什麼是前輪外傾?

車輪外傾是指車輪中心平面與垂直線（車輪支撐點處，相對路面垂直）之間的角度。如果車輪上部相對車輪中心平面向外傾斜，則外傾角為正（+）；如果車輪向內傾，則為負（-）

前輪外傾

車輪外傾以度數為單位測量。

什麼是主銷內傾?

主銷內傾是指回轉軸線相對垂直線（車輪支撐點處，相對路面垂直，向車輛轉向軸方向看）處於傾斜位置

主銷內傾/迴轉軸線向車輛中心方向傾斜

轉動方向盤時主銷內傾使車輛升高，這樣就會產生車輪迴正力。

什麼是主銷後傾?

主銷後傾是指向車輛縱軸方向迴轉軸線處於傾斜位置

主銷後傾角/主銷後傾拖距

1—主銷後傾角;2—主銷後傾拖距

什麼是主銷偏置距?

主銷偏置距相當於車輪中心平面與路面的切線，至迴轉軸線延長線與路面交點的距離

負主銷偏置距

1—車輪外傾；2—主銷內傾；3—主銷偏置距

什麼是前束?

某一車橋的總前束是指該車橋車輪前部距離與後部距離之間的長度差。在輪輞邊緣的車輪中心高度處測量前束值。

前束

總前束（c+d）=a-b

進行電子四輪定位時，測量車輪中心平面與車輛縱向中心平面之間的角度（後橋定位）以及與幾何行駛軸之間的角度（前橋定位）。計算出以“度”為單位的角度值。測量資訊保持不變。

前束：正（+）表示相關車橋兩車輪的前部距離小於後部距離。

後

束：負（-）則表示相關車橋兩側輪輞邊緣之間的後部距離小於前部距離。

前束為0：表示某一車橋兩車輪的車輪中心平面相互平行。

透過動態輪胎接觸面內的張力，前束或後束可確保車輪的直線行駛狀態。透過消除車輪懸架與轉向傳動部件內的間隙可避免出現車輪顫動趨勢。設計具體車輛時選擇哪種前束值基本上取決於傳動裝置型別。力求在車輛行駛過程中使前束值接近於0。因此，可以透過規定前束值對某種驅動裝置型別的典型特性做出正確反應。後輪驅動車輛的兩個前車輪都有外傾趨勢。可透過前束克服這種趨勢。前輪驅動車輛的車輪內傾趨勢可通過後束克服。

什麼是軸距差?

軸距差是指前橋車輪支撐點連線線與後橋車輪支撐點連線線之間形成的角度。右側軸距大於左側時，該角度為正值；反之為負值。軸距差對轉向行駛產生影響

轉向橋在保證汽車具有轉向功能的同時，應使轉向輪有自動回正的功能，以保證汽車穩定的直線行駛功能。即當轉向輪在偶遇外力作用發生偏轉時，一旦作用的外力消失後，應能立即自動回到原來的直線行駛的位置。這種自動回正的作用是由轉向輪的定位引數來保證實現的——也就是轉向輪、主銷和前軸之間的安裝應具有一定精確的相對位置。

轉向輪定位引數有:主銷後傾角，主銷內傾角，前輪外傾角，前輪前束。設計轉向橋時，使主銷在汽車的縱向平面內有向後的一個傾角r，即主銷軸線和地面垂直線在汽車縱向平面內的夾角。主銷後傾角能產生穩定的回正力矩，在此力矩作用下，將使車輪迴復到原來中間的位置，從而保證汽車穩定的直線行駛，故此力矩稱為穩定力矩。同樣在設計轉向橋時，主銷在汽車的橫向平面內向內傾斜一個b角，即主銷軸線和地面垂直線在汽車橫向斷面內的夾角。主銷內傾角也有使車輪自動回正的作用，還可以使轉向操縱輕便。前輪外傾是汽車在靜止空載的時候右輪向右偏，左前輪向左偏，當汽車載入時，兩個車輪便會變成垂直於地面的狀態，若是沒有前輪外傾，汽車由空車到滿載，車橋將因承載變形，則可能出現車輪內傾，將加速汽車輪胎的偏磨損，汽車無法正常行駛的，所以前輪要具有一定的外傾角。當車輛具有前輪外傾角時，車輪就會向兩側滾動，而由於車橋和轉向橫拉桿的約束使車輪不能向外滾開，車輪將在地面上出現邊滾邊滑的現象，增加輪胎的磨損，前輪前輪前束就是為了解決這個問題。在安裝車輪時，兩個車輪的安裝平面不平行，使車輪在每一瞬時活動方向接近於向著正前方，從而在很大程度上減輕和消除由於前輪外傾產生的不良後果。車輪定位引數通常都指汽車的前轉向輪，但是現代汽車有些後輪也有外傾角和前束，增加汽車的橫向穩定性和減少輪胎的磨損。

以前總以為汽車的車輪定位很簡單，不就是拉個皮尺前、後、左、右量一下輪距，讓車輪間的距離兩兩保持一致的事嘛。直到後來才明白，之前是too young too simple，車輪定位原來是個非常複雜的活，如果要問為什麼？那麼話題應該先從這幾逼格滿滿的專業術語開始。

車輪外傾：不足轉向，讓車輛行駛更穩定

車輪外頃的意思是車輛的輪胎並不是垂直於地面的，而是傾斜的，由於車輪傾斜而與地面垂直方向產生的這個夾角就叫車輪外傾角，車輪向內傾斜叫做負外傾，向內傾斜叫做正外傾，那麼為什麼要做成斜的呢？那些夜以繼日研究到脫髮的工程師們說了很多，總結起來主要原因有以下三點。

第一，在很久以前，為了道路排水需要，道路一般都是拱形的，帶有一定弧度，而把車輪調整成向外傾斜的姿態，正好可以與拱形路面充分接觸，簡直完美。第二，隨著道路排水系統發展，現在的道路非常平坦，那還要這個傾角幹什麼？研究資料表明，車輪帶有一定的正外傾（0.5°—1.5°）可以給車輛提供微量的不足轉向特性，好處就是增加了車輛的行駛穩定性。

第三，獨立懸架汽車在行駛過程中，車輪跳動行程較大，如果車輪垂直佈置，在車輪上跳的過程中，車輪的傾角會過分增大，對車輪造成不利影響；如果讓車輪帶有一定的正傾角，那麼在上跳的時候外傾角是負外傾，在回彈的時候是正外傾，能夠照顧到車輪運動的全部工況。

車輪前束：減小車輪外傾造成的車輪磨損

車輪前束是指車輛的車輪不是平行的，而是向內攏縮的，如果難以理解，那麼請站起來用雙腳擺個內八字就明白了。和車輪外傾一樣，前束也有正負之分，向前攏縮為正，向後方攏縮為負，它的正負調整主要是透過轉向拉桿來調節。你說斜就斜吧，幹嘛又要內/外八？

在一定程度上，車輪前束是用來抵消因車輪外傾在運動時造成的不利影響，比如輪胎磨損加劇。對前驅車來說，由於前輪受到指向前方的的驅動力作用，它使前輪有繞著主銷轉動的趨勢（主銷受力點和驅動力作用點不同存在力矩），會增加車輪前束，為了不讓車輪前束過分增大，有些前驅車採用了負前束，也就是車輪向後攏縮，用腳比喻就是我們常說的外八字（輕微）。

主銷後傾：助力車輪自動回正

車輛的車輪不僅有傾斜和內/外八字，而且固定車輪的主銷也是“歪”著佈置的，首先說一下主銷後傾。主銷，它並不是我們以為的垂直佈置，透過主銷後傾的字面意思理解，主銷是在垂直平面內傾斜佈置的，主銷軸線與地面垂直線之間的夾角叫做後傾角。主銷的傾斜佈置造成主銷軸線與地面的交點和輪胎接地點存在一定的距離，這個距離就叫主銷拖距，那為什麼要這麼做呢？

有了主銷拖距的存在，車輪在轉彎的時候，會受到兩個不同作用點的力，行成回正力矩，在車輛受到外界干擾，車輪發生偏移時，這個回正的力矩可以幫助車輪迴正。另外主銷拖距也有正負之分，主銷軸線與地面交點在車輪接地點前為正拖距，交點在後（主銷向前傾斜）則為負拖距，兩者都會對車輪產生回正效果。

主銷內傾：讓轉向變得輕盈

主銷除了在縱向上的前後傾斜，還有在橫向上的左右傾斜，及主銷內傾，主銷與地面垂直線之間的夾角叫內傾角。之所以要讓主銷內傾，就是為了減小接地距。接地距是主銷軸線與地面交點到車輪中心平面接地點的距離，這個距離越大（力臂大），轉向越沉，如果在坑窪路面，駕駛員會感受到越大的反衝力，所以主銷內傾減小接地距成為必要。

那麼是不是說接地距越小轉向越輕鬆，如果接地距為0，那麼車輪在轉向的時候由原來的滾動變成擦地滑動，讓車輛在低速轉向時變得沉重。一般而言，主銷的接地距應該為標準輪胎寬度的10％——25％為最佳。比如輪胎寬度是200mm，那麼接地距應該在20mm——50mm之間最為合適。

最後

底盤調校是展現工程師水準的活，相同的部件在不同人的手裡調校出來的風格截然不同，這就像同樣的五花肉，同樣的調味料，有些做出來好吃，有些做出來口味一般。網上經常看到有些DIY高手自己造車，他們遇到最麻煩的問題就是車輪定位，尤其是轉向系統定位，做得好轉向精準輕盈，做得不好，轉向沉重，而且輪胎磨損嚴重。車輪定位確實是個非常精密且複雜的活。