其實你的這種狀況應該是發動機在2000轉時所進行的換擋頓挫，因此也就導致了你所說的在2000轉時動力中斷。其實簡單理解你的這種感覺就是來自於換擋頓挫，那為什麼會有這種現象呢？這咱們就得好好來說說了。
自動變速箱的頓挫是一個綜合因素導致的問題，不止是轉速 扭矩的間隙問題。不是隻有at dct會造成頓挫感，CVT就不會，這是很複雜的問題。手動變速箱一樣難以倖免，因為開車本身是技術活，哪怕是駕駛AT車型。
對比過手動公交車和自動公交車以及電動公交車就可以很明顯的感受出變速器差異，手動變速箱比較看人的手腳以及轉速配合，司機如果技術差就會頓死你。
通常駕駛手動擋，減低頓挫感最好的辦法是轉速提升至經濟轉速末段---大概2000--2300rpm換擋，同時進行補油動作進行轉速匹配然後換擋（有同步器的手動擋車型不需要補油動作）。不過路況糟糕的時候通常無法實現這種換擋，但堵車的時候最好不要攀升到1500轉就進行換擋動作，這樣頻繁換擋不僅麻煩還會造成低速頓挫。
對於柴油發動機來說，2000rpm出力就相當於汽油發動機提升到3000-4000了。
自動公交車有相當一部分採用的是CVT，也有一部分是DIWA變速器（不過我沒坐過，就不解釋了），具體的結構我也不瞭解，不過這種變速箱，發動機扭矩的提升過程被緩衝了，因為他是用皮帶或者鋼製傳動帶進行傳動的，除了起步的那一下會有一個頓挫（也就說CVT也有頓挫，只是表現有差異），但只要走起來後頓挫就很輕，因此CVT頓挫感很小。
而電動公交車只有尾牙影響終傳比，基本等同於硬連線，變速機構簡單的說就是靠控制輸入電機的電流大小實現的，整個過程比較迅速高效，從0 rpm釋放最大扭矩然後一路下滑，這樣的加速過程會比較類似於電動列車，起步會有一次頓挫，然後隨著扭矩下滑，加速會越來越平順。
不過，對於自動變速箱來說，換擋頓挫最根本的原因還是來自於換擋速度以及離合的接合力度，離合如果接合比較直接或者離合片摩擦係數較高或者離合片打滑就會造成頓挫感，因為檔位之間的扭矩不夠匹配存在落差就會造成shift breaking效果，現象就是感覺被往後拖了一下，還有一種情況就是在較高轉速時松油，引擎反拖變速箱就會造成頓挫（電動車就是靠減速反拖電機進行動能回收的，所以有的人坐電動汽車會暈）。
跑車就追求直接高效的換擋，他的換擋頓挫感就會很強，而且這種車的離合片普遍摩擦係數高，傳遞的力度會比較直接…但也是分工況的，這跟駕駛員對變速箱工作邏輯的設定有關。
再比如說雙離合的低速頓挫問題，因為一般雙離合不像傳統AT有設計液力變矩器，因為雙離合更接近於MT變速箱，而且是兩套，有奇偶。雙離合一般檔位較多，而且低檔位齒比分佈會比較疏散，直到高檔位越來越緊密，以此減少轉速落差。以DSG舉例，DSG在低速情況下為了保證燃油經濟性，在低速時會頻繁處於半聯動以及頻繁在1 2檔之間更換（其實這是變速箱邏輯問題，奧迪的邏輯會稍微好些，但避免不了低速抖動現象），頻繁如此還會造成變速箱過熱保護，死亡閃爍現象，還有轉速光上去，沒有動力輸出，一旦出現故障就會丟失動力，大眾之前的7速乾式雙離合就出過這種故障，短期內還是油冷既溼式雙離合靠譜，儘管乾式效率更高。
當然啦，正常工況下雙離合有著更直接迅速的換擋動作和更好的緊密感，也可以有效降低頓挫感，正常行駛時更容易獲得順滑感，保時捷pdk就做的很好，但也沒有徹底根治低速頓挫，雙離合要徹底解決低速頓挫也只能像本田dct那樣加入AT上的液力變矩器來解決低速頓挫問題。
而優秀的at變速箱已經將換擋速度提升到200ms，非常接近dsg表現了，扭矩承受表現也非常優良，表現平順厚實，優秀的at參考ZF 8at 9at 以及愛信的6at
，開自動擋車型想減少頓挫感最主要還是選擇成熟穩定的變速箱型別或搭載大排量自然吸氣發動機或則混動發動機車型，而不是必須要將轉速提升至扭矩平臺才能平穩行駛的小排量渦輪增壓發動機。
其實說到底大家只要不是飆車，腳下功夫都是差不多的，一款能理解你的舉動意圖的變速箱以及加速線性的發動機才能最大程度減低行駛中的頓挫感，光想靠駕駛技術減輕異常頓挫只能開穩點，既不開慢車，也不開快車。
其實你的這種狀況應該是發動機在2000轉時所進行的換擋頓挫，因此也就導致了你所說的在2000轉時動力中斷。其實簡單理解你的這種感覺就是來自於換擋頓挫，那為什麼會有這種現象呢？這咱們就得好好來說說了。
自動變速箱的頓挫是一個綜合因素導致的問題，不止是轉速 扭矩的間隙問題。不是隻有at dct會造成頓挫感，CVT就不會，這是很複雜的問題。手動變速箱一樣難以倖免，因為開車本身是技術活，哪怕是駕駛AT車型。
對比過手動公交車和自動公交車以及電動公交車就可以很明顯的感受出變速器差異，手動變速箱比較看人的手腳以及轉速配合，司機如果技術差就會頓死你。
通常駕駛手動擋，減低頓挫感最好的辦法是轉速提升至經濟轉速末段---大概2000--2300rpm換擋，同時進行補油動作進行轉速匹配然後換擋（有同步器的手動擋車型不需要補油動作）。不過路況糟糕的時候通常無法實現這種換擋，但堵車的時候最好不要攀升到1500轉就進行換擋動作，這樣頻繁換擋不僅麻煩還會造成低速頓挫。
對於柴油發動機來說，2000rpm出力就相當於汽油發動機提升到3000-4000了。
自動公交車有相當一部分採用的是CVT，也有一部分是DIWA變速器（不過我沒坐過，就不解釋了），具體的結構我也不瞭解，不過這種變速箱，發動機扭矩的提升過程被緩衝了，因為他是用皮帶或者鋼製傳動帶進行傳動的，除了起步的那一下會有一個頓挫（也就說CVT也有頓挫，只是表現有差異），但只要走起來後頓挫就很輕，因此CVT頓挫感很小。
而電動公交車只有尾牙影響終傳比，基本等同於硬連線，變速機構簡單的說就是靠控制輸入電機的電流大小實現的，整個過程比較迅速高效，從0 rpm釋放最大扭矩然後一路下滑，這樣的加速過程會比較類似於電動列車，起步會有一次頓挫，然後隨著扭矩下滑，加速會越來越平順。
不過，對於自動變速箱來說，換擋頓挫最根本的原因還是來自於換擋速度以及離合的接合力度，離合如果接合比較直接或者離合片摩擦係數較高或者離合片打滑就會造成頓挫感，因為檔位之間的扭矩不夠匹配存在落差就會造成shift breaking效果，現象就是感覺被往後拖了一下，還有一種情況就是在較高轉速時松油，引擎反拖變速箱就會造成頓挫（電動車就是靠減速反拖電機進行動能回收的，所以有的人坐電動汽車會暈）。
跑車就追求直接高效的換擋，他的換擋頓挫感就會很強，而且這種車的離合片普遍摩擦係數高，傳遞的力度會比較直接…但也是分工況的，這跟駕駛員對變速箱工作邏輯的設定有關。
再比如說雙離合的低速頓挫問題，因為一般雙離合不像傳統AT有設計液力變矩器，因為雙離合更接近於MT變速箱，而且是兩套，有奇偶。雙離合一般檔位較多，而且低檔位齒比分佈會比較疏散，直到高檔位越來越緊密，以此減少轉速落差。以DSG舉例，DSG在低速情況下為了保證燃油經濟性，在低速時會頻繁處於半聯動以及頻繁在1 2檔之間更換（其實這是變速箱邏輯問題，奧迪的邏輯會稍微好些，但避免不了低速抖動現象），頻繁如此還會造成變速箱過熱保護，死亡閃爍現象，還有轉速光上去，沒有動力輸出，一旦出現故障就會丟失動力，大眾之前的7速乾式雙離合就出過這種故障，短期內還是油冷既溼式雙離合靠譜，儘管乾式效率更高。
當然啦，正常工況下雙離合有著更直接迅速的換擋動作和更好的緊密感，也可以有效降低頓挫感，正常行駛時更容易獲得順滑感，保時捷pdk就做的很好，但也沒有徹底根治低速頓挫，雙離合要徹底解決低速頓挫也只能像本田dct那樣加入AT上的液力變矩器來解決低速頓挫問題。
而優秀的at變速箱已經將換擋速度提升到200ms，非常接近dsg表現了，扭矩承受表現也非常優良，表現平順厚實，優秀的at參考ZF 8at 9at 以及愛信的6at
，開自動擋車型想減少頓挫感最主要還是選擇成熟穩定的變速箱型別或搭載大排量自然吸氣發動機或則混動發動機車型，而不是必須要將轉速提升至扭矩平臺才能平穩行駛的小排量渦輪增壓發動機。
其實說到底大家只要不是飆車，腳下功夫都是差不多的，一款能理解你的舉動意圖的變速箱以及加速線性的發動機才能最大程度減低行駛中的頓挫感，光想靠駕駛技術減輕異常頓挫只能開穩點，既不開慢車，也不開快車。