度，吳燁說：“根據我們已有的實驗和空氣質量模擬結果表明，推廣使用E10乙醇汽油對削減京津冀區域大氣PM2.5濃度具有正向改善效益。在冬季京津冀區域PM2.5濃度平均可降低0.1-0.2 微克/立方米，北京城區PM2.5濃度平均可削減0.4 微克/立方米以上”。

對於該問題，編輯認為：在新能源改革的當口，以煤炭和油為主的能源結構迫切需要進行調整，尋找替代性的能源成為了重要的解決方案。

為了提供清潔能源，在保證百姓保暖過冬的前提下改善今年冬季由取暖造成的大氣質量問題，“煤改氣”成為今年能源結構調整的一個方向。然而，由於“煤改氣”實施過程中，部分地區存在專案管道建設等專案延期，以及壁掛爐存在的問題等，影響了“煤改氣”的實施進度，導致了，再加上很多地方將氣供給工業使用，為用到居民生活中，外部供給側中亞等地區的天然氣供給量減少，導致了一定程度的“氣荒”問題出現。

京津冀地區率先將於2018年起開始推廣乙醇汽油的政策，未來2020年希望實現全國覆蓋。政府計劃將乙醇汽油作為未來能源結構調整的重要方向，以彌補能源供給不足的情況。

乙醇汽油是由90%的普通汽油與10%的燃料乙醇調合而成，其中乙醇燃料的生產與供給十分關鍵。由於乙醇汽油的生產過程具備一定的行業准入門檻，需要獲得國家的批准才可生產，生產還要符合國家統一標準，再加上乙醇汽油從推廣到普及使用所需的成本，因此只有擁有一定行業規模的企業才能在市場角逐中勝出。

乙醇汽油的燃料乙醇存在嚴重的供給缺乏問題。市場巨大需求的對應面是供給與產能的嚴重不足。目前與市場上1300萬噸的乙醇需求量相比，乙醇的產能尚不足300萬噸。嚴重的產能不足背後是乙醇汽油產業多年存在的不景氣現狀。由於乙醇汽油推廣中存在“與人畜爭糧”、“與糧林爭地”等爭議，除了在2001年政府為了消化玉米陳化糧，提供財政補貼促進燃料乙醇產業的推廣取得了階段性的成果，隨著陳化糧逐漸消化殆盡，乙醇能源試點被逐漸取消，補貼也漸漸消失，導致市場萎縮，乙醇汽油未能實現規模生產。

面對巨大的乙醇燃料缺口，若想實現2020年覆蓋全國的目標，需要政策給予乙醇汽油產業更大的市場發展空間；同時，國家的財政補貼也是十分必要的。